Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan 2022–2033

Dette dokument

  • Innst. 653 S (2020–2021)
  • Kjeldedokument: Meld. St. 20 (2020–2021)
  • Utgjevar: transport- og kommunikasjonskomiteen
  • Sidetal: 356

Innhald

Til Stortinget

1. Sammendrag

Meld. St. 20 (2020–2021) om Nasjonal transportplan 2022–2033 ble lagt fram av regjeringen Solberg den 19. mars 2021. Regjeringen fremhever at målsettingene for meldingen er å utvikle et godt transportsystem som gir friheter og muligheter for alle, øker livskvaliteten, bidrar til verdiskaping, beskytter og redder liv, og bidrar til bedre helse, miljø og klima.

Med bakgrunn i at barn og unge er både dagens og framtidens trafikanter er det lagt inn en egen Barnas transportplan i meldingen. Målet med Barnas transportplan er ifølge regjeringen å sikre barn og unge god mobilitet, samtidig som det skal være trygt å ferdes i trafikken. Det vises til at langsiktig arbeid med å redusere trafikkulykker har gitt spesielt gode resultater når det gjelder barn og unge.

Regjeringen legger i meldingen til grunn en samlet økonomisk ramme på om lag 1 200 mrd. kroner i planperioden, fordelt med 1 076 mrd. kroner i statlige midler og 123 mrd. kroner i bompenger.

Regjeringen viser til at ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet, innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi. Videre vises det til at endringer i det budsjettmessige handlingsrommet vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen. Det forventes at handlingsrommet framover vil bli mindre, slik at tiltak i større grad må finansieres innenfor eksisterende rammer.

Videre vises det til at det siste tiåret er investeringer i transport prioritert særlig høyt. Siden 2003 er nivået mer enn doblet målt som andel av økonomien. Regjeringen legger i meldingen opp til bruk av nye virkemidler; optimalisering og porteføljestyring. Det foreslås at transportetatene skal arbeide videre med optimalisering av alle nye prosjekter. Innføringen av porteføljestyring skal ifølge regjeringen bidra til at prosjekter som lykkes best med optimaliseringen, vil kunne gjennomføres først. Med porteføljestyring kan virksomhetene underveis i planperioden foreslå rekkefølge og omfang på prosjekter og tiltak som gjennomføres innenfor rammen av Nasjonal transportplan 2022–2033.

1.1 Regjeringens forslag til ressursfordeling – hovedtall

Totale rammer fordelt på formål. Statlige midler og annen finansiering. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2021-kroner

Område

Budsjett 2021

Årlig gjennomsnitt NTP 2018–2029

Årlig gjennomsnitt NTP 2022–2033

Riksveier1

36 431

43 204

42 496

Tilskudd fylkesvei

2 913

2 789

4 370

Byområder

6 458

6 070

6 672

Jernbaneformål

27 154

29 578

28 850

Kystforvaltning2

1 592

2 674

2 740

Lufthavner

-

364

388

Satsinger på tvers av transportsektorene

79

100

252

Sum statlige midler, ekskl. kjøp av persontransport med tog

74 627

84 778

85 768

Kjøp av persontransport med tog3

3 910

-

3 900

Sum statlige midler

78 537

-

89 667

Anslag annen finansiering

8 800

12 000

10 300

1 Mindre investeringstiltak i byområdene utført av Statens vegvesen inngår i summen Byområder, og tilskuddsordninger til fylkesvei på Statens vegvesens budsjett inngår i summen Tilskudd fylkesvei.

2 Midler til beredskap mot akutt forurensning med unntak av midler til den statlige slepeberedskapen er nå inkludert i de økonomiske rammene og inngår i sammenlikningsgrunnlaget i 2021/2018–2029. Midler til Kystverkets los- og sjøtrafikksentraltjenester som er brukerfinansierte, midler til håndtering av vraket U-864 og andre spesielle driftsutgifter er ikke del av den økonomiske planrammen.

3 Kjøp av persontransport med tog inngikk ikke i Nasjonal transportplan 2018–2029. I saldert budsjett for 2021 er 650 mill. kroner til tilleggsavtaler i forbindelse med koronapandemien holdt utenfor.

Det overordnede og langsiktige målet for transportsektoren gjennom meldingen er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. Det er utviklet fem likestilte mål som gir retningen for ressursbruken. Regjeringens delmål er:

  • Mer for pengene

  • Effektiv bruk av ny teknologi

  • Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

  • Nullvisjon for drepte og hardt skadde

  • Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

I meldingen gjøres det deretter rede for utfordringer knyttet til målene, og hvordan regjeringen ser for seg å jobbe for å nå disse.

2. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Øystein Langholm Hansen, Kirsti Leirtrø, Sverre Myrli og Ingalill Olsen, fra Høyre, Solveig Sundbø Abrahamsen, Jonny Finstad, Nils Aage Jegstad og lederen Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Åshild Bruun-Gundersen, Bård Hoksrud og Tor André Johnsen, fra Senterpartiet, Bengt Fasteraune og Siv Mossleth, fra Sosialistisk Venstreparti, Arne Nævra, og fra Venstre, Jon Gunnes, viser til Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, som ble lagt fram i statsråd den 19. mars 2021. Dette er den sjette helhetlige transportplanen som er fremmet. Videre viser komiteen til høringer som ble avholdt 12.–13. april 2021, der et stort antall fylkeskommuner, organisasjoner og interessegrupper deltok og ga sine innspill til komiteens behandling av meldingen.

3. Generelle merknader

3.1 Generelle fellesmerknader fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Disse medlemmer viser til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

Disse medlemmer viser til at en robust infrastruktur med god standard også vil bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Disse medlemmer viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere skred. Disse medlemmer viser til at det er store behov for skred- og tunnelsikring på både fylkes- og riksvegnettet.

Disse medlemmer er opptatt at samferdselsutbyggingene har stor betydning ut over de resultatene som skapes i form av veger, baner eller bygninger. Disse medlemmermener ringvirkninger i form av fagopplæring, rekruttering, næringsutvikling, utvikling av ny miljøteknologi og innenlands verdiskapning er faktorer som i alt for liten grad gis betydning i regjeringens samferdselspolitikk. Disse medlemmer viser til at mange samferdselsprosjekter under denne regjeringen er lyst ut med anbud av en slik størrelse at norske bedrifter enten ikke våger eller ikke har mulighet til å delta i konkurransen. Disse medlemmer finner grunn til å advare mot en utvikling som går i retning av at multinasjonale selskaper bygger norsk infrastruktur med utenlandsk, billig arbeidskraft, hvor Norge taper arbeidsplasser og viktig kompetanse.

Disse medlemmer ser på yrkessjåfører som en yrkesgruppe med selvsagt rett til å kunne leve av jobben sin og ha familie, hus og hjem. Likevel ser vi at transportbransjen ofte byr på stadig dårligere arbeidsvilkår, og disse medlemmer er bekymret over at transportbransjen under denne regjeringen utvikler seg til et marked preget av svart arbeid, useriøsitet og svakere tilknytning til det ordinære arbeidsmarkedet. Disse medlemmer peker på SSB-rapporten Godstransport med lastebil publisert 4. februar 2021, som viser at norskregistrerte lastebiler fraktet 47,4 pst. av godset ut av landet, mens av importen hadde norske lastebiler en markedsandel på bare 18,1 pst. i 2020. Sammenlignet med 2011 viser SSBs rapport at andelene for eksport og import med norske transportører var på henholdsvis 62,8 og 27,8 pst. Disse medlemmer mener vilkårene for norske transportører må styrkes og tilsyns- og kontrollvirksomheten må intensiveres for å opprettholde akseptable arbeidslivsstandarder i den norske transportbransjen. Disse medlemmer mener presset på arbeidsforhold og lønninger allerede peker mot et nivå hvor sjåføryrket i fremtiden blir umulig å leve av. Denne utviklingen ønsker disse medlemmer å stanse.

Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har gjennomført et uansvarlig frislipp når det gjelder drosjeløyver, og har gjennomført en ikke faglig begrunnet deregulering av drosjemarkedet som allerede er i ferd med å ødelegge arbeidsmarkedet for en stor yrkesgruppe med drosjesjåfører. Disse medlemmer ser at drosjesjåfører som trenger forutsigbar inntekt og muligheten til både å sikre seg framtidig pensjon og trygdeordninger, nå skal tvinges til å konkurrere mot privatbilister med mobilapp, som ofte ikke er klar over at dette er grunnleggende rettigheter i et moderne samfunn. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet tar det gammeldagse løsarbeidersamfunnet tilbake. Disse medlemmer er motstandere av en slik politikk fordi det skaper større forskjeller, og heller ikke bidrar til et bedre transporttilbud for befolkningen.

Disse medlemmer peker på at forskning og erfaringer fra land der behovsprøvingen er opphevet, viser at et frislipp i antall løyver gir en risiko for overetablering, økte priser i enkeltkundemarked, lavere kvalitet på tjenestene og sentralisering av tjenesten geografisk og med hensyn til konsentrasjon av taxitilbud på visse tider av døgnet. Disse medlemmer konstaterer at regjeringens drosjepolitikk ikke fører til et bedre tilbud til publikum, ikke fører til lavere priser, ikke fører til flere trygge arbeidsplasser, ikke fører til bedre lønnsomhet i næringen, ikke gir forutsigbare eller kontrollerbare skatteinntekter til samfunnet, og at det ikke blir et bedre transporttilbud for syke, eldre og bevegelseshemmede i distriktene.

Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet fører en politikk for oppsplitting og privatisering av jernbanen som er et ideologisk prosjekt som ikke vil føre til et bedre transporttilbud, hverken for passasjerer eller gods. Disse medlemmer kan ikke se at den såkalte jernbanereformen har ført til annet enn fragmentering av ansvar, flere direktørstillinger, utrygghet for de ansatte og dårligere vilkår for frakt av gods på jernbane. Disse medlemmer konstaterer at den såkalte jernbanereformen betyr at vår felleseide norske jernbane må konkurrere med private, utenlandske aktører om persontrafikken, og eventuelt leie tog og skinner og billettsystem hvis de vinner konkurransen, noe som ikke fremmer en enhetlig jernbanesatsing. Disse medlemmer vil påpeke at den såkalte jernbanereformen har kostet milliardbeløp, noe som er feil anvendte penger når vi vet at stadig flere ønsker å reise med tog.

Disse medlemmer er kritiske til at kysten har blitt systematisk nedprioritert av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet i samferdselspolitikken under deres regjeringstid, og viser til at knapt 3 pst. av totalrammen for NTP er foreslått satt av til infrastrukturtiltak langs kysten. Disse medlemmer minner om regjeringens ambisjon om å overføre 30 pst. av gods som transporteres over 300 km, fra veg til sjø og bane innen 2030. Disse medlemmer viser til en gjennomgang av de tre siste NTP-ene, som Menon Economics har gjort på vegne av Norske Havner, Rederiforbundet og Kystrederiene, som dokumenterer at det siden 2014 konsekvent er bevilget mindre til sjøtransporten over statsbudsjettet enn den vedtatte rammen i NTP. Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens undersøkelse av overføring av godstransport fra vei til sjø og bane – Dokument 3:7 (2017–2018) – hvor regjeringen kritiseres for at målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er ikke nådd. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen også får kritikk i denne rapporten for at den ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten sammenlignet med vegtransporten, og at den har iverksatt svært få tiltak for å nå målet om å få mer godstransport over fra veg til sjø.

Disse medlemmer mener at bedre veger gjerne gir økt nytte for samfunnet i form av reduserte kostnader for brukerne som følge av bedre fremkommelighet. Bedret fremkommelighet gir besparelser som både er tids- og distanseavhengige. I næringslivet vil de tidsavhengige kostnadene igjen kunne deles i to. Det er tidsavhengige driftskostnader i transporten som knytter seg til at det skal betales lønn og andre kostnader, og tidsavhengige kostnader ved å ha varene under transport. Dagens metodikk for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veginvesteringer legger ikke i tilstrekkelig grad opp til å vurdere tidsverdien for varene under transport. I tillegg er det med dagens metodikk vanskelig å beregne nytten av å redusere forsinkelser fordi dagens transportmodeller ikke har en metode for å beregne omfanget av uforutsette forsinkelser.

Disse medlemmer er bekymret for standarden på distriktsveier over hele landet. Regjeringen har i alt for liten grad fokusert på de 1 030 km med riksveier som ikke er brede nok for gul midtstripe, og på det store etterslepet i vedlikehold på veisystemet i distriktene. Disse medlemmer vil peke på de 44 000 km med fylkesveier som har et økende etterslep på vedlikehold, som nå utgjør mer enn 70 mrd. kroner. Omtrent samme beløp trengs for rassikring langs utsatte veier ifølge Nasjonal rassikringsgruppe.

Disse medlemmer viser til at kravene om en bærekraftig teknologisk utvikling har skapt en av vår tids viktigste fellesarenaer for internasjonalt samarbeid, fremtidig verdiskaping og nye arbeidsplasser. Spesielt gjelder dette luftfart som allerede er en grensekryssende næring, men som nå står foran sterke nasjonale og internasjonale krav. Disse medlemmer mener at Norge har naturgitte fortrinn for å ta en verdensledende posisjon innen ny teknologisk utvikling innen luftfart, og det må derfor iverksettes tiltak nå. Disse medlemmer mener en slik satsing innen luftfarten kan skape mange nye arbeidsplasser i Norge, og at dette må etableres i tilknytning til kortbanenettet, med de muligheter det gir for tilrettelegging av ny fremtidsrettet infrastruktur med batteriteknologi og hydrogen.

3.2 Generelle merknader fra Høyre og Venstre

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil bygge framtidsrettet infrastruktur i hele landet. Det gir folk større bevegelsesfrihet og legger til rette for næringsutvikling. Disse medlemmer vil fortsette den store satsingen på samferdsel og samtidig ferdigstille det viktige reformarbeidet som er satt i gang.

Disse medlemmer er opptatt av at Nasjonal transportplan skal være ambisiøs og svare på landets utfordringer. Samtidig må planen være realistisk slik at den gir forutsigbarhet for næringsliv og lokalsamfunn.

Disse medlemmer viser til at den årlige gjennomsnittlige statlige rammen for Nasjonal transportplan 2022–2033 har en realvekst på 1,2 pst. sammenlignet med Nasjonal transportplan 2018–2029, basert på sammenlignbare størrelser. Disse medlemmer viser videre til at det er tatt nye grep i denne planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring. Det betyr at prosjektenes omfang og rekkefølge kan endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre. Disse medlemmer understreker at prosjekter som i sin helhet ligger i første seksårsperiode, skal fullføres først, med mindre prosjektene endres.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål, og at planen bygger opp om ambisjonen om å halvere utslippene i transportsektoren. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer viser videre til at Nasjonal transportplan og klimaplanen henger tett sammen. Disse medlemmer viser til at det er gjort beregninger som viser utslippseffekt fra en rekke prosjekter i Nasjonal transportplan, men at metodene er under utvikling. Disse medlemmer mener derfor at disse metodene må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen regjeringen har levert, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes. Disse medlemmer mener derfor vi må fortsette arbeidet med å løfte kvaliteten og sikkerheten i transportsystemet.

Disse medlemmer viser til det viktige løftet for fylkesveier som tas i Nasjonal transportplan 2022–2033. Satsingen er todelt og består av en ny tilskuddsordning og økt kompensasjon for tunnelsikkerhetsforskriften. Samlet er satsingen 18 mrd. kroner, som kommer i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet. For disse medlemmer har det vært viktig at ordningen er målrettet, og at næringsveier og bo- og arbeidsmarkedsregioner prioriteres. Midlene fordeles basert på størrelsen på vedlikeholdsetterslepet, og fylkeskommunene vil selv kunne prioritere hvilke veier som skal bygges innenfor kriteriene i ordningen. Det stilles krav om en egenandel som minst tilsvarer den statlige delen, altså et spleiselag mellom stat og fylke på 50/50.

Disse medlemmer mener det er riktig å prioritere utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er behov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at det legges opp til en fortsatt satsing på riksveinettet med 510 mrd. kroner til riksveier for å utvikle veinettet i hele landet. Disse medlemmer er tilfreds med at bompengeandelen er lavere enn den var i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer viser til at opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess. Disse medlemmer viser videre til at deres portefølje i Nasjonal transportplan 2022–2033 utvides med flere strekninger i tillegg til at det foreslås å overføre Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16. Med det vil Nye Veier for første gang få et jernbaneprosjekt. På vei får selskapet nå en tilstedeværelse i alle deler av landet, i tillegg til flere typer prosjekter, blant annet utbedring og rassikring. Disse medlemmer mener at utvidelsen av porteføljen vil bidra til å utvikle selskapet videre, og at nye typer prosjekter vil utløse et behov for å videreutvikle prioriteringskriteriene selskapet bygger virksomheten på.

Disse medlemmer er fornøyd med at jernbanesatsingen fortsetter. De største investeringene gjennomføres på InterCity på Østlandet og Bergensbanen, i tillegg til mange tiltak for å øke kapasiteten, utvikle terminaler og legge til rette for hyppigere togavganger. I løpet av planperioden vil styrings- og signalsystemet være digitalisert, noe som vil øke sikkerheten, punktligheten og regulariteten i norsk jernbane betydelig, samtidig som det frigjør kapasitet.

Disse medlemmer viser til at kostnadene til utbygging av InterCity har blitt langt høyere enn tidligere lagt til grunn. Disse medlemmer viser til at det derfor har vært nødvendig å revurdere valget om å bygge sammenhengende dobbeltspor helt til Halden, Skien og Lillehammer. Disse medlemmer understreker at ambisjonene om å realisere flere og raskere tog også til disse byene fortsatt står ved lag.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Det har aldri vært tryggere å ferdes i trafikken i Norge. Antall drepte på norske veier har siden 2013 blitt redusert med 49 pst., fra 187 i 2013 til 95 i 2020. Disse medlemmer viser til at det for første gang settes en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i Nasjonal transportplan 2022–2033. Det gjenstår likevel mye arbeid før vi når målet. Disse medlemmer viser til at nullvekstmålet for personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvisjonen for trafikksikkerhet. Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med trafikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafikken ses i sammenheng med nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 500 mill. kroner til Barnas transportplan i første seksårsperiode. Disse medlemmer viser videre til alle innspillene som er kommet fra barn i arbeidet med Nasjonal transportplan, om hvordan de kan få en enklere og tryggere reisehverdag. Disse medlemmer viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta meg seg innspillene i sitt arbeid.

Disse medlemmer er viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Samtidig er det noen ganger nødvendig å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbyggingen av særskilt viktige prosjekter, slik det gjøres i Nasjonal transportplan 2022–2033 ved å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte lufthavnene i Bodø.

Disse medlemmer viser til at luftfarten har hatt særlige utfordringer i koronapandemien, og det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen av luftfarten i etterkant av pandemien. Nye selskaper ser ut til å etablere seg i det norske markedet samtidig som det er forventet at pandemien kan gi varige endringer i folks etterspørsel etter reiser. Disse medlemmer er fornøyd med at det skal utarbeides en egen stortingsmelding som skal legge til rette for en luftfartsstrategi i etterkant av koronapandemien, som også må vurdere omfanget av FOT-rutene og tilbudet på kortbanenettet.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at det er satt av midler til farvannsutbedringer og tiltak i innseilingen til en rekke havner langs kysten, spesielt i Nord-Norge. Disse medlemmer viser videre til nærskipsstrategien som ligger i Nasjonal transportplan 2022–2033, og ambisjonen om samfunnsøkonomisk overføring av gods fra vei til sjø. Disse medlemmer er fornøyd med at satsingen på sjøtransport økes, og at det legges opp til at vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastruktur fjernes i planperioden. I tillegg satses det betydelig på utdyping og utbedring i tilknytning til viktige havneområder og utbygging av Stad skipstunnel, som vil bedre sjøsikkerheten forbi et svært værhardt område.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at satsingen på byvekstavtaler fortsetter i Nasjonal transportplan 2022–2033. De inngåtte byvekstavtalene skal følges opp, i tillegg legges det opp til å inngå byvekstavtaler med de fem mindre byområdene. Disse medlemmer vil peke på at satsingen på kollektivtransport også økes ytterligere. Disse medlemmer merker seg at satsingen på kollektivtransport virker. Med unntak av det siste året, som har vært preget av koronapandemien og endringer i reisemønstre, tar stadig flere tog, buss og bane. Samlet passasjertall i kollektivtransporten økte med 28 pst. totalt sett fra siste kvartal i 2013 til siste kvartal i 2019. Disse medlemmer mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon.

Disse medlemmer har tro på at ny teknologi og nye mobilitetsløsninger vil bidra til nye og bedre løsninger for framtiden.Det er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte som støtter opp under utviklingen og de fordelene den kan gi for kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur, trafikksikkerhet, klima og miljø. Disse medlemmer viser til at satsingen på sektorovergripende forskning, innovasjon og pilotering økes med 120 mill. kroner årlig i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Disse medlemmer viser til de innspill som er gitt i høringene og tilbakemeldinger etter fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022–2033, og ønsker primært å styrke satsingen på prosjekter som er viktige for godstransporten og bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil be regjeringen øke den samlede rammen for Nasjonal transportplan med 5 mrd. kroner og prioritere oppstart av følgende prosjekter i første seksårsperiode:

Prosjekt

Sum statlige midler

2022–2027

2028–2033

Rv. 282 Holmenbrua, fullfinansiering

500

500

Rv. 15 Strynefjellet

4 400

500

3 900

E134 Bakka–Solheim

2 044

500

1 000

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

1 500

1 000

500

E8 Lavangsdalen (utbedring/trafikksikkerhetstiltak)

500

500

E14 Stjørdal–Storlien

5 000

500

4 500

Tiltak på jernbane

2 500

1 500

1 000

Disse medlemmer viser til at dersom oppstart av prosjekter i første periode som vist i tabellen, gir en binding i andre periode, kan dette løses innenfor det handlingsrommet som ligger i andre periode av Nasjonal transportplan. Videre ber disse medlemmer regjeringen vurdere om E14 bør legges inn i porteføljen til Nye Veier AS, dersom det er rom for det innenfor de økonomiske rammene til selskapet.

Disse medlemmer viser til at rv. 282 Holmenbrua er i dårlig forfatning og at den er moden for utskifting. Holmenbrua er tilkomsten til et viktig havneområde, og disse medlemmer legger inn statlig fullfinansiering av dette prosjektet for å sikre god fremdrift. Disse medlemmer vil samtidig presisere at dersom Buskerudbyen ønsker etablert en byvekstavtale, må kravene til nullvekstmålet oppfylles.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak, hvorav 1,5 mrd. kroner i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til tømmerterminal i Kongsvinger og godsterminal på Heggstadmoen. For å sikre fremdrift i planleggingen og legge til rette for god byutvikling settes det av midler til planlegging av IC-strekningene i Larvik og Fredrikstad.

3.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener målene om økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn skal ligge til grunn for Norges samferdselspolitikk, slik at folk og varer kommer raskt og trygt frem, ansattes lønns- og arbeidsvilkår ivaretas og klimagassutslippene reduseres. Disse medlemmer mener det offentlige må sørge for god infrastruktur som skaper levende lokalmiljøer og legger grunnlaget for lønnsomme arbeidsplasser.

Disse medlemmer legger følgende mål til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033:

  • Utslippene fra transportsektoren skal ned, slik at vi når våre internasjonale klimaforpliktelser

  • Vi skal bygge sterkere bo- og arbeidsregioner og styrke rammebetingelsene for norsk næringsliv

  • Vi skal nå målene i visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken.

  • Vi skal bekjempe sosial dumping i transportsektoren, et seriøst arbeidsliv er et av Norges viktigste konkurransefortrinn.

  • Samferdselsinvesteringer skal styrke norske bedrifter med norske lønns- og arbeidsvilkår.

Disse medlemmer ønsker en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden, men konstaterer at de fire borgerlige partiene har splittet opp jernbanesektoren i mange selskaper, og på flere strekninger er persontrafikken satt ut på anbud. Disse medlemmer mener en slik utvikling gjør det vanskeligere for det offentlige å sikre et helhetlig jernbanetilbud, og for mange reisende er det blitt mer komplisert og dyrere å reise med tog. Disse medlemmer vil stanse konkurranseutsettingen og oppsplittingen samt gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanen med sikte på en mer helhetlig og oversiktlig organisering. Disse medlemmer vil ikke konkurranseutsette drift, vedlikehold og beredskap. Disse medlemmer mener det skal gjennomføres en konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen i løpet av planperioden, slik at jernbaneutbygginger i nord kan vurderes ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener det må utarbeides en langsiktig plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, og at allerede vedtatte jernbaneutbygginger skal ferdigstilles.

Disse medlemmer peker på at veger, jernbane, havner og flyplasser binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser, og mener det offentlige må ha hovedansvaret for at denne infrastrukturen fungerer godt. I dette perspektivet er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig med en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle strekninger med høy og middels skredfaktor på riks- og fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener det er behov for et kraftig vedlikeholdsløft på fylkesveiene, og mener Nasjonal transportplan må bidra til at fylkeskommuner er i stand til å ruste opp fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener staten, i samarbeid med fylkeskommunene, skal utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier. Disse medlemmer ønsker i tillegg å gjennomgå garantiinstituttet for bygging av veg for å sikre en rimelig fordeling av ansvar og risiko mellom nasjonale og regionale myndigheter.

Disse medlemmer viser til at ansvaret for fiskerihavnene ble flyttet fra staten ved Kystverket til fylkeskommunene, fra 1. januar 2020. Disse medlemmer var imot denne overføringen og fryktet at det ville føre til flere års forsinkelse i planlegging og utbygging av fiskerihavnene. Fylkeskommunene Møre og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark har helt opptil behandling ny Nasjonal transportplan ikke skrevet under på at de overtar dette ansvaret, fordi regjeringen ikke har avsatt tilstrekkelige midler til dette formålet.

Disse medlemmer peker på havnenes betydning for verdiskaping og bosetting langs kysten, og viser til at etterslepet på investeringer i havnene er stort og at det er behov for en økt satsing. Disse medlemmer vil ruste opp havner og farleder slik at vi kan få mer gods fra vei til sjø og sikre videre utvikling av fiskeriavhengige kystsamfunn. For disse medlemmer er det en viktig oppgave å sørge for et godt ferjetilbud og sikre at overføringene til fylkeskommunal ferjedrift samsvarer bedre med behovet de reisende og næringslivet har. Disse medlemmer vil halvere fergetakstene i samarbeid med fylkeskommunene, og dessuten senke inngangskostnaden for å kunne benytte Autopass på ferge.

Norge er avhengig av det desentraliserte rutetilbudet for flytrafikk, noe Avinor-modellen er med på å sikre. Disse medlemmer går inn for å beholde Avinor-modellen for å drifte og videreutvikle flyplasser i hele landet. Disse medlemmer er opptatt av å opprettholde et godt, desentralisert nett med kortbaneflyplasser og sørge for at disse brukes i arbeidet med elektrifisering av luftfarten. Disse medlemmer vil jobbe for et regelverk som sikrer ansatte hele og faste stillinger direkte hos flyselskapet, tydeliggjøre at hjemmebasereglene klart definerer arbeidsgiveransvaret, og hindre at norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk byttes ut. Disse medlemmer mener det er viktig at Luftfartstilsynet har tilstrekkelig med ressurser til å kunne ivareta et høyt sikkerhetsnivå i luftfarten, og at Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet gjennomfører tilsyn med alle selskaper som opererer i Norge.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for en betydelig del av de norske utslippene av klimagasser. Skal vi nå Norges mål om utslippskutt, er disse medlemmer opptatt av at utslippene fra sektoren skal ned. Disse medlemmer viser til den vellykkede satsingen på elbiler og elferger i Norge, som viser at endringer er mulig. Disse medlemmer vil øke bruken av klimavennlig teknologi i næringstransporten, som står for to tredjedeler av utslippene fra transportsektoren.

Disse medlemmer går inn for at staten i større grad skal bidra til utbygging av kollektive transportløsninger i og rundt de store byene for å oppnå lavere klimautslipp, mindre kø og bedre byluft. Disse medlemmer mener det må stilles utslippskrav i forbindelse med store samferdselsutbygginger, slik at bygg og anlegg reduserer klimagassutslipp og bidrar til Norges klimamål. Disse medlemmer vil stille krav om at all bynær busstrafikk skal gå på nullutslippsløsninger eller biogass innen 2028. Disse medlemmer mener staten skal stimulere til at klimavennlige energibærere som hydrogen og ammoniakk utvikles for tungtransport og store skip. Disse medlemmermener en viktig oppgave i samferdselspolitikken er å bygge ut ladestasjoner for elbil i hele landet.

Disse medlemmer mener staten skal bidra til å styrke kollektivtilbudet i flere byområder, og at nullvekstmålet legges til grunn i disse byområdene.

Disse medlemmer konstaterer at mange som jobber i samferdselssektoren, opplever press på lønns- og arbeidsvilkår, enten det gjelder yrkessjåfører på norske veier, norske sjøfolk eller ansatte i luftfarten. Disse medlemmer mener dette skaper dårlig sikkerhet og fører til tilstander i arbeidslivet vi ikke ønsker i Norge. Disse medlemmer mener arbeidet mot sosial dumping og dårlige lønns- og arbeidsforhold i transportsektoren må intensiveres. Målet er å sikre et arbeidsliv med gode standarder og sunn rekruttering til sjåfør- og speditøryrkene. Disse medlemmer mener forslag til tiltak bør utformes i samarbeid med næringsaktørene og de ansattes organisasjoner i transportbransjen.

Disse medlemmer vil fremme en politikk for et godt drosjetilbud i hele landet og vil derfor stoppe høyrepartienes liberalisering av drosjenæringen. Flere steder ses nå de negative virkningene av denne liberaliseringen. Disse medlemmer mener det bør være fylkeskommunal antallsregulering av drosjeløyver med kvalifikasjons- og vandelskrav til løyvehaver. Drosjepolitikken bør være basert på kontroll- og innrapporteringssystemer med samme funksjonalitet som dagens taksameter-ordning, samt tilknytningsplikt til drosjesentral og generell driveplikt. Disse medlemmer ønsker ikke en utvikling der utenlandske app-selskaper skal styre drosjemarkedet. Endringer i drosjepolitikken må gjøres i samarbeid med arbeidsgivere og ansatte i drosjenæringen.

Disse medlemmer peker på at flere norske bedrifter bør få oppdrag innenfor utbygging av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener det er avgjørende at den store offentlige satsingen på infrastruktur bidrar til lokale og regionale arbeidsplasser. Disse medlemmer vil sørge for at det i offentlige anbud stilles krav om faste ansettelser, fagarbeidere, lærlinger, ryddige lønns- og arbeidsvilkår og at det settes krav om maksimalt antall kontraktsledd. Disse medlemmer er opptatt av at store samferdselsutbygginger organiseres på en slik måte at nasjonalt, regionalt og lokalt næringsliv kan delta i konkurransen om oppdrag.

Disse medlemmer peker på at staten nå har flere aktører som står for vegbygging. I tillegg til Statens vegvesen og Nye Veier er det også flere OPS-selskaper som står for utbygging og drift av riksveger. Disse medlemmer mener det bør gjennomføres en utreding av hvordan statlig vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at vi får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering. Det bør også ses nærmere på drift og vedlikehold av våre veger, i tillegg til forvaltningskompetanse, kontrolltiltak for kjøretøyer og infrastruktur og ikke minst trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil øke innsatsen for å skape trygge veger i hele Norge. Nullvisjonen for drepte og skadde i trafikken må gis høyeste prioritet i samferdselspolitikken. Midtdelere og autovern skal settes opp på ulykkeutsatte strekninger. Det skal utarbeides en tidsbestemt plan for utbedring og sikkerhetsoppdatering av særlig skredutsatte strekninger. Sykkel- og gangveger forutsettes ved alle større samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer ønsker en markant satsing på godsoverføring fra veg til sjø, og mener dagens tilskuddsordning for godsoverføring forvaltes halvhjertet og uten entusiasme fra regjeringens side. Disse medlemmer er åpne for flere løsninger som vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative NTP-opplegg, der det over 12-årsperioden foretas omprioriteringer på 9 mrd. kroner. I tillegg til økt satsing på fylkesveger på 2,4 mrd. kroner gjennom rammeoverføringene til fylkeskommunene og økt NTP-ramme på 3,6 mrd. kroner frigjør dette til sammen 15 mrd. kroner til nye satsinger.

Arbeiderpartiets endringer:

Inntektsside

12 år (mrd. kroner) – endringer i regjeringens forslag

Økt ramme til fylkeskommunene – andel til fylkesveger

2,4

Enklere organisering av jernbanen – færre selskaper

2,4

Lavere innkrevingskostnader for bompenger ved bruk av ny teknologi – samme nivå på innbetaling

3,0

Mer bruk av 2-/3-felts veg i stedet for 4-felts veg

3,6

Økt ramme

3,6

Til sammen

15,0

Utgiftsside

12 år (mrd. kroner) – tillegg til regjeringens forslag

Fylkesveger

+2,4

Fiskerihavner

+1,8

Jernbane

+2,0

Byvekstavtaler/kollektivinvesteringer

+3,0

Rassikring

+3,0

Riksvegprosjekter

+2,8

Til sammen

+15,0

Disse medlemmer viser til de fire høyrepartienes tidligere beslutning om at de statlige fiskerihavner skulle overføres til fylkeskommunene, en overføring Arbeiderpartiet var imot. Disse medlemmer registrerer at regjeringen ikke i tilstrekkelig grad har finansiert fiskerihavnene, og at fire fylkeskommuner ennå ikke har skrevet under avtale om overtakelse av fiskerihavner (per mai 2021). Etter disse medlemmers syn bør det etableres en ordning der fylkeskommunene kan søke om midler til opprusting av fiskerihavner gjennom en «engangspott» på 1,8 mrd. kroner. Disse midlene må kunne stilles til disposisjon både for fylkeskommuner som har overtatt fiskerihavner, og de fylkeskommunene som foreløpig ikke har overtatt fiskerihavner. For Arbeiderpartiet er det viktig å styrke satsingen på kyst og sjø, og i en slik sammenheng er fiskerihavnene svært viktige.

Disse medlemmer registrerer at regjeringen i sin NTP i totalrammen på 1 200 mrd. kroner regner med deler av bevilgningene som er fordelt til fylkesveger gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser i så måte til Arbeiderpartiets alternative opplegg for kommunesektoren der det hvert år prioriteres mer midler til kommunesektoren, både til kommuner og fylkeskommuner. Disse medlemmer legger til grunn at av økningen i bevilgningene til fylkeskommunene vil anslagsvis 200 mill. kroner hvert år kunne stilles til disposisjon før økt satsing på fylkesveger, til sammen 2,4 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen. I tillegg mener disse medlemmer det er behov for en større satsing på tiltak for godstransport på jernbane. Arbeiderpartiet ønsker å styrke jernbanebudsjettet med 2 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer viser til det store behovet for rassikring av vegnettet vårt. Arbeiderpartiet mener det i samarbeid med fylkeskommunene må utarbeides en nasjonal rassikringsplan for både fylkesveger og riksveger, og vil øke satsingen på rassikring med 3 mrd. kroner i 12-årsperioden.

Disse medlemmer registrerer at det er mange vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for å starte opp i første planperiode i NTP (2022–2027). Det er flere prosjekter både fra regjeringen Stoltenbergs NTP i 2013 og regjeringen Solbergs NTP i 2017 som ennå ikke er startet opp. Disse medlemmer mener en del viktige vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for, derfor bør planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027), med fullføring i andre planperiode (2028–2033). Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har lagt inn prosjekter med oppstart i andre planperiode, noe som betyr at handlingsrommet her er større. Disse medlemmer mener det bør settes av 2,8 mrd. kroner til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter. Disse prosjektene kommer i tillegg til prosjektene som ligger i regjeringens NTP.

Etter Arbeiderpartiets mening bør følgende vegprosjekter planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033):

  • E134 Bakka–Solheim

  • E134 Vågsli–Røldal

  • E39 Vågsbotn–Klauvaneset

  • rv. 13 Ullensvang

  • rv. 13 Vikafjellet

  • rv. 15 Strynefjellet

  • rv. 4 Gjøvik–Oslo, inkludert nytt tunnelløp i Hagantunnelen

  • E16 Fagernes sør–Hande

  • E6 Klettkrysset

  • E14 Stjørdal–Storlien

  • E10 Fiskebøl–Nappstraumen

  • E6 Sennalandet

3.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener god infrastruktur er grunnpilaren i et moderne samfunn og at Nasjonal transportplan er avgjørende i arbeidet med å utvikle dette i hele Norge. Landet er langstrakt med store forskjeller i topografi, grunnforhold, befolkningstetthet, vær og årstider, bare for å nevne noe. Felles for alle deler er at folk flest ønsker å bevege seg raskt mellom bolig, arbeid, og fritidsaktiviteter. Mobilitet må sikres for både innbyggere og næringsliv.

Veier, motorveier og høyhastighetsveinett

Disse medlemmer mener den store mangelen i det norske veinettet er at vi ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Bilen er vårt viktigste transportmiddel både når det gjelder person og varetransport. Disse medlemmer vil fremheve at mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil, og at dette er økende. For de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen.

Disse medlemmer mener transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet, og trafikken vil fortsette å øke i tiden som kommer.

Disse medlemmer viser til at Motorveiplanen av 1962 med målsettinger om utbygging av motorveier på Østlandet frem til 1980 aldri ble realisert. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet i regjering satte motorveiplanen på kartet igjen, og at det snart ble bygget ut like mange kilometer med motorvei som den opprinnelige planen. Disse medlemmer vil videreutvikle motorveiplanen gjennom utvikling av et effektivt høyhastighetsveinett som binder landet sammen innen 2050. Det må etableres gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles, og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Disse medlemmer mener nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerhet er det viktigst at det blir mer møtefri vei. Disse medlemmer mener nivået på fartsgrensene i Norge må bringes mer i pakt med veiens standard. Dette gjelder i særlig grad hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Disse medlemmer vil at det etableres en ny fartsgrensestrategi. Nye fartsgrenser for møtefri vei samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofelts vei, 100 km/t på to- og trefelts vei, 110 km/t på smal firefelts vei og 130 km/t på full standard firefelts vei.

Konkurranse og effektiv utbygging

Disse medlemmer vil ha konkurranse om utbygging av infrastruktur. Dette er allerede etablert i veisektoren, der Statens vegvesen og Nye Veier er konkurrenter. Dette bidrar til raskere og sammenhengende utbygging til lavere kostnader. Det samme må gjøres i jernbanesektoren ved å gi Nye Veier sin jernbaneavdeling tilsvarende oppgave, der de konkurrerer om utbygging av ny jernbane. Modellen bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som t-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar, og disse medlemmer vil ha tilsvarende konkurranse om utbyggingen her som i ordinære vei- og baneprosjekter.

Disse medlemmer mener jernbanenes viktigste bidrag til persontransporten vil være rundt byområdene der skal bygges ut flersporskapasitet og høy fart. Moderne spor og høy kapasitet vil gjøre toget til et mer attraktivt daglig transportmiddel for flere enn i dag. På de lengre togstrekningene mener disse medlemmer det er godstransporten som skal prioriteres. Det må bygges ut et tilstrekkelig antall lange krysningsspor samt elektrifisering, tilsvinger og utvikling av terminaler som dagens Godspakke vil ivareta. Videre må vedlikeholdsetterslepet bort skal jernbanene være et konkurransedyktig alternativ. Disse medlemmer mener at det verken for gods- eller persontransport er en offentlig oppgave å drive transporttjenestene. Her skal det være et mangfold av aktører som konkurrerer om å gi togkundene og transportørene det beste tilbudet.

Jernbaneutbygging

Jernbanesektoren står foran store utbygginger og et betydelig vedlikeholdsetterslep som skal hentes inn. Disse medlemmer viser til at utbygging av Intercity med dobbeltspor og høy hastighet har vært planlagt over flere tiår. Det har dessverre manglet på gjennomføringsevne, og fortsatt er ikke den indre delen av nettverket ferdig. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet må ta et større eierskap til både utbygging og utvikling av jernbanesektoren. Dette innebærer at Jernbanedirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles.

Disse medlemmer vil fremheve at det må tas lærdom av grepene som er gjort i veisektoren, der opprettelsen av det selvstendige Nye Veier har skapt ny dynamikk og satt søkelys på større sammenhengende utbygging med kostnadseffektive standardkrav. Derfor mener disse medlemmer Nye Veier også få rollen som utbyggingsselskap for jernbane for å skape den samme dynamikken som konkurranse mellom flere aktører har skapt i veisektoren.

Godsfrakt og næringstransport

Disse medlemmer viser til at godsfrakt på bil er dominerende på kortere strekninger, og vil etter disse medlemmers oppfatning også være dette i fremtiden. Veitransport er den mest fleksible transportformen og godt tilpasset et land med spredt bosetting. Utslipp er det største ankepunktet mot dagens godstransport på vei. Over tid vil disse utslippene forsvinne når ny teknologi inntar tungbilparken. I tillegg vil et veisystem med høy kapasitet bedre både fremkommelighet og sikkerheten. Disse medlemmer legger til grunn at godstrafikk på vei vil vokse, og det må legges godt til rette med ny infrastruktur for å møte denne veksten på en god måte for både nærings- og persontransporten. Det viktigste blir utviklingen av høyhastighetsveinettet, som vil skape effektive hovedruter mellom byområder og gjør at alle deler av landet vil få tilgang til effektive og trafikksikre flerfeltsveier.

Luftfart

Flytrafikken vil vokse videre både innenlands og med utenlandstrafikk. Disse medlemmer mener at infrastrukturen må legge til rette for dette, og private aktører må trekkes med for å skape et beste mulig tilbud til reisende på infrastruktursiden. Innenfor rammen av Avinor-modellen kan flere oppgaver løses av private aktører på vegne av det offentlige. I takt med at veginfrastrukturen blir bedre, kan flyplassinfrastrukturen konsentreres om knutepunkt som gir et bedre markedsgrunnlag, større fly og mulighet for direkteforbindelser til utlandet fra flere destinasjoner i Norge.

Disse medlemmer vil fremheve at det er et offentlig ansvar med organisering og utvikling av infrastruktur for lufttransport. Det blir en viktig oppgave å bedre integrere private lufthavner i den totale flyplassinfrastrukturen. Disse medlemmer mener det er en betydelig ulempe med Avinor-modellen som er et lukket system. Avinors interne subsidiesystem fremmer ikke innovasjon og konkurranse. Mange av Avinors tjenester bør derfor kunne drives av private aktører etter konkurranse.

Kysten

Den største godsandelen i Norge fraktes sjøveien, men dette gjelder de lange transportene. Disse medlemmer vil at det legges til rette for bedre konkurransekraft sjøveien også for kortere varetransport. Lavere avgifter, større havner og flere knutepunkt der flere transportformer integreres, vil alle bidra til å gjøre sjøfrakt til et bedre alternativ.

Disse medlemmer viser til at sjøtransporten er preget av mange små havner og få effektive knutepunkt som begrenser mulighetene for nærskipsflåten. Veldig mange havner har kommunalt eierskap. Utstrakt bruk av havnesamarbeid og støtteordninger for å fremme mer godstransport kan ikke kompenserer for mangler i infrastrukturen. Disse medlemmer mener flere knutepunktshavner, der det offentlige sørger for at flere transportformer er godt integrert, er nødvendig for å gi sjøtransport på kortere strekninger mer konkurransekraft.

Det er store behov for utbedring av innseilinger og farleder skal flere havner fortsatt være et konkurransedyktig alternativ for godstrafikken. Disse medlemmer mener dette er et arbeid som skal prioriteres og forseres.

Skal sjøfrakt bli et mer attraktivt alternativ, mener disse medlemmer det må det utvikles effektive tilførselsveier til havnene. Gods fraktes frem til sluttbruker på vei, og da må det for flere viktige havner sørges for flerfeltsveier som binder havneinfrastrukturen til hovedveinettet.

Teknologiutvikling

Det vil de nærmeste årene skje mye utvikling på transportteknologi, og disse medlemmer mener det er viktig at utbygging av infrastruktur ikke bindes til en teknologi som i det lengre løp vil vise seg å være feil. Eksempelvis kan videre elektrifisering av jernbanene være et dyrt og dårlig valg dersom hydrogen og hybridløsninger vil gi mer stabile og driftssikre løsninger med også lavere kostnader. Disse medlemmer vil at det blir slutt på subsidiering av transportformer som over tid ikke er konkurransedyktige når konkurrerende transportformer kan greie seg selv og over tid ha like lave utslipp.

Kollektivtransport i byene

Kollektivtransport har stor betydning i byområder, men er lite praktisk for landet som helhet. Dette er en transportform som er dyr og mottar store subsidier. Planlegging og utbygging av skinnegående kollektivtransport må gjøres som større prosjekter med sammenhengende utbygging. Disse medlemmer vil ha en ny finansieringsreform for kollektivtransport i byområdene. Disse medlemmer legger til grunn at staten skal ha ansvaret og bilistene skal fritas fra å finansiere andre trafikanters transporthverdag. Disse medlemmer vil fremheve at kollektivtransportens manglende beredskapsegenskaper viser hvor problematisk det er å ha denne transportformen som hovedsatsing også i områder som er tett befolket.

Forvaltning

Disse medlemmer viser til at oppgaver i samferdselssektoren er delt mellom forvaltningsnivåene. Disse medlemmer mener at fylkeskommunen skal avvikles og at derfor stat og kommune skal ha ansvaret for oppgavene i samferdselssektoren. Dagens fylkesveier med høy andel tungbiltrafikk og med status som næringsvei skal overføres staten. Forvaltningsreformen som fra 1. januar 2010 overførte ansvaret for en lang rekke riksveier til fylkeskommunene, var et feiltrinn. Fremskrittspartiet var mot reformen den gang, og er mot den nå.

Statens ansvar og oppgaver i veisektoren er for alle formål delegert til Vegdirektoratet og Statens vegvesen. Disse medlemmer mener at denne byråkratiske maktkonsentrasjonen er uheldig og har vært det over tid. Disse medlemmer vil at Samferdselsdepartementet selv må ta et større ansvar for veisektoren både når det gjelder retningsvalg for veisektoren samt standarder for veiutbygging, krav til trafikkgrunnlag og fartsgrenser. Dette betyr at Vegdirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles. Driften av kjøretøytekniske tjenester som i dag leveres av Statens vegvesen, overføres privat sektor, som vil gi bedre tilgjengelighet for tjenestene over hele landet. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen sin utbyggingsdel bør skilles fra resten av oppgavene som er tillagt vegvesenet. Denne utbyggingsdelen skal få konkurrere på like vilkår med Nye Veier om utbyggingsprosjekter.

Staten har det formelle og økonomiske ansvaret for veisektoren. Det er et offentlig ansvar med utbygging og vedlikehold, men disse medlemmer mener at staten ikke skal produserer tjenester som private kan levere. Konkurranse gir innovasjon og mer igjen for pengene. Disse medlemmer vil fremheve at det økonomiske ansvaret for utbygging og vedlikehold er offentlig og ikke skal overføres til den enkelte trafikant. Bompenger og veiprising avvises som finansieringsform.

Det norske veibyråkratiet og forskningen er preget av små miljøer med lite nytenkning og meningsbrytning. Disse medlemmer mener at dette er usunt, og ønsker flere miljøer og mer åpen debatt om temaer knyttet til vei og kjøretøy. I dette perspektivet er etableringen av Nye Veier og deres rolle som premissgiver for utviklingsgrunnlag viktig. Disse medlemmer mener at dagens struktur med Statens vegvesen og Vegdirektoratet i for lang tid har hatt et monopol på premissene for utviklingen av norsk veisektor, og disse medlemmer vil utvikle Nye Veier til en likeverdig premissleverandør for Samferdselsdepartementet.

Høyhastighetsveinettet

Disse medlemmer vil fremheve at motorveier knytter folk sammen og reduserer næringslivets avstandsulemper. En rekke land bygde derfor tidlig et nasjonalt motorveinett. Samtidig mener disse medlemmer at trafikksikkerhetsgevinsten knyttet til trygge firefeltsveier er meget stor. Det tok imidlertid svært lang tid før Norge skulle få noe som minnet om et nasjonalt motorveinett mellom de største byene. I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli frem en motorveiplan om bygging av 785 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Disse medlemmer viser til at planen imidlertid aldri ble gjennomført, og så sent som i 1990 hadde Norge bare 73 kilometer motorvei.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var i en årrekke nærmest alene om å ville satse på et nasjonalt motorveinett med trygge firefeltsveier, og det store gjennomslaget kom først da Fremskrittspartiet gikk i regjering høsten 2013 etter at det kom inn i regjeringsplattformen fra Sundvolden at regjeringen skulle utarbeide en motorveiplan. Disse medlemmer vil bemerke at Sundvolden-plattformen ble fulgt opp, og regjeringsdeltakelsen i perioden 2013–2020 førte til en massiv økning i norsk veibygging. I perioden ble det åpnet så mye som 280 km firefelts riksvei. Den helhetlige motorveiplanen som var bebudet i Sundvolden-plattformen, inngikk som del av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer vil fremheve at når man skal utarbeide en helhetlig nasjonal motorveiplan, er man nødt til å gjøre klare prioriteringer der det er alternative ruter. I enkelte transportkorridorer er det åpenbart hvilke veier som skal være motorvei, og dette gjelder for eksempel strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. I enkelte andre transportkorridorer finnes det flere alternative ruter, og dette gjelder for eksempel Oslo–Vestlandet og Oslo–Trondheim. I motorveiplanen Fremskrittspartiet la frem som del av NTP 2018–2029, valgte man E134 fremfor alternative veier mellom Oslo og Vestlandet, og E6 Oslo–Trondheim fremfor alternative veier mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil bemerke at andre strekninger som dekker tilvarende behov som E16, rv. 7/52 og rv. 3 skal også videreutvikles, men ikke til høyhastighetsstandard. Til forskjell fra forrige NTP vil vi også prioritere trygg firefeltsvei på fjellovergangene slik at det blir en gjennomgående standard.

Disse medlemmer vil avvikle den særnorske standarden med 2/3-feltsveier som har lav kapasitet, med etablering av en firefelts motorveiklasse med lavere breddekrav. Videre mener disse medlemmer at man i utbygging av motorvei må legge realistiske trafikkprognoser til grunn. Det er all grunn til å tro at transporten med bil vil fortsette å øke, og derfor må dette også legges til grunn for utbyggingsplaner. Disse medlemmer mener at utbygging av sammenhengende standard er bra både for kapasitet og sikkerhet. Selv om deler av en viktig transportrute ikke har høyt nok trafikkgrunnlag for motorveiutbygging, skal ikke det være til hinder for utbygging av sammenhengende fullverdig motorvei. Disse medlemmer viser til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiutbygginger henger blant annet sammen med finansieringsform. Bruk av bompenger skyver trafikk over på alternative ruter og svekker bruken av den nye veien. Bruken av bompenger kan gjøre ellers nyttige investeringer ulønnsomme. Derfor sier vi nei til bruk av bompenger.

Disse medlemmer mener at trafikkprognosene for vekst tradisjonelt har lagt alt for lave ambisjoner til grunn for biltrafikken. Dette har medført feilinvesteringer der nye veier etter bare få år har sprengt kapasitet og man må gjøre nye utbygginger. Disse medlemmer vil at det nå legges realistiske trafikkprognoser til grunn for utbygging, og selv om deler av en transportkorridor inntil videre ikke oppfyller kravene til årsdøgnstrafikk, så skal ikke dette forhindre sammenhengende utbygging av høyhastighetsvei.

Disse medlemmer vil videre vise til at tradisjonelt har det meste av oppmerksomheten for områder med høyt trafikkgrunnlag vært å få etablert møtefri firefelts vei. Trafikkveksten tilsier at behovet på mange av de mest trafikkerte veiene tilsier at flere motorveier må utvides til 6-felt. Fremskrittspartiet mener at denne jobben skal iverksettes og at slike kapasitetsutvidelser ikke skal gå på bekostning av hastigheten på veiene.

Internasjonale forbindelser og korridorer

Disse medlemmer viser til at Norge ikke er en isolert øy i verden, men tvert imot inngår i et langt større transportnett som inkluderer store deler av verden. Samferdselsinvesteringer i både nære og fjerne land har stor påvirkning på transportstrømmene inn og ut av Norge, og Norge er som storeksportør av fersk sjømat særlig avhengig av å kunne få varene raskt frem til de store markedene.

Disse medlemmer mener at de viktigste forbindelseslinjene vi har på veisiden til det europeiske markedet som Svinesund, Ørje og Magnormoen, skal bygges ut til fullverdig flerfeltsstandard som sørger for effektiv varetransport.

Disse medlemmer viser til at Norge inngår i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T – et EU-prosjekt igangsatt på 1980-tallet for å knytte landene sammen gjennom veier, jernbane, luftfart og sjø med betydelig EU-støtte. Skandinavia er knyttet sammen gjennom en del av TEN-T som tidligere har blitt omtalt som «det nordiske triangelet» mellom de nordiske hovedstedene, men den delen av triangelet som gikk mellom Oslo og Stockholm, har nå blitt fjernet slik at vi sitter igjen med en nordisk V, Oslo–København–Stockholm. Mye av godstransporten til Norge fra andre kontinenter går via store havner som Nederland og Belgia, og deretter videre på vei eller tog. Disse medlemmer viser til at selv om Norge ikke er medlem av EU, er TEN-T viktig for Norge fordi strekningene som strekes opp, indikerer hvilke prosjekter utenfor våre grenser som vil kunne få EU-støtte.

(U1) Oslo–København–Tyskland

Disse medlemmer viser til at Norges desidert viktigste landbaserte internasjonale forbindelse er transportkorridoren som går fra Oslo til Svinesund og videre mot København og Tyskland, og halvparten av veitrafikken som krysser grensen, går over Svinesund. Korridoren er særlig viktig for tungtransporten, og dette er også den viktigste internasjonale transportkorridoren for jernbanen.

Viktigheten av denne internasjonale transportkorridoren betyr at investeringer i korridoren i våre naboland Sverige, Danmark og Tyskland vil kunne ha stor påvirkning på trafikkmengde og varestrømmer for Norges del. Siden dette er den eneste landbaserte strekningen der Norge inngår i TEN-T-nettet, må man også kunne forvente at EU-midler kan bli investert i utbedringer på strekningen.

Vei

Disse medlemmer viser til at det nå er sammenhengende motorvei fra Oslo til København, og denne veien har god standard. Disse medlemmer mener det imidlertid er gode muligheter for at trafikkveksten fremover tilsier at veien bør oppgraderes til sammenhengende seksfeltsvei på norsk side.

Danmark har gitt klarsignal til byggingen av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen med firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane til erstatning for fergeforbindelsen Rødbyhavn–Puttgarden. Denne utbyggingen kan gi noe økning i trafikken over Svinesund.

Jernbane

Disse medlemmer viser til at det per i dag ikke er sammenhengende dobbeltsporet jernbane av høy kvalitet mellom Oslo og København via Gøteborg. Oslo–Halden inngår imidlertid i det norske intercity-triangelet med jernbanelinjer av høy standard, og på den svenske siden av grensen finnes det jernbanelinjer av tilsvarende kvalitet mellom Gøteborg og Malmø.

Disse medlemmer mener det er en målsetting å bygge en effektiv jernbanelinje mellom Oslo og København.

Jernbanestrekningen Svinesund–Gøteborg har foreløpig vært lavt prioritert av svenske myndigheter, og disse medlemmer mener det derfor vil kunne ta svært lang tid før man får fullverdig jernbane på hele strekket. Strekningen inngår imidlertid i TEN-T.

Utbygging av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland vil antakeligvis kunne medføre økt jernbanetrafikk også i Norge, men restkapasiteten i Norge er liten så lenge byggingen av Østfoldbanen pågår.

(U2) Havner og flyplasser

Oslo Lufthavn Gardermoen

Disse medlemmer viser til at Oslo Lufthavn Gardermoen er Norges største og viktigste flyplass, og forbindelser fra denne flyplassen regnes sammen med en del av havnene våre som en egen internasjonal transportkorridor. Denne flyplassen er ikke bare viktig for persontransporten, men er også viktig for flybåren varetransport.

Disse medlemmer vil legge til rette for videre vekst på Gardermoen i takt med økt flytransport og økt bruk av flyplassen til varetransport. Siden Avinor-systemet er selvfinansierende, er det viktigste man kan gjøre fra politisk hold, å ikke legge hindringer i veien, men derimot følge opp flyplassens behov gjennom nødvendige vedtak.

(U3) Jyllandskorridoren

Disse medlemmer mener at Jyllandskorridoren er en utenlandsforbindelse som ofte blir undervurdert i transportsammenheng. Det er per i dag fergeforbindelser fra både Larvik og Kristiansand til havnebyen Hirtshals, som med motorveitilknytning til E39 og E45 sørover gjør det mulig å kjøre til grensen mellom Danmark og Tyskland på 3,5 timer. Det er også ferge mellom Gøteborg og Fredrikshavn som muliggjør bruk av transportkorridoren fra store deler av Sverige.

Disse medlemmer mener at det takket være Fremskrittspartiet har blitt gjennomført betydelige oppgraderinger til motorveistandard på E18 mellom Kristiansand og Oslo, som bidrar til å gjøre korridoren konkurransedyktig, og det er viktig at tempoet på disse investeringene holdes oppe. Selv om det bygges et meget godt motorveinett på norsk side, har det i enkelte tilfeller vært dårlig planlegging knyttet til sammenkobling av havner og motorveinettet. Dette vil disse medlemmer ta tak i.

(U4) Oslo–St. Petersburg og videre østover

E18

Disse medlemmer mener at E18 er ikke bare en viktig vei i Norge, men knytter Norge til Stockholm, Helsinki og St. Petersburg. Fra St. Petersburg er det videre god veiforbindelse til Moskva og videre sørøstover. Disse medlemmer viser til at eventuelle investeringer øst for Norge, og da særlig i Sverige, vil kunne påvirke trafikken på norsk side.

Nordøstpassasjen

Disse medlemmer viser til at de aller fleste skip som seiler mellom Europa og Asia, går i dag enten via Suez-kanalen fra Middelhavet til Indiahavet, eller eventuelt hele veien rundt Afrikas sørspiss og Kapp det gode håp. Nordøstpassasjen, som er sjøveien mellom Europa og Asia langs Russlands nordkyst, er imidlertid i mange tilfeller vesentlig kortere. Det er for eksempel 37 pst. kortere for skip å seile via Nordøstpassasjen mellom Yokohama i Japan til Rotterdam i Nederland enn gjennom Suez-kanalen. Disse medlemmer viser til at trafikken gjennom denne ruten imidlertid hittil har vært liten grunnet dårlig infrastruktur, sjøis mesteparten av året og krav til isbryter som følgebåt. Det er imidlertid forventet at Nordøstpassasjen i fremtiden vil være isfri større deler av året, og det spekuleres også i om man på lang sikt vil kunne bruke en transpolar sjørute over Nordpolen som er enda kortere enn Nordøstpassasjen.

Disse medlemmer mener at Norge er i en unik posisjon til å kunne ha glede av større trafikk gjennom Nordøstpassasjen, og det er fra Kirkenes omtrent like kort til Behringstredet som til Middelhavet. Dette gjør at Norge er det landet i Vest-Europa som er nærmest Kina, noe som gir oss store muligheter som transittland for godstransport.

Disse medlemmer viser til at det har vært stor interesse knyttet til jernbaneforbindelser i Nord-Norge, og særlig den delen av Nord-Norge med havnemuligheter nærmest Nordøstpassasjen. Disse medlemmer viser til at i 2010 fremmet Fremskrittspartiet representantforslaget Dokument 8:66 S (2009–2010) om utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Senere har det vært betydelig interesse knyttet til å koble isfrie havner i Nord-Norge sammen med Rovaniemi/Finland og Sentral-Europa gjennom en tunnel mellom Helsingfors og Tallinn, blant annet gjennom møter mellom Fremskrittspartiets daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og den finske transportministeren Anne Berner.

Disse medlemmer mener at Norge må ha en positiv grunnholdning til både økt trafikk gjennom Nordøstpassasjen, en positiv grunnholdning til ulike initiativer som handler om å knytte isfrie havner i Nord-Norge til godstransport på det europeiske jernbanenettet, og en positiv grunnholdning til opprustning av havner som kan brukes til slik godstransport. Disse medlemmer mener det imidlertid ikke er gitt at staten skal bruke penger på slike prosjekter, men derimot gjøre jobben knyttet til reguleringer og lignende.

Veiklasser, standard og fartsgrenser

Disse medlemmer mener at når man bygger nye veier, er det fordi enklere transport, redusert reisetid, mer forutsigbar reisetid og større arbeidsmarkedsregioner gir både enkeltpersoner og norske arbeidsplasser store gevinster. Når ulike prosjekter skal veies opp imot hverandre, er det derfor viktig at man på forhånd har designet prosjektene slik at den samfunnsøkonomiske gevinsten i hvert enkelt prosjekt blir størst mulig. Derfor mener disse medlemmer det blant annet er viktig at bompenger som finansieringsform avvises. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen utarbeider norske veistandarder, og disse er langt strengere enn hos nabolandene våre, noe som er kostnadsdrivende og som kan medvirke til at gode veiprosjekter gjøres ulønnsomme. Vanlig praksis er at det dispenseres fra mange krav etter tidkrevende byråkratiske prosesser. Disse medlemmer vil ha slutt på denne typen forvaltning og mener at det skal etableres veinormaler som er på linje med våre naboland som gir grunnlag for effektiv sammenhengende utbygging og mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at enklere veinormaler vil gjøre at utbyggingsprosessene kan startes raskere og at man slipper å bruke tid og krefter på intern brevskriving.

Fartsgrenser og samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Disse medlemmer viser til at høyere fartsgrenser gir kortere reisetid i analysene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og det betyr at det kan være mer lønnsomt for samfunnet å bygge nye dyre motorveier med fartgrense 130 km/t istedenfor å bygge nye dårligere veier med lavere fartsgrense.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av eksisterende veier kan økes gjennom å øke fartsgrensene, og dette kan ofte være mulig med relativt små investeringer i for eksempel forlengelse av eksisterende akselerasjonsfelt.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene skal økes betydelig på hovedveinettet slik at vi kommer på linje med våre naboland.

Når kjøreforholdene er vanskelige som ved tåke, glatt veibane og plutselig kø kan det brukes variable fartsgrenser og elektroniske varslingsskilt.

Rimelige og effektive løsninger

Det finnes dessverre mange eksempler i Norge på at veiprosjekter inneholder unødvendig dyre løsninger som svekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Disse medlemmer mener at det er flere grunner til at det blir slik, som landskapsarkitektoniske utforminger, arkeologiske utgravinger samt tilpasning til bier, frosker og plassbygde viltunderganger. Siden samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om å få mest mulig nytte per investerte krone, fører unødvendig dyre løsninger til at lønnsomheten blir lavere. Disse medlemmer mener at det er viktig at staten ikke legger føringer som drar opp kostnadene.

2/3-felts vs. firefeltsvei

Disse medlemmer viser til at det i Norge i mange år ble bygd nye veier som hadde for lav veistandard, særlig 2/3-felts løsninger på mange hovedveier. Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i en årrekke påpekte at det var galt å bygge underdimensjonerte veier når man først skal investere i nye prosjekter. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at flere 2/3-felts veier de siste årene har blitt erstattet av trygge firefeltsveier som har vesentlig større kapasitet, av typen full firefelts eller smal firefelts. Prisforskjellen mellom 2/3-felts og firefelts er de fleste steder minimal, og flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité sluttet seg til følgende merknad i Innst. 272 S (2019–2020):

«Et tredje flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, er av den oppfatning at transportløsningene må dimensjoneres ut fra behovet. Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, der det etter få år må iverksettes nye tiltak. Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt bygd med 2/3-felt, som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier for å håndtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for de reisende og unødvendig økte kostnader for staten.

Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene. Det er dette flertallets syn at forventet langsiktig utvikling og behov i trafikken legges til grunn når veiene skal dimensjoneres, og det forutsettes selvfølgelig at trafikksikkerheten ivaretas, og at samfunnsnytten i prosjektene bedres. Dette flertallets tilnærming bygger på at veiene må dimensjoneres ut fra et langsiktig behov.»

Disse medlemmer mener at man alltid bør ta høyde for fremtidig trafikkvekst når man bygger nye veier, fordi det er rimeligere å gjøre jobben riktig første gangen enn å jevnlig bygge ny vei etter hvert som trafikken tar seg opp.

Modulvogntog

Disse medlemmer mener at store modulvogntog på 25,25 meter gjør tungtransporten på vei mer effektiv, mer miljøvennlig og reduserer antall vogntog på vei. Slike vogntog var lenge forbudt å bruke, men det ble gradvis åpnet opp for bruk på utvalgte strekninger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering fikk gjennomslag for at alle nye nasjonale hovedveier skal dimensjoneres slik at de er fremkommelige for modulvogntog, og dette står nå i Statens vegvesens reviderte håndbok N100 om vei- og gateutforming. Disse medlemmer mener videre det er viktig å legge opp til økning i tillatt totalvekt for tungbil i pakt med den tekniske utviklingen og på linje med hva som gjøres i nabolandene våre. Dette er nødvendig skal den norske transportnæringen være konkurransedyktig. Disse medlemmer mener det derfor blir viktig å forberede en rekke veistrekninger for kjøretøy med høyere vekt på både riks- og fylkesveinett. Særlig er det mange broer som har behov for forsterkning, skal det legges til rette for tyngre kjøretøy. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til forslag om å føre alle veier som i forvaltningsreformen ble overført fra riksvei til fylkesvei, tilbake til riksvei.

Vedlikehold og trygghet

Vedlikeholdsetterslep og rassikring

Disse medlemmer vil fremheve at det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer mener det ikke skal kreves inn bompenger, veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er selve fundamentet for at folk og gods kommer seg trygt og effektivt frem. I tillegg til mesteparten av innenlandsk godstransport går hele 88 pst. av all persontransport på vei.

Disse medlemmer viser til at det per i dag er ett stort vedlikeholdsetterslep på norske veier. Dette gjelder alle kategorier vei, både riks- og fylkesveier samt veier i kommunale porteføljer. Over tid har skiftende regjeringer ikke prioritert vedlikehold av etablerte veier, og et etterslep av store dimensjoner har fått vokse frem. Disse medlemmer mener dårlig veikvalitet skaper de største sikkerhetsutfordringene for veitrafikken.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det omfattende vedlikeholdsetterslepet og startet arbeidet med å hente dette inn. Vedlikeholdsetterslepet på riksveiene ble redusert i hvert av regjeringsårene.

Disse medlemmer mener at staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier, og først og fremst riksveiene. Staten skal styrke bevilgningene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet. Manglende vedlikehold av offentlige veier utgjør etter disse medlemmers oppfatning også en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens Vegvesen er som forvalter av statens ansvar for veiene fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. Disse medlemmer mener at for fremtiden må Statens vegvesen ansvarliggjøres for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Vegtilsynet er Samferdselsdepartementets fagenhet som fører tilsyn med krav til trafikksikkerhet på riksveiene. Det utgjør per i dag om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Tilsynets fagkompetanse gjør det spesielt egnet til å følge opp de påpekninger det gjør når det kommer til trafikksikkerheten på veinettet.

Disse medlemmer mener at Vegtilsynet burde få en utvidet oppgaveportefølje slik at det også fører tilsyn med fylkesveier, i tillegg til riksveier og andre sentrale veier i landet. Trygghet og trafikksikkerhet er svært viktig, og det offentlige veinettet i landet har et klart behov for nøyere tilsyn. Tilstanden på veiene og vedlikeholdsbehovet er naturlig at blir fulgt opp i Vegtilsynets tilsynsvirksomhet.

Disse medlemmer vil fremheve at også for kommunenes del av veinettet er vedlikeholdsetterslepet betydelig. Beregninger fra 2018 viste at et utvalg på 10 kommuner inkludert Oslo hadde et totalt vedlikeholdsetterslep på vei på 6,49 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette tydeliggjør forsømmelsen av vedlikehold og behovet for at ansvarlige kommuner selv snur slik at de igjen vil prioritere vei.

Kommunenes frie inntekter har de siste årene blitt styrket betydelig. Disse medlemmer mener at det må forventes at kommunene selv prioriterer veiformål i sine budsjetter.

Disse medlemmer mener at det er et stort behov for rassikring av både riks- og fylkesveinettet. Skal det gjennomføres en helhetlig rassikring av riks- og fylkesveier, kan behovet være så stort som 70 mrd. kroner. Disse medlemmer vil fremheve at dette er en utfordring i store deler av landet, og mange mennesker ferdes daglig på strekninger med rasfare som skaper både frykt og usikkerhet. Finansieringstakten i NTP hittil av ras- og skredsikring er for lav i forhold til det store behovet. Disse medlemmer vil prioritere nedbygging av etterslepet på behovet for rassikring av vei. Det må videre komme på plass behovsrapporter for skredsikring hvert 4. år for både riks- og fylkesveg.

Dagens fylkesveinett

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for det omfattende fylkesveinettet som utgjør en svært viktig del av samferdselsinfrastrukturen. Det er om lag 44 600 km med fylkesveier over hele landet, dette utgjør rett i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge.

Med forvaltningsreformen ble det fra 2010 overført om lag 17 200 km med riksvei til fylkene. Veiene ble omklassifisert til fylkesveier, og fylkeskommunene fikk ansvaret for drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener at fylkeskommunene over tid har slitt med et stort vedlikeholdsetterslep på veiene, og tillegget av nye kilometer har ikke blitt fulgt av økt satsing fra de ansvarlige fylkeskommunene.

Disse medlemmer mener derfor at veier som ble omgjort til fylkesveier med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres som riksveier, og vil sette av betydelige ressurser for å oppgradere disse veiene i forbindelse med tilbakeføringen. Det finnes i dag flere viktige eksportveier rundt om i Norge som er klassifisert som fylkesveg. Disse medlemmer mener at viktige eksportveier og andre veier med høy trafikkbelastning med mye tungtrafikk bør være et statlig ansvar og klassifiseres som riksvei.

Disse medlemmer viser til at etterslepet på fylkesveinettet kan være så mye som 90 mrd. kroner. Underfinansieringen på drift og vedlikehold av fylkesveinettet er på om lag 2,4 mrd. kroner årlig. Det er avgjørende at ansvaret for drift og vedlikehold blir ivaretatt av veieier, det burde derfor også stilles krav til dette.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det store vedlikeholdsetterslepet i veisektoren og startet arbeidet med å bygge dette ned, dette gjaldt også for fylkesveiene.

Staten er med på å ta det finansielle ansvaret for fylkesveiene gjennom de årlige overføringene til fylkeskommunene over statsbudsjettet. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett.

Trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap

Staten har det overordnede ansvaret for trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap. Disse medlemmer mener staten skal ha større del av finansieringsansvaret for myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

Stortingsflertallet har lagt en kurs for å få flest mulig kjøretøy over på elmotor i tiårene som kommer. Dette gir en spesiell utfordring på samfunnsnivå når belastningen for strømnettet tas med i beregningen. Disse medlemmer viser til at man allerede har sett i flere av landets hyttekommuner at det må innføres restriksjoner for når på døgnet elbiler kan lades ved storinnrykk av elbilkjørende hytteeiere.

Disse medlemmer mener at skal enda større deler av bilparken og deler av nyttetransporten i Norge over på ladbare elmotorer, vil det bety en stor påkjenning på det eksisterende elektrisitetsnettet i landet, og i svært mange områder vil det mest sannsynlig måtte bygges betydelig ut. Dette utgjør ikke bare en stor samfunnskostnad, men utgjør samtidig også en sårbarhet.

Skal transportsektoren gjøre seg avhengig av kun elektrisitet som drivstoff, mener disse medlemmer at det vil gjøre hele transportsektoren utsatt og kan skape betydelige problemer for samfunnets infrastruktur i krisetider. Av blant annet beredskapshensyn er det viktig at flere energiformer fortsetter å være alternativer i praktisk bruk. Disse medlemmer mener at arbeidet med hydrogen som et reelt og bredt drivstoffalternativ må fortsette, samtidig som tradisjonelle bensin- og dieselkjøretøy kan fortsette å bruke veinettet.

Når en stadig større andel av bilparken blir elbiler, er det viktig at det er brukervennlig ladeinfrastruktur over hele landet. For områder med mindre kommersiell interesse mener disse medlemmer at staten skal bidra til å utvikle ladekapasitet også av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer mener at koronapandemien i 2020 tydeliggjorde en annen stor sårbarhet ved det moderne transportsystemet. Over hele landet og spesielt i byområdene er folk daglig avhengig av kollektivtransport. I en smitteutsatt situasjon er det spesielt viktig at man unngår ansamlinger av mange mennesker på samme sted. Kollektivtransporten viste seg raskt å være et av de mest utsatte enkeltobjektene under et smitteutbrudd. Disse medlemmer vil bemerke at vi opplevde at den transportformen det satses på i byområder som den primære transportform, falt bort som reelt transportalternativ grunnet smittefaren.

Når kollektivtransport faller bort som alternativ, vil ikke transportbehovet forsvinne. Disse medlemmer mener det er viktig at samfunnet har gode alternativer som raskt kan tas i bruk som erstatning. Koronautbruddet gjorde det tydelig at privatbilen var svært nyttig som et alternativ, i tillegg til nytten den allerede har for folk i både distrikter og byområder. Pandemien i 2020 påvirket også godstransporten, særlig på tvers av landegrenser.

Disse medlemmer mener derfor at det for fremtiden skal legges planer og etableres beredskap som kan hindre en stans i transporten og flyten av gods.

Grenseoverskridende kriminalitet med utgangspunkt i transportbransjen er etter disse medlemmers oppfatning et økende problem. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sin regjeringstid tok viktige initiativ for å styrke den tekniske kontrollen med utenlandske tungbiler på norske veier. Det er imidlertid mange sider ved grenseoverskridende transport som ikke fanges opp gjennom teknisk kontroll. Derfor mener disse medlemmer at det må etableres et eget transportpoliti som kan føre kontroll med kjøretøyene, men som samtidig kan ta tak i deler av kriminalitetsbildet rundt grenseoverskridende transport. Dette kan gjøres ved at man omdisponerer ressurser allerede øremerket til veitrafikk og prioriterer dette til tungbil og transportkriminalitet over landegrenser.

En viktig del av infrastrukturen i samfunnet er bredbånd som bygges ut for det meste i privat regi. Disse medlemmer mener det er et offentlig ansvar at grunnleggende infrastruktur er på plass i hele landet, og derfor må det offentlige bidra mer til å bygge ut bredbåndskapasitet der det ikke er kommersiell interesse, og langs vei- og banestrekninger.

Disse medlemmer mener det er et statlig ansvar å sikre utbygging og finansiering av god infrastruktur i Norge, dette må også gjelde mobil- og internettdekning langs riksveiene. Det forventes i dag at det er slik dekning der folk ferdes, og mange er avhengig av det i forbindelse med jobbpendling. Derfor mener disse medlemmer det er naturlig at staten gjennom sitt ansvar for riksveiutbygginger tar inn krav til mobil- og internettdekning i alle utbyggingskontrakter. Disse medlemmer mener at både Nye Veier og Statens vegvesen må stille krav om full mobil- og internettdekning i utbyggingskontrakter for alle riksveiprosjekter. Slik sikres det at det sammen med ferdig utbygde veier også er god mobil- og internettdekning.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet for fremtiden først og fremst må innrettes mot veikapasitet og veikvalitet. Veiens kvalitet har den største betydningen for sikkerheten. Veier må dimensjoneres etter trafikkgrunnlag og bygge på et utgangspunkt om trafikkvekst. Møtefrie veier, god merking og skikkelig vedlikehold er etter disse medlemmers oppfatning de viktigste grepene for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. I tillegg til dette er modernisering av bilparken med ny teknologi av betydning, med vridningen i nybilsalget i retning av større biler med bedre sikkerhet. Disse medlemmer mener at i for lang tid har trafikksikkerhetsarbeidet vært knyttet til moralisering over bilistene, regulering og kontroll. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og TØI har i for lang tid har hatt definisjonsmakten i sektoren og fremhever sine egne byråkratiske prosesser som avgjørende for sikkerheten på veiene.

Disse medlemmer mener at et eksempel på dette er innføringen av den kontroversielle kontrollformen S-ATK der alle bilister filmes. Kontrollformen skaper et kunstig trafikkbilde og skaper særlig problemer for tungbiltrafikken. Disse medlemmer viser til at effektene på trafikksikkerheten av S-ATK er svake og at dette er en dårlig bruk av ressurser knyttet til trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil avvikle S-ATK og vil at trafikksikkerhetsressursene skal brukes på grep som gir dokumenterbar effekt, og dette er først og fremst knyttet til kvaliteten på veien.

For at vi skal ferdes trygt, mener disse medlemmer at det også er viktig med god kjøreopplæring. Det stilles i dag mange krav til opplæringen av nye sjåfører. Både erfaring og gode holdninger er viktig før nye sjåfører slippes ut i trafikken på egen hånd.

For å styrke trafikksikkerheten mener disse medlemmer at høyhastighetsveinettet bør bygges ut som trygg møtefri firefeltsvei med full standard. Det skal videre sørges for mer firefelts vei også på strekninger med et lavere trafikkgrunnlag til erstatning for den særnorske løsningen med 2/3-feltsvei. Dette er en veistandard som er problematisk, da det skapes køutfordringer og et uryddig trafikkbilde på de deler av strekningen med flere felt ved høy trafikk.

Vedlikeholdsetterslepet i veisektoren må reduseres skal vi få veier med gode sikkerhetsegenskaper.

Fremskrittspartiet vil fjerne engangsavgiften ved nybilkjøp, som gjør at flere vil få anledning til å velge en trafikksikker bil. Disse medlemmer vil ha slutt på skatt på trafikksikkerhet når vektavgiften på person- og varebiler avvikles.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene må bringes i pakt med veienes standard og på linje med våre naboland. Dette vil øke forståelsen og respekten for de grensene som settes. Disse medlemmer viser til at under halvparten av oss holder i dag fartsgrensene. Dette er et systemproblem og skyldes at over tid har veimyndighetene brukt fartsgrensesystemet politisk for å presse farten ned. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering sørget for at høyeste tillatte fartsgrense ble økt til 110 km/t. Dette har medført at flere nå holder fartsgrensen på motorveien samtidig som ulykkestallene fortsetter å gå ned.

Disse medlemmer viser til at stadig flere får anledning til å skaffe seg motorsykkel, og dette er en god utvikling der Fremskrittspartiet har bidratt med redusert avgiftsnivå som gjør MC oppnåelig for flere. Det er få ulykker med MC i forhold til den store utviklingen som har vært i antall sykler på veiene, men det er grunn til å ha ekstra oppmerksomhet rundt grep på veiene som bidrar til bedre sikkerhet for MC. I denne sammenheng vil disse medlemmer fremheve godt vedlikehold av veidekket, som er viktig for alle, men spesielt viktig for MC. Videre må det satses på bruk av tilpasset autovern som kan forhindre utforkjøringer.

Samferdselsnettet i byområder

Disse medlemmer mener at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og inn til storbyene. Dette gjelder både for persontransport og godstransport samt vei- og jernbanenettet. Det er i tillegg behov for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Infrastrukturutviklingen for de større byområdene er i dag organisert gjennom bypakker og bymiljøavtaler. Dette er avtaler som bygger på premisser om at det er bilistene som skal finansiere utbyggingen gjennom bompenger, samtidig som bilen som transportmiddel skal motarbeides.

Disse medlemmer vil avvikle disse avtalene. Bilen skal være en integrert del av byenes infrastruktur, og befolkningen skal fritt kunne velge bil som transportmiddel i både by og bygd. Utslippene fra bilparken fases gradvis ut, og det er ingen grunn til at biltrafikken ikke skal øke i takt med økt aktivitet ellers.

Utfordringen med bruk av kollektivtransport er at man gjerne må kombinere flere delreiser for å komme seg dit man ønsker. Disse medlemmer viser til at dette ofte er upraktisk og gjør at mange velger bort kollektivtransport for lengre reiser. Den tekniske utviklingen gjør at det blir mange flere muligheter for kombinert mobilitet der eksempelvis reiser med tog kan kombineres enklere med andre transportformer i byområdet. Disse medlemmer viser til at dette er en utvikling som drives frem i privat sektor og der det offentliges viktigste rolle blir å legge til rette areal og sørge for å rydde opp i utdatert og formyndersk regelverk. Disse medlemmer vil fremheve at et viktig grep er å sørge for nok areal for parkering i tilknytning til togstasjoner, men også i bykjernene som legger til rette for de nye mobilitetsløsningene.

Disse medlemmer mener at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de største byene. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener at det er feil at denne nødvendige moderniseringen i dag baseres på bompengefinansiering. Det kan ikke lengre være bilisten som skal finansiere andre trafikanters transporthverdag. Det må bli en slutt på at bompenger i byområder kan brukes på annet enn utbedring av veikapasitet. Disse medlemmer mener at dagens bompengeordning skal avvikles.

Disse medlemmer mener at vegloven skal endres slik at inntekter fra bompenger ikke kan benyttes til sykkelveier, kollektivtrafikk, byutvikling og annet som ikke er direkte relatert til vei. Det er naturlig at de som betaler, skal ha direkte nytte av tiltaket de betaler for, samtidig som endringen vil redusere insentivet lokale myndigheter har til å sette opp bompengeringer som finansieringskilde for annet enn vei.

Disse medlemmer mener at det som en erstatning for dagens avtaler og pakker skal opprettes nye tilskuddsordninger med statlige midler til kollektivtrafikk som forutsetter at fylkeskommunene/kommunene ikke benytter inntekter fra bompenger i den lokale delen av finansieringen. Dette skal gjelde både investering og drift.

Disse medlemmer mener det er nødvendig med et godt kollektivtilbud, særlig i de større byene, og at staten har et ansvar for kjøp av kollektivtransporttjenester. Kollektivtrafikk er den mest sentrale delen av transporttilbudet innad i våre større byområder. Det er imidlertid slik at for veldig mange også i byene er bilen det grunnleggende transportmiddelet, og disse medlemmer mener det er en feil utvikling at disse også skal ha det finansielle ansvaret for de kollektivreisendes transporthverdag.

Disse medlemmer mener det er ønskelig med en overordnet planlegging av kollektivtransporten som ser ut over det enkelte fylket. Dette burde foregå som et samarbeid mellom fylkeskommunene/kommunene i en region, og staten. Prisbildet på kollektivtjenester fremstår i dag tilfeldig, og især gjelder dette om man skal krysse fylkesgrenser og faller utenfor etablerte takstsamarbeid.

Kvantitative begrensninger og prisnivået i kollektivtrafikken må fastsettes av markedet. Disse medlemmer mener at omfanget av subsidier og overføringer må reduseres, blant annet gjennom bruk av konkurranse. Det er også viktig å arbeide for ordninger som gir større bruk av hydrogen, andre typer gass og annen energiteknologi for kollektivtransport, spesielt i byene.

Disse medlemmer vil også bygge ut mer sykkelvei, men da spesielt knyttet til skoleveier for å bedre trafikksikkerheten. Sykkelveier må bygges ut etter standarder som er sammenliknbare med nabolandene våre, slik at det blir mer sykkelvei for midlene som investeres enn hva som er tilfellet i dag. Disse medlemmer mener at enklere standarder for blant annet gang- og sykkelveier vil frigjøre ressurser som kan brukes på veinettet ellers for å bedre veikvalitet og hente inn vedlikeholdsetterslep.

MC har en viktig rolle i bytransporten

Disse medlemmer mener det er på tide å etablere MC som en viktig integrert del av transportinfrastrukturen i byområder. MC er effektivt, tar liten plass på veien og krever lite parkeringsareal. MC er også praktisk og smidig som fremkomstmiddel der det ellers er mye trafikk.

Disse medlemmer mener at MC i dag er en glemt mulighet i byinfrastrukturen der all oppmerksomhet rettes mot tradisjonell sykkel og kollektivtrafikk. MC er også på lik linje med personbilen et smittefritt transportalternativ, som er et viktig perspektiv for bytransporten og av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer vil legge til rette for mer bruk av MC i byområdene. For å få til dette må det tilrettelegges for egne parkeringsplasser og en definert plass i trafikkbildet. Disse medlemmer ønsker at flere skal få anledning til å skaffe seg MC, og vil derfor redusere engangsavgift og gi folk med førerrett til bil også retten til å kjøre lett MC med et enkelt tilleggskurs. I tillegg til dette vil disse medlemmer øke tillatt hastighet på moped og vil innføre ny førerkortklasse og høyere fart for ATV.

Samferdselsnettet i fjordområder og ferger

Disse medlemmer mener hoveddelen av transporten er og vil i fremtiden også være bilbasert. Fergedrift er en naturlig del av det offentlige veinettet og følgelig et offentlig ansvar. Imidlertid bør private fergeselskaper stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Det burde være full konkurranse om fergedrift.

Disse medlemmer mener at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt.

Disse medlemmer mener at ordningen med fergeavløsningsmidler skal utvides fra 40 til 50 år slik at flere av dagens fergesamband kan erstattes med broløsninger.

Alternativ til ferge for fjordkrysninger er under planlegging mange steder. Disse medlemmer mener at slike fjordkrysninger for fremtiden bør legges opp med broalternativer og ikke undersjøiske tunneler. Disse medlemmer mener slike tunneler har betydelige usikkerhetsmomenter ved seg når det gjelder sikkerhet, og store vedlikeholdskostnader over tid, og for tungtrafikken utgjør de en betydelig utfordring i praktisk bruk.

Disse medlemmer mener det må være samsvar mellom hvilke standardkrav staten setter som vilkår for fergedrift og midlene som bevilges til driften av fergesamband. Disse medlemmer mener at fergestrekningen er en del av veien og at ferger på både riks- og fylkesveier skal være gratis.

Hurtigbåter er mange steder i landet avgjørende for kollektivtrafikken, og dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.

Jernbanen og fordeling person- og godstrafikk

Disse medlemmer mener at jernbanen skal utvikles til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander.

Kollektivt transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske prinsipper, mener disse medlemmer at strekningene alltid bør legges ut på anbud. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har bidratt til at flere persontogstrekninger nå er åpne for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene. Det er grunn til å anta at bruk av konkurranse på flere persontogstrekninger over en tiårsperiode vil spare staten for om lag 12 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til at det over tid er god erfaring med bruk av konkurranse på Gjøvikbanen. Godstrafikken på bane har i lengre tid vært åpen for at flere aktører kan utvikle et transporttilbud.

Disse medlemmer vil ikke prioritere høyhastighetstog, men heller ha et høyhastighetsveinett som kan dekke en større del av transportbehovet for hele landet. Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge.

Disse medlemmer vil imidlertid ha høyere fart på det ordinære jernbanenettet, og for å sørge for dette vil vi ha fortgang i utbyggingen av intercity-nettverket inkludert Ringeriksbanen. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer prioritere utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene.

Disse medlemmer viser til at Jernbanereformen har bidratt til å klargjøre ansvarsforholdene i togsektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanene i Norge til et enda mer attraktivt tilbud for de reisende. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar både mye lengre tid å utbygge og bli langt dyrere enn det som har vært forutsatt. Disse medlemmer vil ta med oss tenkningen fra veisektoren med veiselskapet over til jernbane. Konkurransen om utbygging av jernbanestrekninger vil kunne gi oss både raskere gjennomføring og mer bane for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS også skal få anledning til å bygge ut og drifte jernbanestrekninger. Videre mener disse medlemmer at Bane NOR også for en rekke jernbaneprosjekter skal få muligheten til porteføljestyring på lik linje med veiselskapet.

Disse medlemmer vil legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og jernbanemuseet som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at det er behov for å utvikle terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim, Stavanger og Bergen, og at disse må integreres bedre med andre transportformer skal gods på bane bli et attraktivt alternativ. Disse medlemmer mener at godsterminalen for Oslo-området som i dag er Alnabru, burde flyttes sør for Oslo. Dette vil være et mer effektivt alternativ for godstransporten og frigjøre viktige arealer i Oslo.

Kollektivtrafikk

Disse medlemmer mener at ansvaret for utvikling og drift av kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåene, og i de store byene er deler av finansieringen også overlatt til bilistene gjennom bompengeordningen.

Disse medlemmer mener at organisering og finansiering av grunnleggende kollektivtransport skal være et statlig ansvar og at det ikke skal være adgang til å bruke bilistenes penger til drift av kollektivtjenester.

Kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet.

Ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene skaper problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Disse medlemmer viser til at pandemiperioden har vist oss at kollektivtrafikk utgjør en betydelig smitterisiko og at bytransport må baseres på flere typer transportmidler. Disse medlemmer mener at bilen skal være et transportmiddel for hele landet, både by og land.

Buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil videre fremheve at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog.

Drosjen er et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Det er viktig at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene. Disse medlemmer vil fremheve at drosjenæringen er et eksempel på et monopol vi har fått brutt opp den tiden vi satt i regjering. Næringen kan nå i større grad tilpasse seg markedets behov, og det blir enklere for flere å etablere seg i næringen. Disse medlemmer mener at endring i regelverket her har blitt helt nødvendig av hensynet til utviklingen i samfunnet, samtidig som vårt tidligere regelverk har blitt sterkt kritisert av ESA. Disse medlemmer viser til at det er blitt et friere marked i de større byområdene ved at behovsprøvingen er fjernet som har vært et hinder for at nye aktører skulle kunne etablere seg i næringen. Distriktene ivaretas gjennom muligheten til å tildele eneretter for drosjetransport. Disse medlemmer mener at nye rammebetingelser for drosjenæringen vil gjøre at flere kan etablere seg, og mer konkurranse gir bedre kundetilpasning og lavere priser.

Disse medlemmer mener at Fremskrittspartiet i regjering fikk til mye bra for jernbanen gjennom blant annet jernbanereformen, høyere investeringer, flere avganger og togsett samt videre utbygging av Intercity- nettverket. Disse medlemmer mener at kollektivtransporten skal utvikles uten at man samtidig skal begrense befolkningens mulighet til å velge bil som transportmiddel.

Disse medlemmer viser til at byvekstavtaler og bypakker er basert på at bilistene skal bære en betydelig del av kostnadene for andre trafikanters transporthverdag, både investeringer og drift. I tillegg til å finansiere pakkene skal bilisten oppleve at transporthverdagen forringes når adgangen til bilbruk begrenses. Disse medlemmer mener at disse avtaleordningen skal oppheves og erstattes av statlige bidrag til byområdene gjennom tilskuddsordninger. Det skal være et premiss at infrastruktur for alle transportmidler skal videreutvikles. Disse medlemmer mener at bilen er kjernen i landets transportinfrastruktur, og folk skal ha anledning til å velge bil til hverdagstransporten i både bygd og by.

Mikromobilitet

Teknologien er i stadig utvikling, noe som i høyeste grad også gjelder transportsektoren. Ny teknologi bringer både nye muligheter og nye transportmidler inn i hverdagen vår. Disse medlemmer mener det er det offentliges ansvar å legge til rette for at dette skjer på en sikker og trygg måte, men samtidig sørge for at forholdene ligger til rette for både utvikling og bruk av ny teknologi.

Innen mikromobilitet har utviklingen gått raskt de senere årene, noe som har resultert i flere nye og spennende transportmidler. Disse medlemmer viser til at spesielt i byområder har alternativene innen mikromobilitet blitt mange og tydelige i gatebildet. Eksempelvis er elsparkesykler nå et vanlig syn i de fleste byområdene i Norge.

Disse medlemmer mener at elsparkesykler er et godt og fleksibelt fremkomstmiddel, som når den brukes riktig, med den aktsomhet og forsiktighet som man bør utvise, er et verdifullt tilskudd til mobiliteten i byområder.

Elsparkesykler er en positiv nyvinning, og det er viktig at de som bruker transportmiddelet, viser nødvendig aktsomhet og hensyn i trafikken. Disse medlemmer mener at dette ikke bør skje gjennom forbud og reguleringer, men derimot oppfordring til god trafikkultur. El-sparkesyklene og andre tohjulinger i seg selv skal ikke forbys, eller pålegges så strenge restriksjoner at de blir upraktiske å benytte seg av.

Disse medlemmer mener det først og fremst er de kommersielle aktørene selv som må gjøre grep for å lette på de problematiske sidene ved utleie av el-sparkesykler.

Flyplasstruktur og organisering

Flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder.

Luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.

Etter hvert som høyhastighetsveinettet og mer av transportbehovet dekkes av moderne veier, mener disse medlemmer at behovet for flyplasser bli redusert.

Disse medlemmer mener staten skal legge til rette for mest mulig konkurranse i luftfarten. Dagens kortbanenett har i så måte mange svakheter, derfor bør man satse på større regionale lufthavner som har større nedslagsfelt og blir mer lønnsomme.

Ved en eventuell nedleggelse av en flyplass vil disse medlemmer innføre en ordning der statens reduserte kostnader til rutekjøp ved flyplassen i 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur, som for eksempel veier, etter modell av fergeavløsningsordningen.

Der markedet alene ikke leverer et tilfredsstillende flytilbud, viser disse medlemmer til at Samferdselsdepartementet kjøper flytjenester gjennom en offentlig konkurranse blant flyselskapene, som setter noen krav til pris, kapasitet og frekvens. Kontrakten tildeles som regel det flyselskapet som gir lavest pris for staten, som da får enerett på den aktuelle flyruten i kontraktsperioden. Disse FOT-rutene er hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet. Disse medlemmer mener at mer konkurranse mellom regionslufthavner som får større passasjergrunnlag, vil være med på å redusere behovet for FOT-ruter og gjøre ordningen overflødig. Det skal være et mål at flest mulig flyruter kan opereres kommersielt.

Disse medlemmer mener at avgifter som rammer luftfarten, må fjernes og reduseres. Eksempelvis bidrar flypassasjeravgiften til å gjøre ruter ulønnsomme, dette gjelder også CO2-avgift på innenlands flyreiser. CO2-avgiften er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på å fly.

Disse medlemmer mener at staten bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. I perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikkerhetskrav.

For mindre ikke-statlige flyplasser mener disse medlemmer at det burde det etableres en søknadsordning for utbedring av flyplassene. Ordningen burde være lagt opp slik at flyplassen kan planlegge utbedringer som forlenging av rullebane og sette av egne midler til dette, deretter søke staten om tilskudd som blir gitt som en fordobling av det flyplassen selv setter av.

For å styrke det kommersielle grunnlaget ved utvalgte flyplasser som har nærhet til høy produksjonsaktivitet, mener disse medlemmer de burde kunne utvides til å være en eksportflyplass også for utenlandsfly.

Kyst og havn

Disse medlemmer viser til at Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon. Med en svært lang kystlinje er det naturlig at en del av godstransporten over lengre avstander fraktes sjøveien. Det må derfor satses på infrastruktur når det gjelder havner. Disse medlemmer mener at offentlige og private havner skal likebehandles og at havneavgifter kun skal kreves inn etter selvkostprinsippet.

Disse medlemmer viser til at sjøen i motsetning til motorveier og jernbane er en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur.

Det er viktig å sikre sjøtransporten gode betingelser. Derfor mener disse medlemmer at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning. Det er også viktig å sette sikkerhet på sjøen høyt, derfor må det en økt satsing til på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det frigjøres ekstra midler til dette.

Disse medlemmer viser til at i tråd med regionreformen ble ansvaret for fiskerihavner overført til fylkeskommunene. Det er også vedtatt en ny havne- og farvannslov som gjør at statens ansvar for utbedringer av havner begrenses til farledene.

Disse medlemmer mener Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats for å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Redningsselskapet bidrar hvert år ved en rekke havarier langs kysten, og Redningsselskapet er også en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten.

Disse medlemmer viser til at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme. Det er fortsatt slik at veiforbindelser kan være både mangelfulle og sårbare på mange steder langs kysten. I disse tilfellene er og blir hurtigruta en svært viktig forbindelse. Disse medlemmer mener det må opprettholdes et statlig kjøp av kapasitet for å sikre kystruten.

Bilens plass i samferdselsnettet

Ingenting kan måle seg med personbilen i et tynt befolket land

Disse medlemmer viser til at Norge er et tynt befolket land som har den nest laveste befolkningstettheten i Europa etter Island. Mens Norge har 14 innbyggere per kvadratkilometer har Island 3,5, Finland 16, Sverige 23 og Danmark 135. Den norske befolkningen er også spredt utover hele landet. Disse medlemmer viser til at for at kollektivtransport skal være effektiv, må man ha en viss befolkningstetthet for å oppnå tilstrekkelige stordriftsfordeler, og det er derfor vanskelig å se for seg hvordan personbilen skal kunne bli erstattet av andre transportmidler. Disse medlemmer mener at personbilen har en fleksibilitet som andre transportmidler ikke kan måle seg med, fordi man kan komme seg fra A til B uten å måtte se hen til hvor politikerne har vedtatt at det skal være kollektivruter, eller hvor det er lønnsomt for private tilbydere å tilby dette. Disse medlemmer vil bemerke at bilen er vårt desidert viktigste transportmiddel som dekker mer enn 80 pst. av personreisene, og bilens andeler er fortsatt økende.

Veinettet er universelt utformet

Disse medlemmer viser til at universell utforming handler om tilrettelegging for personer med funksjonsnedsettelser, og mange tenker umiddelbart på for eksempel bygging av nye togstasjoner. Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er det eneste transportnettet som allerede i utgangspunktet er universelt utformet, og som lar folk med ulike funksjonsnedsettelser komme seg frem gjennom bruk av personbil, taxi eller spesialtilpassede kjøretøy. Disse medlemmer viser til at bygging av et universelt utformet kollektivnett mange steder er langt dyrere enn å tilby personer med funksjonsnedsettelser egnet kjøretøy til å kunne benytte seg av veinettet.

Mindre potensial for godsoverføring

Disse medlemmer viser til at mye gods fraktes av lastebiler og varebiler på norske veier, og det har av miljøhensyn vært igangsatt en rekke ulike tiltak for å få flyttet mer av godstransporten over på enten nærskipsfart eller tog. Disse medlemmer mener slike tiltak dessverre ofte i liten grad har vært forankret i den virkelige verden. Veitransport er ekstremt fleksibelt, og man kan gjennom bruk av veitransport frakte varer fra dør til dør internt i Norge og mellom Norge og utlandet. Dersom varene skal over på tog eller skip, innebærer transporten i begge ender uansett ofte omlasting og bruk av varebil. Både skip og tog krever dessuten et visst transportvolum, og jernbanetransport krever dessuten dedikert infrastruktur langs hele transportstrekningen. Disse medlemmer mener at i praksis er potensialet for godsoverføring fra vei til sjø og jernbane veldig begrenset.

Når det er klima som er begrunnelsen for godsoverføringstiltak, mener disse medlemmer at man må spørre seg om hvorvidt dette fortsatt vil være et gyldig argument når det på sikt blir mest elektrisk og/eller hydrogendrevet tungtransport på vei. Det vil etter disse medlemmers oppfatning også kunne være mer effektivt å bruke offentlige penger på elektrifisering av tungtransporten på vei istedenfor godsoverføring med begrenset godsoverføringspotensial.

Kjøretøy som kultur

Disse medlemmer vil fremheve at bilen er utrolig viktig i folks hverdag, og mange har et lidenskapelig forhold til biler, motorsykler og andre kjøretøy som handler om mer enn hverdagstransport. Bil og kjøretøy er også en viktig del av nyere norsk historie, og historiske kjøretøy er en viktig del av den norske kulturarven. Disse medlemmer viser til at mange legger ned betydelig tid og krefter i å ivareta kulturarven og sørger samtidig for et viktig mangfold av kjøretøy i trafikk. Disse medlemmer vil fremheve at bil er frihet til å kunne reise hvor man vil på hvilket tidspunkt man ønsker. Bilen som hverdagstransportmiddel har vært en frihetsrevolusjon for alle lag av befolkningen. Bilen er i dag en viktig del av vår personlige frihet. Mange politikere og byråkrater ønsker å legge begrensninger på denne friheten for folk flest. Disse medlemmer vil beskytte retten hver enkelt av oss har til å kjøpe, eie og bruke egen bil.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i regjering kjempet igjennom en rekke forenklinger og avgiftslettelser for kjøretøyentusiaster, for eksempel fikk Fremskrittspartiet fritatt amatørbygde kjøretøyer for engangsavgift, fjernet engangsavgift for veterankjøretøy, fjernet trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgiften) på campingvogn, fjernet båtmotoravgiften, kuttet omregistreringsavgift og innførte betydelige forenklinger knyttet til import fra USA og Canada. Fortsatt er det imidlertid slik at kjøretøy som kultur er pålagt særskilte avgifter og offentlige kontrollordninger. Disse medlemmer mener at alle kjøretøy som er 20 år og eldre skal defineres som veterankjøretøy. Kjøretøykulturen skal være fri for særavgifter og kontrollordninger, og disse medlemmer vil derfor fjerne trafikkforsikringsavgiften og pålegg om EU-kontroll for alle veterankjøretøy.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet også i fremtiden vil legge vekt på behovene til bil- og motorsykkelentusiaster der kjøretøy brukes til fritid og hobby. Det er flere forhold det er viktig å få klarhet i med tanke på å ivareta den viktige kulturhistorien på veien og sikre et levende miljø for kjøretøy også i fremtiden.

Disse medlemmer mener at det må sikres drivstoff tilgjengelig i hele landet som kan brukes av alle kjøretøy. Det var lenge et krav for hele Europa at bensin uten etanolinnblanding skulle være tilgjengelig. Når dette har bortfalt, er det en utvikling der det nå blir færre muligheter for å fylle ren bensin. Dette er et problem for en betydelig del av kjøretøyparken. Disse medlemmer vil ha på plass krav om sikringskvalitet slik at bensin uten etanol skal være et tilgjengelig produkt i hele landet og slik at alle har anledning til å bruke kjøretøyet sitt.

Kjøretøyteknologien går raskt fremover, og muligheten til systemer for selvkjørende biler er det mange som jobber for både i industrien og byråkratiet. Intelligente kjøretøy er bra, og disse medlemmer ønsker å fjerne reguleringer som gjør bruken av slik teknologi umulig i Norge, som informasjon om trafikale forhold. Disse medlemmer vil imidlertid beskytte retten til å kjøre egen bil, og mener at kjøretøyteknologi først og fremst skal være et supplement og til hjelp for den ansvarlige sjåfør.

Disse medlemmer er motstandere av både lokale og nasjonale forbud samt begrensninger på bruken av konvensjonelle kjøretøy. Den teknologiske utvikling løser utslippsutfordringene, og over noe tid vil det meste av hverdagstransporten på vei være utslippsfri. Disse medlemmer vil bemerke at slike forbud og reguleringer først og fremst vil ramme dem av oss som må bruke eldre kjøretøy til hverdagstransporten, og bruken av historiske kjøretøy.

Finansiering og kjøretøyavgifter og teknologi

Disse medlemmer vil bemerke at tidligere var statens inntekter fra bilrelaterte avgifter vesentlig lavere enn det offentlige brukte på vei, for eksempel betalte bilistene i 2013 nesten 11 mrd. kroner mer i avgifter enn det offentlige brukte på vei. Dette snudde fra 2015 til 2016, og det offentlige bruker nå mer på veiinvesteringer og vedlikehold enn statens inntekter fra bilavgifter. Disse medlemmer mener dette er en riktig utvikling.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har programfestet at avgiftsnivået på bil skal reduseres og vris over på bruk. Det betyr at de bruksuavhengige avgiftene som engangsavgift skal bort, og at omregistreringsavgift settes til selvkost med et fast beløp. Samtidig mener disse medlemmer det er svært positivt at ny teknologi har ført til at statens inntekter fra bilavgifter som helt eller delvis begrunnes med miljø- og klimahensyn, herunder bruksavhengige avgifter som veibruksavgift på bensin og autodiesel, faller i takt med den teknologiske utviklingen.

Inntil engangsavgiften har falt helt bort som følge av den teknologiske utviklingen, støtter disse medlemmer en utvikling der avgiften gradvis vris over på bilens utslipp. Det betyr at vektkomponenten i engangsavgiften, som har liten sammenheng mellom CO2- og NOX-utslipp, må bort.

Disse medlemmer mener det er viktig at lav- og nullutslipp defineres ut fra reelt utslipp, og ikke låses til gitte typer energibærer eller drivlinje. Eksempelvis er biogass som drivstoff en verdifull teknologi som kan spille en viktig rolle i målet om utslippskutt fra transportsektoren. Målet er utslippskutt, og ikke valg av en teknologi fremfor en annen. Derfor mener disse medlemmer det er viktig at elektrisitet, hydrogen, bio- og naturgass, og andre energibærere innen lav- og nullutslipp gis like rammebetingelser ut ifra det reelle utslippet de representerer.

Fordelingsprofil av avgifter

Disse medlemmer vil fremheve at skatt etter evne er et viktig prinsipp, for eksempel betaler en bedrift en andel av overskuddet sitt i selskapsskatt, og en arbeidstaker betaler en andel av lønnen sin i inntektsskatt. Inntektsavhengige skatter oppleves som mer rettferdige og gir en bedre fordelingsprofil enn skatter der sammenhengen mellom skatt og skatteevne er svak eller fraværende. Disse medlemmer vil her fremheve som eksempler den gamle arveavgiften som var høyest i andel av inntekt blant arv- og gavemottakere i lavinntektsgruppene, eller formuesskatten som rammer norske eiere og må betales enten bedriften man eier går med underskudd eller overskudd.

Disse medlemmer mener avgifter rammer lavinntektsgruppene hardt. Engangsavgiften rammer for eksempel ikke bare dem som kjøper nye biler, men også alle som kjøper bruktbiler, der engangsavgiften har gjort bruktbilprisene unødvendig høye. Disse medlemmer mener det dessuten er vanskelig å se for seg at en person med 50 mill. kroner i årsinntekt skal bruke en like høy andel av inntekten på bil- og drivstoffavgifter som en gjennomsnittlig person med 500 000 i årsinntekt.

Korridor 0

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Plattform- og stasjonstiltak Ski–Stabekk og Spikkestad–Lillestrøm

Bane

946

-

946

Banestrømstiltak på Østlandet

Bane

971

-

971

Ny rutemodell Østlandet

Bane

5 593

4 199

9 792

Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo

Bane NOR-prosjekt

Total utenfor korridor

7 510

4 199

11 709

Utenfor korridor

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Ferdigstille diverse godstiltak (binding)

Bane

493

493

Infrastruktur for nytt togmateriell (binding)

Bane

1 105

1 105

Tilskudd Fornebubanen (binding)

Kollektiv/ bypakker

6 618

6 618

Tilskudd Metrobuss (binding)

Kollektiv/ bypakker

990

191

1 181

Tilskudd Bussveien (binding)

Kollektiv/ bypakker

4 071

4 071

Tilskudd Bybanen til Fyllingsdalen (binding)

Kollektiv/ bypakker

334

334

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Bedre nettdekning

Bane

2 600

2 600

Kombitransport Oslo–Narvik via Sverige

Bane

865

1 583

2 448

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen (foreslått av regjeringen)

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Ikke gi statlig tilskudd: Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

-2 780

-4 926

-7 706

Regjeringens tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder, avvikles

Kollektiv/ bypakker

600

600

Avvikle tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder

Kollektiv/ bypakker

-600

-600

Total

19 856

6 700

26 556

Total alle korridorer

140 139

39 450

179 589

Korridor 1

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 22 Glommakryssing

Vei

1 587

1 365

2 952

Fv. 118 Sarpsbro (inkluderer også toglinje på broen)

Vei

500

500

1 000

Borg Havn

Kyst

756

756

Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Såstad (binding)

Bane

8 724

8 724

Follobanen (binding, igangsatt prosjekt)

Bane

4 720

4 720

Togparkering sør for Moss

Bane

186

1 000

1 186

E6 Oslo Øst

Vei

SVV- prosjekt

Østfoldbanen Moss–Fredrikstad, Haug–Seut

Bane

Bane NOR-prosjekt

Total

16 473

2 865

19 338

Korridor 2

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum (binding)

Vei

548

548

E18 Oslo–Riksgrensen

Nye Veier

E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging

Nye Veier

Rv. 35, Hokksund–Åmot

Nye Veier

Total

548

-

548

Korridor 3

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 282 Holmenbrua

Vei

906

906

Rv. 42 Eigerøy bru (Gamle Eigerøyveien–Hovlandsveien)

Vei

337

337

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik (Kjevikveien)

Vei

350

-

350

Fv. 460 Spangreidveien, Lindesnes til E39

Vei

600

600

E18 Bommestad–Sky

Vei

10

10

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (binding)

Vei

606

606

Rv. 509 Kontinentalveien–Sundekrossen

Vei

239

239

E18 Grimstad–Kristiansand Binding (binding OPS)

Vei

1 922

1 480

3 402

E39 Lyngdal–Flekkefjord Binding (binding OPS)

Vei

941

632

1 573

Vestfoldbanen Kobbervikdalen og gods

Godspakke

Togparkering Vestfoldbanen

Bane

2 068

2 068

Dobbeltspor Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen

Bane

11 320

11 320

Jærbanen trinn 2: Timinuttersintervall Stavanger–Skeiane

Bane

175

62

237

Jærbanen trinn 1: Fire tog/t Stavanger–Ganddal (binding)

Bane

278

278

Farled Kragerø

Kyst

107

107

Torsbergrenna

Kyst

284

284

Farled Arendal; Galtesund og Eydehavn havn

Kyst

60

60

Gullknapp. Flytårntjenester

Luft

10

10

Notodden flyplass 50/50 ordning med fylket

Luft

30

30

Rv. 19 Moss

Vei

Nye Veier

E18 til Larvik havn

Vei

Nye Veier

Fv. 410 Arendal havn til E 18

Vei

Nye Veier

E39 Ålgård–Hove

Nye Veier

Vestfoldbanen Ytre IC Vestfoldbanen, Stokke–Torp–Sandefjord Ytre IC

Nye Veier Bane NOR-prosjekt

Grenlandsbanen, planlegging innenfor ramme

Nye Veier

E18 Vestkorridoren

SVV- prosjekt

E134 Øst, Blant annet Elgsjø–Saggrenda, Seljestad–Vågsli samt Dagslet–E18

SVV- prosjekt

Total

20 243

2 174

22 417

Korridor 4

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E39 Volda–Furene, Voldatunellen

Vei

453

559

1 012

E39 Lønset–Hjelset (binding)

Vei

816

816

E39 Ørskogfjellet (binding)

Vei

14

14

E39 Klett–Bårdhaug (binding)

Vei

817

262

1 079

E39 Svegatjørn–Rådal (binding)

Vei

611

611

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra (binding)

Vei

1 528

1 528

E39 Myrmel–Lunde (binding)

Vei

404

404

Rv. 555 Sotrasambandet (Bindig OPS)

Vei

6 964

1 725

8 689

Rv. 13 Hardangerbrua, alt. bruk av ferjetilskudd (binding)

Vei

30

10

40

Rv. 9 Setesdal

Vei

500

245

745

Furneset fergekai

Kyst

13

13

Karmsundet, Trollholmen

Kyst

15

15

Tananger Indre Havn

Kyst

15

15

Stad skipstunnel

Kyst

2 707

2 707

Gjøsund

Kyst

63

42

105

Fosnavåg

Kyst

65

44

109

Røyrasundet–Svædet

Kyst

125

125

E39 Smiene–Harestad

Nye Veier

E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika

Nye Veier

E39 Ringvei Øst

SVV- prosjekt

E39 Rogfast

SVV- prosjekt

E39 Hordfast

SVV- prosjekt

E39 Bokn–Stord

SVV- prosjekt

Rv. 13 Vikafjellet

SVV- prosjekt

Total

15 140

2 887

18 027

Korridor 5

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E134 Damåsen–Saggrenda (binding)

Vei

115

115

E16 Hylland–Slæen (skredsikring)

Vei

1 502

1 502

Rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein

Vei

1 450

3 844

5 294

Rv. 36 Bø–Seljord (binding)

Vei

84

84

E16 Bjørum–Skaret (binding)

Vei

2 395

1 186

3 581

E16 Kvamskleiva (binding)

Vei

332

332

Rv. 5 Kjøsnesfjorden (binding)

Vei

347

347

Rv. 5 Erdal–Naustdal (skredsikring)

Vei

508

1 599

2 107

Rv. 41 Treungen–Vrådal

Vei

263

263

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane (skredsikring)

Vei

200

696

896

Rv. 52 Gol–Vestlandgrense

Vei

453

453

Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud

Vei

500

300

800

Ulriken tunnel (dobbeltspor Arna–Fløen) (binding)

Bane

774

774

Fra halvtimes til kvarters intervall Arna–Bergen

Bane

259

259

Ny rutemodell Vossebanen

Bane

363

1 342

1 705

Kombitransport Oslo–Bergen (legges inn i Godspakke)

Bane

E16 Fagernes Sør-Hande

Vei

SVV- prosjekt

E134 Vest med arm til Bergen, herunder Bakka–Solheim, Vågsli–Seljestad

Vei

Nye Veier

E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16)(Felles prosjekt jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

Total

9 545

8 967

18 512

Korridor 6

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 3 Østerdalen

Vei

553

500

1 053

Rv. 3 Østerdalen tillegg

Vei

500

500

1 000

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua (binding)

Vei

210

210

Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken (binding)

Vei

1 598

1 598

Rv. 70 til Ålvundfjorden

Vei

400

400

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, refusjon (binding)

Vei

787

787

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger (binding)

Vei

578

578

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet (binding OPS)

Vei

986

825

1 811

Tilbudsforbedringer på Gjøvikbanen (binding)

Bane

317

317

Togparkering Dovrebanen (binding)

Bane

504

504

Dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset (binding)

Bane

2 670

2 670

Dobbeltspor Kleverud–Sørli (binding)

Bane

6 334

370

6 704

Kombitransport Oslo–Trondheim (legges inn i Godspakke)

Bane

Indre IC Dovrebanen: To tog/t Oslo–Hamar, Parsell Sørli–Åkersvika

Bane

5 508

277

5 785

Ottadalen, utredning av flyplass

Luft

0,5

0,5

Rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. Rv. 3 Løten–E6 Stange/Romedal

Nye Veier

E6 Dombås–Ulsberg

Nye Veier

Klettkrysset. E6/E393

Nye Veier

E6 Sokndalentunnelen

Nye Veier

Rv. 4 Biri–Raufoss

Nye Veier

Rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)

SVV- prosjekt

Rv. 15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)Vei Korridor

SVV- prosjekt

Dovrebanen, Indre og ytre IC

Bane NOR-prosjekt

Total

20 158,5

3 259

23 418

Korridor 7

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 80 Atkomst ny Bodø Lufthavn

Vei

274

274

E6 Helgeland sør (uten opsjonsstrekninger) (binding)

Vei

1 363

1 363

E6 Helgeland Sør siste parseller

Vei

450

450

E6 Grong–Nordland

Vei

959

1 958

2 917

To tog/t på Trønderbanen

Bane

1 566

340

1 906

Trønder- og Meråkerbanen: Elektrifisering, togparkering og plattformer (binding)

Bane

1 853

1 853

Kombitransport Trondheim–Bodø (legges inn i Godspakke)

Bane

Bodø Lufthavn (flytting)

Luft

2 850

-

2 850

Ny lufthavn Mo i Rana

Luft

1 800

-

1 800

Mo i Rana havn, innseiling

Kyst

114

114

E6 Åsen–Asphaugen (Forlengelse av Åsen–Steinkjer)

Nye Veier

Rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum

Nye Veier

E14 mellom Stjørdal og svenskegrensen

Nye Veier

Total

11 229

2 298

13 527

Korridor 8

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E6 Strømmen bro

Vei

750

-

750

E6 Alta bru–parsell 2

Vei

360

360

E6 Alta Parsell 1–Avlastningsvei/Ny E6

Vei

300

300

E6 Transfarelvbru (Bevilget 20 mill. oppstart i 2021–Ferdigstillelse 2022)

Vei

80

80

E6 Tana Bru–Skipagurra G/S langs eksisterende E6 ca. 5 km

Vei

100

100

E8 Lavangsdalen

Vei

500

500

E8 Sørbotn–Laukslett

Vei

1 961

E8 Flyplasstunnelen (Kuttforslag, kostnader spares inn)

Vei

610

1 190

1 800

Kutte prosjektet E8 Flyplasstunnelen

Vei

-610

-1 190

-1 800

E45 Kløfta (skredsikring)

Vei

1 124

1 124

E45 Eiby – trafikksikker løsning som gir bedre framkommelighet på E45 gjennom eller forbi Eiby (i sammenheng med Kløfta).

Vei

100

100

Tromsø: Kvaløyforbindelsen via Håkøya

Vei

1 200

300

1 500

Rv. 83 Fauskevåg–Harstad

Vei

1 000

1 000

Utbedringsstrekninger rv. 94 (Mollstrand–Grøtnes og Akkarfjord–Jansvannet)

Vei

990

990

E6 Saltfjellet og Bjørnfjell (Utbedringer)

Vei

350

350

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund– Gullesfjordbotn–Langvassbukt)

Vei

4 780

3 473

8 253

E6 Hålogalandsbrua (binding)

Vei

17

17

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund– Gullesfjordbotn–Langv.bukt)–forberedende arbeider (binding OPS)

Vei

210

380

590

E10 Nappstraumen–Å

Vei

170

1 000

1 170

E10 Fiskebøl–Nappstraumen

Vei

1 200

1 200

E6 Narviktunnelen

Vei

343

607

950

E6 Ballangen sentrum (binding)

Vei

25

25

E69 Skarvbergtunnelen (binding)

Vei

230

230

Mehamn, utdypning

Kyst

40

40

Sørvær havn

Kyst

30

30

Andenes, innseiling

Kyst

440

440

Røst, innseiling

Kyst

165

165

Gamvik (Er forskutteringsmidler)

Kyst

43

29

72

Kamøyvær (Er forskutteringsmidler)

Kyst

20

14

34

Senjahopen

Kyst

76

51

127

Engenes

Kyst

57

38

95

Vardø, innseiling (Må fremskyndes til første periode)

Kyst

65

135

200

Årviksand, innseiling

Kyst

67

67

Køllefjord, innseiling

Kyst

208

208

Værøy, innseiling

Kyst

300

74

374

Leirpollen, innseiling (kompensasjonsmidler ifbm. arb. avg. 2013)

Kyst

109

109

Svolvær–Raftsundet

Kyst

143

143

Bognes–Tjeldsundet–Harstad

Kyst

284

284

Longyearbyen

Kyst

406

406

Ballstad havn

Kyst

200

200

Brønnøyleden

Kyst

60

60

Cruise- og flerbrukska i Alta

Kyst

200

200

Banak lufthavn

Luft

83

83

Leknes lufthavn Lofoten

Luft

50

50

Krysningsspor Fagerlia/Søsterbekk (Ofotbanen)

Bane

600

600

E6 Fauske–Bognes

SVV- prosjekt

Total

19 436

6 101

25 537

3.5 Generelle merknader fra Senterpartiet

Infrastruktur som vei, jernbane, havner, ferger, båter, flyplasser, bredbånd og mobilnett binder landet sammen og er en uunnværlig del av hverdagslivet for folk og bedrifter. Det er en grunnleggende målsetting å satse på samferdselstiltak slik at Norge får sikker, effektiv og miljøvennlig infrastruktur. Hovedmålet er å sikre transport- og kommunikasjonstilbudet på en måte som forenkler hverdagen til folk i hele landet og øker lønnsomheten og utjevner konkurransevilkårene for næringslivet gjennom å redusere avstandsulemper.

Økt vedlikehold og bygging av ny infrastruktur er nødvendige tiltak for å øke sysselsettingen i alle deler av Norge. Utbygging og vedlikehold av veier, jernbane, havner og flyplasser er et offentlig ansvar, der staten må ta det største finansielle ansvaret. Utbyggingen av bredbånd og mobiltelefoni er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres.

Vei

Det meste av trafikken vil også i framtida gå på veinettet. Opprusting av de gjennomgående stamveiene nord–sør og øst–vest skal prioriteres høyt. Vi vil i tillegg redusere flaskehalser på riks-, fylkes- og kommuneveier. Senterpartiet vil utarbeide nye vurderingskriterier for hva som er hensiktsmessig veistandard på nye og gamle veier. Det er store forskjeller på kvaliteten på veinettet i landet. Enkelte steder er det firefelts vei, andre steder mangler gul stripe. For Senterpartiet er det viktig å sikre at alle har trygge og sikre veier, uansett hvor de bor i landet. Senterpartiet mener det må tas helhetlige hensyn når det besluttes hvilken standard veiene skal bygges etter. I slik vurderinger må det tas hensyn til fremføring av gods, utbyggingskostnader og naturinngrep i tillegg til ÅDT. Senterpartiet mener det må utredes om dagens organisering av veisektoren er hensiktsmessig. Med stadig flere utbyggere og veieiere er det en fare for økte kostnader, mer fragmenterte fagmiljø og mindre sammenhengende utbygging. Fylkeskommunene har ansvar for cirka 44 000 kilometer vei. Fylkene har vist seg å være gode veieiere etter at de overtok store deler av det statlige veinettet. Fylkene har innenfor sine rammer prioritert veibygging og vedlikehold høyt. Mye av veinettet som fylkene overtok, var i dårlig stand, med stort vedlikeholdsetterslep. Fylkesveiene har over år fått et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag. Flere rapporter om tilstanden til fylkesveinettet viser det samme bildet, at vedlikeholdsetterslepet har økt de siste årene på denne delen av veinettet. Flere analyser viser også at det er store forskjeller i kvalitet på veinettet fra fylke til fylke, og mellom fylkes- og riksveinettet. I rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2017 vises det til at risikoen for å bli drept eller hardt skadd på fylkesveinettet er 67 pst. større enn på riksveinettet. Tunnelsikkerhetsdirektivet (2004/54/EC) som ble innført for fylkesveinettet i 2014, har også bidratt til at fylkeskommunenes utgifter til fylkesveinettet har økt.

Jernbane

Senterpartiet vil skape et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods og arbeider ut fra en langsiktig målsetting om at toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom landsdelene. Jernbanestrekningene må rustes opp slik at de på sikt kan knytte regionene sammen i et klimavennlig, driftssikkert og raskere togtilbud. For å styrke godstrafikken og regulariteten i persontrafikken vil Senterpartiet arbeide for å bygge flere krysningsspor, godsterminaler og nye signalsystem. Vi vil også vedlikeholde banestrekningene slik at regulariteten på jernbanenettet kan bli bedre. Senterpartiet er bekymret for de stadige kostnadsøkningene i jernbanesektoren. Store kostnadsøkninger på enkeltprosjekt gjør at andre viktige jernbaneprosjekt må utsettes eller skrotes. Senterpartiet mener organiseringen av jernbanesektoren må gjennomgås, med sikte på å få tydeligere ansvarsforhold.

Kyst

Norges nett av farleder og havner må utnyttes til fulle, spesielt i næringssammenheng. Senterpartiet vil at staten skal bidra til havneutvikling og vedlikehold av havner og farleder. Senterpartiet vil legge til rette for å flytte mer av godstransporten fra land til sjø. Dette er en viktig del av omlegginga til en mer miljøvennlig samferdselssektor. Senterpartiet vil legge til rette for havneutbygging i nord for å møte de mulighetene en framtidig åpning av Den nordlige sjørute vil gi. Staten skal fortsatt medfinansiere kommunale fiskeri- og tømmerhavner. Senterpartiet vil flytte ansvaret for fiskerihavnene fra fylkeskommunene til staten og hente inn vedlikeholdsetterslepet. Senterpartiet vil ha en satsing på fornying av nærskipsfarten/kysttransporten. Dette vil både styrke verfts- og leverandørindustri, gi lavere klimautslipp fra havgående transport og gi teknologiutvikling som kan gi grunnlag for lønnsomme eksportmuligheter.

Kortbanenettet

Kortbanenettet er helt avgjørende for at folk og næringsliv skal komme seg fram i et langstrakt land som Norge. Det var bakgrunnen for at regjeringen Borten startet utbyggingen av kortbanenettet på 60-tallet, og det er like viktig i dag. Senterpartiet vil sørge for et godt flytilbud i hele landet også i framtiden. Gjennom reduserte avgifter og økt kjøp av offentlige flyruter kan det bli lagt til rette for flere avganger og billigere flybilletter i Distrikts-Norge. Dessverre har regjeringens avgiftsøkninger de siste årene gjort det vanskeligere å opprettholde et godt flytilbud, og flere flyruter er nedlagt. Når det kuttes i rutetilbudet på kortbanenettet er det en viktig del av kollektivtransporten i store deler av Norge som rammes. Senterpartiet mener at flere flyavganger og billigere flybilletter på kortbanenettet er viktige distriktspolitiske tiltak. Høye priser på flybilletter i distriktene gjør det mindre attraktivt å bo og arbeide der, og reduserer muligheten innbyggerne der har til å delta i det norske samfunnet på lik linje med alle andre. De store avstandene i Norge og mangel på alternative transportformer gjør at store deler av distriktene er avhengig av fly. Hyppige flyforbindelser er avgjørende for helsereiser, arbeidsreiser, og priser på et rimelig nivå er viktig for fritidsreiser og turister.

Drosje

Senterpartiet har hele tiden advart mot endringene i regelverket for drosje. Vi advarte fordi lovendringene fører til sosial dumping og et dårligere drosjetilbud for folk i hele landet. Dagens regjering har opphevet sentraltilknytningsplikten for drosjer. Med driveplikt og krav om sentraltilknytning hadde drosjesentralene ansvar for at det er drosjer tilgjengelig hele døgnet. Sentraltilknytningen gjorde det også mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når, og der, det er behov for det. Regjeringens rasering av drosjenæringa har nå satt dette i spill. Med mange nye sjåfører, blir det færre turer per drosje, og i et provisjonsbasert yrke som drosjenæringen betyr det bare en ting, at lønningene presses ned. Regjeringen legger opp til at det å være drosjesjåfør ikke lenger skal være et heltidsyrke. Senterpartiet vil sørge for at å kjøre drosje fortsatt skal kunne være et levebrød, altså heltidsjobb. Senterpartiet vil fortsatt jobbe for en seriøs, bærekraftig drosjenæring. Drosjene skal fortsatt være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet med geografisk dekning over hele landet. Taxitilbud over hele landet forutsetter rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringa. Vi mener offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets-, sikkerhets- og miljøkrav samt regulering av takster gjør tjenesten transparent, trygg og profesjonell.

Ferge og hurtigbåt

Høye utgifter til ferge og hurtigbåt rammer skeivt, både sosialt og geografisk. Innbyggerne langs kysten rammes urimelig hardt. Ettersom billettene på ferge og hurtigbåt ikke differensieres etter inntekt, er dette nok et eksempel på en kostnad som rammer de med lavest inntekt hardest. Senterpartiet ønsker lavere priser på ferge og hurtigbåt, og et bedre tilbud for fastboende og pendlere. Gratis eller billigere ferge er et viktig distriktspolitisk tiltak. Fylkeskommunenes utgifter til drift av ferge og hurtigbåt er underfinansiert gjennom dagens inntektssystem, og prisene har etter hvert blitt svært høye enkelte steder. Mange innbyggere langs kysten er helt avhengige av ferge og båt for å komme seg på jobb, skole, sykehus eller fritidsaktiviteter. For næringslivet langs kysten, som trenger å få fraktet sine varer effektivt, er også ferge- og hurtigbåttilbudet helt avgjørende. Det handler både om fisken og arbeidsfolkene som må komme seg fram. Et velfungerende, godt utbygd og stabilt båt- og fergetilbud er en av de viktigste suksessfaktorene for kystnæringslivet. Dessverre har fylkeskommunene fått en stor ekstraregning når fergetransporten skal omstilles til fossilfrie løsninger. Det er særlig stor usikkerhet knyttet til kostnadene ved investeringene i fergeinfrastruktur, da det er begrenset med tidligere erfaringer fra batteriferger og stor variasjon som følge av lokale forhold. Dette gjør at det er større risiko for uforutsette utgifter for fylkeskommunene enn med mer konvensjonell drift. Konsekvensene blir økte billettpriser og kutt i fergeavganger. Store deler av båt- og fergetilbudet blir gjennomgående dyrere – og i flere tilfeller dårligere. Det grunnleggende problemet er at staten ikke kompenserer for de merutgiftene til ferge og båt som flere kystfylker har. Slik rammes en helt nødvendig infrastruktur i Distrikts-Norge, og det blir lagt nye, store byrder på dem som er avhengige av dette tilbudet.

Bredbånd

Senterpartiet vil sørge for et godt bredbåndstilbud i hele landet. Ingen skal måtte bekymre seg for om de har godt nok internett til å være med på nettmøter, undervisning eller se en film. Det er grunnleggende urettferdig at folk ikke har tilgang til ordentlig internett fordi de bor på feil sted. God bredbåndsdekning over hele landet er en forutsetning for at vi skal etablere og utvikle arbeidsplasser i hele landet. Å sørge for at alle i hele landet har tilgang til ordentlig bredbånd er en investering i fremtiden. Senterpartiet vil bruke mer penger på bredbåndsutbygging. Utbygging av bredbånd er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres. Vi vil sikre hele landets befolkning tilgang til raskt bredbånd (minimum 100 Mbit/s symmetrisk bredbåndskapasitet) og innføre offentlig leveringsplikt for bredbånd i de områder hvor det ikke er grunnlag for kommersiell utbygging.

Økt ramme og finansiering

I Senterpartiets alternativ for NTP økes den totale rammen med 5 mrd. kroner. Disse midlene benyttes til en økt satsing på fylkesvei. Senterpartiet har også valgt å konkretisere flere prosjekt vi mener bør prioriteres i første og andre periode. I stedet for at fagetatene internt skal jobbe fram en prioriteringsliste, basert på store ufordelte midler i andre periode, så har Senterpartiet valgt å synliggjore en prioritering av flere konkrete prosjekt, og dermed redusert på potten «ufordelte midler» Med Senterpartiet sitt alternativ gjenstår det fortsatt midler som er ufordelt i andre periode, slik at fagetatene med utgangspunkt i det kan jobbe fram nye prosjekt fram mot neste rullering av NTP.

Finansiering

2022–2027

2028–2032

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode SVV»

7 861

10 835

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode JDIR»

35 020

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode Kystverket»

200

Økt ramme NTP

3 000

2 000

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der følgende satsinger og prioriteringer foretas:

Nye tiltak, veg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

2

Rv. 350 kryss med avkjøring til fv. 287

200

2

E16 Nymoen–Eggemoen

700

6

Rv. 4 Hagantunnelen

700

4

E16 Fagernes Sør-Hande

1 000

1 200

5

Rv. 15 Strynefjellet

1 000

3 400

4

Rv. 13 Vikafjellstunnelen

500

2 600

4

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo-Sandane

500

487

4

E39 Ringveg Øst (Vågsbotn–Klauvaneset)

500

1 000

5

E134 Bakka–Solheim

500

1 544

4

E 39 Astad–Bjerkeset

500

7

E14 Stjørdal–Meråker

800

4 200

7

E6 Helgeland Sør (de to parsellene lengst sør i Grane)

460

8

E6 Ulvsvågskaret

300

1 000

8

E10 Lofoten

100

1 500

8

Åpne vinterveger E6 Sennalandet/E6 Saltfjellet/E10 Bjørnfjell

500

8

E6 Brandvollbakken

100

8

E6 Ny kryssløsning Olsborg

100

8

E8 Lavangsdalen

500

8

Rv. 282 Holmenbrua

500

Sum, nye tiltak veg

7 860

18 531

Endringer, veg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

4

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

-7 000

4

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane

696

-696

1

Rv. 22 Glommakryssing

55

5

Vossebanen (K5)

250

Sum, endringer veg

1 001

-7 696

Fylkesvei, tillegg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Alle

Tilskudd til fylkesvei

2 000

2 000

Nye tiltak, bane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

3

Grenlandsbanen

50

1

Planlegging/Oppstart Haug–Seut

500

8 000

1

Planlegging dobbeltsporparsell Fredrikstad–Halden

500

0 (2 og 8)

Godspakke Innlandet (Elektrifisering Kongsvinger–Elverum–Hamar)

700

1 650

Tilsving Kongsvinger, Elverum, terminaltiltak

6

Dobbeltspor Åkersvika, Hamar

500

1 500

6

Dobbeltsporstrekning Brumundal–Moelv, Moelv–Lillehammer

1 000

8 000

6

Elektrifisering Rørosbanen

1 000

3

Vestfoldbanen Tønsberg–Stokke

300

8 000

Elektrifisering Trønderbanen, Stjørdal–Steinkjer

1 000

Oppgradering Tinnosbanen

300

Godsanalyse Trøndelag

20

Sum, nye tiltak bane

3 070

29 950

Endringer, bane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

0

Effektpakke Ny rutemodell Østlandet togparkering Ski

-2 450

2 450

1

Hensetting Gon (Rygge) Østfoldbanen

-940

940

Styrking av effektpakke kombitransport

2 000

Sum, omfordeling og kutt bane

-3 390

5 390

Nye tiltak, kyst (mill. kroner)

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Ballstad havn

200

Sum nye tiltak kyst

200

3.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Nasjonal transportplan skal selvsagt først og fremst dekke landets transport gjennom gode og gjennomtenkte løsninger. Men transportsektoren har også et viktig ansvar for å svare på de to eksistensielle truslene som FN advarer menneskeheten mot, nemlig klimaendringene og tap av naturmangfold og verdifulle arealer.

Dette er en plan som tar nok et steg i feil retning for klimaet og for naturen i Norge. I alle avgjørelser vi nå tar, må hensyn til klima, ressursbruk og arealnedbygging tillegges avgjørende vekt. Det speiler ikke dette forslaget til ny Nasjonal transportplan.

God infrastruktur er viktig for næringsliv, bosetting og folks daglige liv, men planen velger feil løsninger. Denne planen viderefører satsingen på gigantiske motorveiprosjekt og nedprioriterer jernbane, viktige bruksveier i distriktene, vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene, rassikring, sykkelveier og kollektivtransport.

Klima

Transportsektoren står for om lag en tredel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal halveres innen 2030. For å få til dette mener Sosialistisk Venstreparti at det er behov for en radikal endring av transportsektoren framover. Det er nødvendig å prioritere miljøvennlig transport, sette høyere miljøavgifter og kutte i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er inne for å intensivere arbeidet med å fase ut fossilt drivstoff både på vei, sjø og skinner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak vil Sosialistisk Venstreparti fremskynde omstillingen av hele transportsektoren til nullutslipp.

Veier

Det er nødvendig å vri de store summene fra klimafiendtlige motorveier og prestisjepregete riksveiprosjekter til jernbane og andre kollektivløsninger, og til gang- og sykkelveier. Etterslepet på vedlikehold av fylkesveier et svært stort, og utkastet til NTP viser alt for dårlig satsing på dette. Det er kartlagt at behovet er på rundt 70 mrd. kroner for å dekke etterslepet – da hjelper økningen på 15,9 mrd. kroner dessverre for lite. Nye motorveier skaper mer privatbilisme og økte klimagassutslipp og er arealkrevende og dyre. Nedskalering av unødvendige motorveiprosjekt og utbedring av eksisterende vei og trafikksikring av riks- og fylkesveier i distriktene, samt prioritering av kollektivtransport i hele landet er sentralt for Sosialistisk Venstreparti.

Prosjekt som fører til mer trafikk og økte klimagassutslipp, som fergefri E39 – med Hordfast, må straks stoppes. Både med hensyn til miljø, sikkerhet, turistnæring og norsk, maritim industri må vi satse på hyppige nullutslippsferger i stedet. De enorme midlene som bindes opp i disse prestisjeprosjektene, som flere forskningsmiljøer setter store spørsmålstegn ved, burde dirigeres til utbedring av smale riks- og fylkesveier, rassikring og vedlikehold.

Vi har nå fått noen års erfaring med virksomheten til det statseide selskapet Nye Veier AS. Regjeringspartiene har hyllet selskapets arbeidsmåter, at de har fått kostnadene ved bygging av motorveier ned, at utbyggingstida har blitt kortet ned med mer. Imidlertid har også skyggesidene ved selskapets arbeidsmetoder kommet tydelig fram. For å få til nettopp billigere veier og kortere behandlingstid, har dette gått på bekostning av verdifulle arealer og lokaldemokrati.

Utarbeidelsen av konseptene for utbyggingene, dvs. valg av veistandard og trasé, blir ofte fastsatt av en mindre gruppe politikere (typisk ordførere fra flere kommuner) og representanter for Nye Veier. Når kommunestyrene får sakene, så vil valgmulighetene rundt rammene være svært begrenset, og det blir ofte et valg mellom å støtte den nye veien eller å forkaste den. Dette blir selvsagt forsterket gjennom Nye Veiers egen prioritering av porteføljen. Det betyr at selskapet lett kan sette kommuner opp mot hverandre ved at de kan «true» med å prioritere andre strekninger for ny vei om ikke kommunen er samarbeidsvillig.

De siste årenes erfaringer viser at Nye Veier har blitt et utmerket redskap for dem som ønsker nye firefelts motorveier, enten trafikkgrunnlaget krever det eller ikke. Selskapet velger i stor grad arealkrevende løsninger i jomfruelig terreng, for det blir oftest billigst og gir høyest samfunnsnytte ifølge modellene som benyttes. Men også mest nedbygging av natur og dyrka mark.

Dette er noen av grunnene til at Sosialistisk Venstreparti mener at Nye Veier AS bør avvikles.

Jernbane til persontransport og gods

Sosialistisk Venstreparti vil at jernbanen skal binde byer og landsdeler sammen, som erstatning for firefelts motorveier og fly. Ut fra klimahensyn må bruk av fly reduseres radikalt, samtidig som kortbanenettet i Nord-Norge må skjermes, der det er store avstander og manglende alternativer til fly.

Denne NTP-en legger igjen opp til at det er motorveier som skal bygges før moderne, tospora jernbane i viktige korridorer. I beste fall skal de bygges samtidig. Det er et sikkert grep for å slå vekk mye av grunnlaget for jernbanen.

Sosialistisk Venstreparti vil på sikt erstatte flytrafikk mellom de store byene i Norge med høyhastighetstog. En ny høyhastighetsutredning må på plass. Men foreløpig vil dette medlem peke på Stortingets vedtak om at Intercity-strekningene på jernbanen må bygges slik at de kan inngå som del av en framtidig høyhastighetsbane. Intercity-triangelen må fullføres og dobbeltspor bygges til Lillehammer, Skien og Halden.

Stortingets mål om mer gods over på bane og kjøl blir stadig mer fjernt, og denne NTP-en underbygger dette. Mer og mer gods vil havne på veiene våre, med alt det betyr av miljøproblemer og utrygghet på veiene. Miljøstøtteordningen for gods fra vei til bane må bli permanent og utvides.

Sjø

Økt bruk av sjøtransport kan bidra til å begrense utslipp fra transportsektoren samtidig som tilbudet til befolkning og næringsliv blir bedre. Norge med sin lange kystlinje og spredte bosetting vil kunne tjene på å bruke sjøen som transportåre, både for persontransport og gods. For å hente ut potensialet er det behov for økte investeringer både i havner, farleder og tilknyttet infrastruktur på land. Støtteordningene for gods fra vei til sjø må økes betydelig i årene som kommer.

Øvrig kollektivtransport, sykkel og gange

Norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige og trivelige. Færre skal trenge bilen til jobb, barnehage og skole. Da må satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange trappes kraftig opp.

Derfor er det skuffende at ikke framlagte NTP har en skikkelig, nasjonal sykkelstrategi. Vi registrerer at statsråden går ut i mediene og kaller innholdet i NTP-en for tidenes sykkelsatsing. Han henviser til det langsiktige målet om en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. Mål er bra, men virkemidler for å nå målet er langt viktigere. Det er vanskelig å se noen kraftfulle grep og noen helhetlig plan for en slik satsing.

Det henvises til byvekstavtalene for å få opp andelen sykkel og gange. Det er bra, men Sosialistisk Venstreparti vil utvide statens tilbud om byvekstavtaler og kollektivstøtte til flere byer. Staten må ta et større ansvar i byene og ta hensyn til lokale mål om nullvekst ved transportprosjekt i byene. Dessuten må det selvsagt også satses på sykkelveier mellom byene.

Sammenhengende sykkelveier både på riks- og fylkesveier må bygges slik at dette kan være reelle transportalternativ, i tillegg til å dekke fritidsbruk. Med el-sykkelens inntreden er sykkel virkelig blitt et transportmiddel å regne med.

Elektrisk transport

Selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil. Elektriske biler har etter hvert stor rekkevidde og kommer i så mange varianter at de er reelle alternativer både som privat- og varebil. For at elbiler skal kunne være et aktuelt alternativ, må ladestrukturen være godt utbygd. Dette gjelder langs veinettet over hele landet, men også i byene, i borettslag og sameier.

Elektrisk drevne ferger er på full fart inn i trafikk i Norge, og det samme gjelder nullutslipps lastebiler og anleggsmaskiner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak kan omstillingen av hele transportsektoren mot nullutslipp fremskyndes. Fylkeskommunene bør kompenseres for de økte utgiftene en overgang til nullutslippsferger innebærer.

Norge har gode forutsetninger til å sitte ved spakene og være i front for elektrifisering av luftfarten. Vi har ideelle avstander mellom de største byene våre for bruk av elfly når teknologien er ferdig utviklet. Det er de mindre flystørrelsene som først kan innfase elektrisk drift. Da er kortbanenettet vårt ideelt. Dermed kan Norge få et nytt utstillingsvindu for elektrifisering av transporten. Fra før har vi bilparken og fergene. Forutsetningen for dette er at vi tar grep allerede nå som gir næringen klare og forutsigbare rammebetingelser for dette, både gjennom fysiske tilrettelegginger på flyplassene, stimulering av forskningsmiljøene og gjennom økonomiske insentiver for en overgang.

Hydrogen innenfor transportsektoren

Det er lite å spore av offensiv hydrogensatsing i planen. Flere land i Europa har en betydelig satsing på dette området, mens Norge sakker akterut. Dette er beklagelig, ikke minst fordi mye ligger til rette for en norsk satsing på ren hydrogenproduksjon. Vi har mye elektrisk kraft, produsert på fornybart vis, vi har store behov for transport av varer over lange avstander, både til vanns og til lands, og vi har sterke hydrogenmiljøer i Norge – der hele produksjonskjeden er representert. Vi må snarest vedta pilotprosjekt for hydrogendrevne tog på minst en togstrekning. Fyllestasjoner bør også sees i sammenheng med mulighetene for hydrogen som energibærer til skipstrafikken og tungtransport på vei.

Privatisering, anbudsutsettelser og sosial dumping innenfor transportsektoren

Samtidig som denne planen legges fram, er regjeringen i ferd med å gjennomføre en jernbanereform som betyr en fullstendig rasering av jernbanen slik vi kjenner den. Sosialistisk Venstreparti har vært en konstant motstander av jernbanereformen og av regjeringens planer om å gjøre anbudssystemet obligatorisk gjennom EUs fjerde jernbanepakke.

Sosialistisk Venstreparti mener at viktig infrastruktur skal eies og driftes av det offentlige. Tanken bak dette er naturligvis at den som har skoen på, vet best hvor den trykker. Allerede da ansvaret for togene og skinnene skilte lag, merket man skyggesidene ved dette. Når signalanlegget var årsak til forsinkelser, var det naturligvis daværende NSB som fikk skylda, selv om de overhodet ikke hadde noe ansvar for vedlikeholdet lenger. Nå er ansvaret for forvaltningen av jernbanen splittet opp i en rekke nye selskaper, som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre i god New public management-ånd. Fagmiljøet forvitrer når det fordeles på utallige etater og private selskaper. På toppen av det hele blir også passasjermarkedet på togstrekninger nå satt ut på anbud.

Når selskapene skal bruke samme skinner, samme tog, samme billettsystem med mer, er det hovedsakelig ett område selskapene kan påvirke for å vinne konkurranser og tjene penger: dårligere lønns- og arbeidsforhold for de ansatte. Vi har sett dette skje i luftfarten. Nå står jernbanen for tur.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil gjøre følgende prioriteringer i planperioden:

Budsjett 2021 mrd.

Årlig gj. snitt, gammel NTP, mrd.

Årlig gj. snitt, ny NTP mrd.

SVs forslag mrd. pr. år

SV, påplussing 12 år

SV inndekning

Riksveier

36,4

43,2

42,4

33,15 (-9.25)

109,2

Tilskudd fylkesvei

2,9

2,7

4,3

5,3 (+1)

12

Rassikring rv. og fv.

2,3

3,3 (+1)

12

Byområder

6,4

6,0

6,6

8.2 (+1,6)

19,2

Jernbane med godssatsing

27,1

29,6

28,9

36,9 (+8)

96

Kyst

1,6

2,7

2,7

3,7 (+1,0)

12

Lufthavner

-

0,4

0,4

(-0,5)

6

Bompenger til jernbane, og mulige godsavgifter på vei

3

36

Total

151,2

151,2

4. Grunnlag for meldingen og oppfylling av Nasjonal transportplan 2018–2029

4.1 Arbeidet med transportplanen

Komiteen registrerer at arbeidet med transportplanen har vært organisert på en ny måte, der Samferdselsdepartementet har tatt en tydeligere styring i planprosessen. Målet har vært å sikre en mer overordnet og strategisk plan. I stedet for at transportvirksomhetene har levert et grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan, har Samferdselsdepartementet i flere runder gitt oppdrag til transportvirksomhetene. Næringsliv og organisasjoner, forskningsmiljøer, fylkeskommunene, de største bykommunene og Sametinget har levert sine innspill til de viktigste utfordringene.

Komiteen viser til at transportvirksomhetenes svar på oppdragene og innspillene fra regioner, næringsliv og organisasjoner var på høring våren 2020. Komiteen merker seg det store engasjementet, noe som også ble synliggjort i komiteens egen høring, og setter pris på innspillene til bedre samferdselsløsninger i hele landet.

4.2 Globale og nasjonale utviklingstrekk

Komiteen viser til at befolkningsutvikling, bosetting, økonomisk vekst og nærings- og handelsmønstre er viktige drivere for transportbehovet. Selv om langsiktig transportplanlegging har usikkerhet her knyttet til seg, har disse driverne stort sett utviklet seg stabilt og gitt grunnlag for relativt forutsigbare framskrivinger for transportetterspørselen.

Komiteen understreker at flere utviklingstrekk nå gjør denne usikkerheten større enn tidligere. Koronapandemien, ny teknologi, forsterket klimapolitikk og miljøhensyn, endrede samfunnssikkerhetsutfordringer og skift i verdensøkonomien vil kunne prege transportsektoren framover, og kan innebære brudd i de lange trendlinjene for transportetterspørselen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, merker seg at det introduseres flere nye grep i Nasjonal transportplan 2022–2033, blant annet kontinuerlig optimalisering, porteføljestyring og porteføljeutvikling, som skal bidra til å takle økende usikkerhet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti savner en større gjennomgang fra regjeringens side om både de langsiktige, eksistensielle utfordringene uttrykt gjennom Klimapanelets og Naturpanelets konklusjoner og hvilke internasjonale grep som er gjort og vil bli gjort for å møte disse utfordringene.

Dette medlem mener at luftfarten alt for lenge har vært fredet internasjonalt fra miljøavgifter som monner.

Dette medlem vil i den forbindelse peke på de viktige FN-organisasjonene IMO og ICAO, innen henholdsvis maritim sektor og luftfart, og mangel på grep for å få internasjonale avtaler for kraftige reduksjoner av klimagassutslipp og forberedelser til et grønt skifte. Dette medlem etterlyser en enda mer aktiv rolle fra Norges side, ikke minst siden regjeringen i alle sammenhenger understreker hvor viktig internasjonalt samarbeid er på dette feltet.

5. Målene for transportsektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, slutter seg til det overordnete målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at utbygging av samferdselsprosjekter innebærer stort potensial for verdiskaping ut over den aktuelle investeringen, og gir ringvirkninger for lokalt næringsliv. Det er særlig store ringvirkninger i bygg- og anleggsrelaterte virksomheter gjennom anskaffelser, men også all annen leveranse av varer og tjenester som følger av aktiviteten i anleggene, gir ringvirkninger og skaper merverdi.

Et tredje flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at Oslo Economics (2021) i en ringvirkningsanalyse av lokale og nasjonale virkninger i utbyggingsfasen av fire delstrekninger på E39 og E18 utført av Nye Veier, fant at virkningene av veiprosjektene er klart størst lokalt. Så mye som 70 pst. av omsetningen tilfalt fylkene prosjektene bygges i, og de fire prosjektene som ble analysert, understøttet samlet 2 500 årsverk blant lokale leverandører. Infrastrukturprosjekter har altså stor betydning lokalt, også i gjennomføringsfasen. Dette flertallet mener dette er en underkommunisert virkning av samferdselsinvesteringene, og mener disse effektene bør kartlegges og måles på en bedre måte enn i dag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at transportsystemet frem mot 2050 må ta utgangspunkt i at vei og bil vil være det viktigste transportmiddelet. Disse medlemmer mener at målsettingen må være å bygge ut hovedveinettet slik at vi fortsatt kan ta hele landet i bruk. Et utbygd hovedveinett vil sikre et effektivt og sikkert transportsystem, og den teknologiske utviklingen vil gi lave utslipp uten at trafikantenes valgfrihet innskrenkes.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Norge har en lav andel av transportarbeidet på jernbane (4,8 pst. av persontransporten og 9,3 pst. av godstransporten sammenliknet med vei (SSB sine tabeller). Ut fra målsettinger om sikkerhet, ressursbruk og miljøbelastning mener dette medlem at det må settes klare mål for å øke all transport på jernbane i forhold til veitransport. EUs gjennomsnittstall er hhv. 7,8 pst. og 17,6 pst. (i forhold til vei, elv og kanal).

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innarbeide i alle relevante sammenhenger en målsetting om minst å nå EU-gjennomsnittet for andel togtransport sammenliknet med veitransport i løpet av planperioden.»

6. Mer for pengene i transportsektoren

Komiteen mener at fellesskapets midler bør forvaltes på best mulig måte. I en tid med raske teknologiske endringer er det viktig at vi ikke låser oss til gårsdagens svar og gjør feilinvesteringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det i arbeidet med planen har vært et mål å få mer igjen for pengene, og at det er gjennomført store og omfattende reformer i samferdselssektoren.

Flertallet legger til grunn at alle veier må planlegges og bygges ut fra en langsiktig behovsvurdering, og at prosjektene blir optimalisert ut fra kost og nytte. Flertallet er videre opptatt av at det planlegges ut fra en helhetlig og strekningsvis tilnærming, og at det er en fordel om veistandarden er mest mulig enhetlig av hensyn til trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Flertallet registrerer at Sosialistisk Venstreparti mener at fergefri E39 er overdimensjonert. Det er en påstand det ikke er grunnlag for, da prosjektene på E39 planlegges ut fra forventet trafikkutvikling. Flertallet vil understreke at dette er prosjekter som er viktig for å bygge sammen Vestlandet, og at det vil ha stor betydning for å bygge sammen viktige bo- og arbeidsmarkeder og legge til rette for økt verdiskaping og bosetting. Statens vegvesen har gjort en god jobb med å redusere kostnadene for fergeavløsningsprosjektene på E39. Flertallet vil påpeke at disse prosjektene har høy nytte og vil bidra til å redusere reisetiden på E39 vesentlig.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at regjeringen nettopp har låst seg i gårsdagens svar gjennom kolossale feilinvesteringer i prestisjeprosjekter som Fergefri E39 og regjeringens motorveiplan. Mange fagfolk i veisektoren og i forskningsmiljøene, for ikke å snakke om i miljøbevegelsen, har reagert på at regjeringen har fremmet prosjekt etter prosjekt der veien synes fullstendig overdimensjonert etter behovet. Det siste og mest grelle eksempelet er strekningen E18 Dørdal–Tvedestrand, men også deler av E39 mellom Kristiansand og Stavanger og E6 nord for Trondheim, for å nevne noen.

Dette er virkelig å prioritere feil ut fra framtidas behov for bærekraft og for prioritering av midler og ut fra framtidas teknologi. Dette siste åpner utvilsomt for økt tetthet på veiene og lettere trafikkavvikling når bilene kommuniserer med hverandre. Dette er bare ett eksempel.

Dette medlem vil likevel peke på en teknologi som er gammel, men likevel framtidsrettet, nemlig jernbanen. Ingen teknologi vi nå kjenner, kan frakte like mye gods over lange avstander og like mange passasjerer like fort som tog. I tillegg er jernbane mindre arealkrevende å bygge enn firefelts motorveier, og elektriske tog har null utslipp, de er energivinnere, og det er en behagelig reisemåte. Dette medlem vil understreke at valg av veikonsept og fartsgrenser slett ikke er tekniske spørsmål som bare ingeniører skal befatte seg med. Både vegnormaler, hastigheter og håndbøker er viktig politikk, styrt av sittende regjerings politiske føringer. Gale valg her vil slå ut kolossalt på kostnader og enda mer alvorlig, på miljøsidene av prosjektene.

Mange stiller seg spørsmålet om hvorfor kravet/behovet for firefelts motorvei slår inn ved så lav ÅDT som 12 000, mens en studie fra NTNU (Arvid Aakre, 2014) viser at to- og trefeltsvei brukes for trafikkmengder opp til ÅDT 14 000 i Finland, ÅDT 20 000 i Sverige og ÅDT 25 000 i Tyskland.

Statsråden svarer på spørsmål fra Sosialistisk Venstreparti i komiteen følgende om valg av konsepter:

«Statens vegvesen har nylig, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, sett på hvilken standard som bør bygges på veier med ÅDT mellom 6 000 og 20 000. Utredningen viste at for veier med ÅDT under 12 000 var to-/trefeltsveier generelt sett mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn smal firefelts motorvei. Utredningen viste at for veier med ÅDT under 12 000 var to-/trefeltsveier generelt sett mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn smal firefelts motorvei. Årsak til dette er i hovedsak at investeringskostnadene er lavere for to-/trefeltsvei enn motorvei, på grunn av mindre krav til bredde og linjeføring».

Statsråden oppgir også gjennomsnittskostnader for to- og trefelts vei på 175 000 kr/lm, mens smal firefelts motorvei har en gjennomsnittskostnad på 300 000 kr/lm.

Ut fra dette er det nærmest uforståelig at regjeringen har valgt å bygge ut firefelts motorveier i den grad vi har vært vitne til.

Dette medlem vil peke på det enorme behovet vi har for å bruke milliardene på å skape et riksveinett med gul midtstripe, ta igjen det enorme etterslepet på vedlikehold og trygge veiene mot ras.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre føringene for veibygging slik at det ikke bygges firefelts motorveier med 110 km/t på strekninger der det i gjennomsnitt er under 15 000 ÅDT, men heller velger løsninger med to- og trefelts vei med midtdeler og fartsgrense på 90 km/t på de mest trafikkerte strekningene under 15 000 ÅDT.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det alltid skal tas høyde for fremtidig trafikkvekst når man bygger nye veier. Disse medlemmer mener at det over mange år ble bygd nye veier som hadde for lav veistandard på hovedveinettet. Disse medlemmer vil erstatte løsningen med 2/3-felts veier med smal firefelts vei. Disse medlemmer mener at man da får en fremtidsrettet, effektiv og sikker veiløsning som har kapasitet til å håndtere fremtidig trafikkvekst. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til E18 i Telemark som eksempel på vei som har blitt bygget ut med for lav kapasitet. E18 Landgangen–Rugtvedt ble først bygget ut med 2/3-feltsstandard, men som bare få år senere ikke lenger reflekterte trafikkgrunnlaget på strekningen.

6.1 Optimalisering og porteføljestyring

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, viser til at det med denne planen er innført porteføljestyring av investeringene, slik at virksomhetene kan foreslå omfang og rekkefølge av prosjektene. Alle virksomhetene skal jobbe videre med å optimalisere sine prosjekter. Flertallet registrerer at det betyr at omfang og rekkefølge på prosjektene kan endre seg gjennom planperioden. Hvis et prosjekt blir optimalisert, og får økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kan det rykke fram i køen og få raskere oppstart. Kutt i kostnader kan gjøre det mulig å bygge ut prosjekter raskere, noe som kan åpne for andre prosjekter. Samtidig kan økte kostnader være krevende for framdriften i et prosjekt, og prosjektet kan da bli utsatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det finnes flere fordeler med bruk av porteføljestyring i samferdselsprosjekter, blant dem er lengre strekningsvise parsellutbygginger og bedre arbeidsflyt i prosjektene. Disse medlemmer registrerer imidlertid at det fremkommer alvorlig kritikk av metodemodellen som også må tas på alvor.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at av kritikken mot porteføljestyring som arbeidsmetode har disse medlemmer blant annet merket seg:

  • Anklager om demokratisk underskudd.

    • Lokalpolitikere føler seg ofte overkjørt av utbygger og påpeker at de lokale behovene og ønskene i prosjektene ikke blir tillagt vekt. De etterlyser større mulighet til lokaldemokratisk innflytelse.

  • «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

    • Dette er et omstridt begrep utenfor de ingeniørfaglige miljøene, og det eksisterer heller ikke en god og felles forståelse av hva begrepet innebærer, hvordan det regnes ut, hvilke faktorer som hører med – eller burde høre med, eller hvilken betydning det skal ha for prioriteringen av utbyggingsrekkefølgen.

  • Store anbudskontrakter.

    • Det er en tydelig tendens at porteføljestyrte utbyggingsprosjekter fører til større anbudskontrakter, noe som gjør det vanskelig eller umulig for mindre entreprenører å hevde seg. Norske entreprenører er i hovedsak sunne og seriøse bedrifter og må gis bedre mulighet til å konkurrere på like og rettferdige vilkår med utenlandske selskaper om samferdselsprosjekter.

  • Manglende tidsplan.

    • Utbygger har ofte ikke en tilfredsstillende og tydelig tidsplan for utbygging av parseller i de porteføljestyrte prosjektene, noe som kan gjøre det vanskelig for lokalsamfunnene å tilpasse seg eller å drive egen arealplanlegging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, peker på at porteføljestyring viser seg å gi bedre måloppnåelse for en rimeligere penge. Flertallet viser til at jernbanen er særlig egnet for porteføljestyring fordi det er et komplekst sammenhengende system der alle deler av infrastrukturen må fungere i fellesskap. Flertallet viser til at kompleksiteten er en del av jernbanens vesen, og at god koordinering av investeringene er avgjørende for at pengene som bevilges, skal ha ønsket effekt. Flertallet peker på at porteføljestyring gir god samhandling og optimal koordinering av investeringene, og viser til at planprosesser i kommunene, anskaffelser av togsett, banestrøm, hensetting, utbedring av flaskehalser på banenettet og kapasitet i entreprenørmarkedet er blant løpende faktorer som avgjør når det er optimalt med oppstart og fullføring av prosjekter. Flertallet peker på Nye Veiers resultater på området og ser at modellen gir nasjonale samferdselsmyndigheter bedre muligheter til å oppnå målene raskere og med mindre pengebruk. Flertallet viser til at Statens vegvesen kan oppnå de samme resultatene forutsatt at det legges til grunn forutsigbar finansiering, økt fleksibilitet i planlegging og gjennomføring av prosjektene og klare incentiver til å gjennomføre prosjektene på kostnad og tid. Flertallet vil påpeke at gevinster ved porteføljestyring og bedre organisering vil bety at flere prosjekter kan gjennomføres raskere og til en lavere kostnad for samfunnet, og vil bidra til at ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan kan nås innenfor de rammene som er satt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti stiller seg tvilende til at regjeringens ønske om en sunn konkurranse mellom prosjekter gir den beste samfunnsøkonomiske gevinsten. Et samferdelsprosjekt bør prioriteres ut fra andre kriterier enn konkurranse. Disse medlemmer peker på at bruken av porteføljestyring som virkemiddel bør evalueres. Videre mener disse medlemmer at det er viktig at transportetatene har like og forutsigbare rammevilkår, og at de samferdselsprosjektene de får i oppdrag å planlegge, blir realisert.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser åpenbare skyggesider av porteføljestyringen dersom denne praktiseres som Nye Veier AS har gjort. Det har vist seg at dersom det har vært gevinst på sparte penger og tid, så har det gått på bekostning av noe. Gevinstene har i stor grad kommet gjennom å ta snarveier, både fysisk over natur og dyrka mark og over lokaldemokratiet. Dersom porteføljestyring skal være normen for nye prosjekter innen norsk samferdsel, må dette i langt større grad sikres politisk styring, blant annet av prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess og skapt en ny dynamikk i norsk veiutbygging. Disse medlemmer viser til at Nye Veier bygger ut sin oppstartsportefølje sammenhengende og raskt samtidig som kostnadene går ned, slik at vi får mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veiers måte å drive utbyggingsprosjekter på vei på, også skal innføres på jernbanene. Derfor mener disse medlemmer at Nye Veier også skal få ansvaret for utbygging av jernbaneprosjekter i sin portefølje, herunder viktige prosjekter på InterCity. Disse medlemmer mener videre at rammebetingelser med større grad av frihet og stabil finansiering også bør innføres for Statens vegvesen og Bane NOR. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om opprettelse av Statens vegvesen prosjektavdeling og Bane NOR prosjektavdeling som skal ha tilsvarende rammebetingelser og stabil finansiering som Nye Veier AS.

Dessuten mener komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti at kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene må endres slik at både tidsfaktoren reduseres og karbonprisen økes, og vi må få større vektlegging av nedbygde arealer i de såkalte ikke prissatte konsekvensene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil understreke at ingen aktører har mulighet til å ta snarveier i samfunnsplanleggingen. Disse medlemmer er opptatt av at det skilles mellom effektive planleggingsprosesser og det Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti beskriver som snarveier. Alle aktører innenfor samferdselsområdet må forholde seg til plan- og bygningsloven og andre lover og regler som gjelder i det norske samfunnet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene i større grad må vektlegge verdien av godstransport. Disse medlemmer mener at strekninger med lav persontrafikk og høy godstrafikk kommer urimelig dårlig ut i de samfunnsøkonomiske analysene.

6.2 Reformer og rammebetingelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det siden 2013 er gjennomført flere reformer i alle deler av samferdselssektoren. Reformene, sammen med regionreformen, som har endret arbeidsdelingen mellom stat og fylkeskommuner, og de teknologiske endringene sektoren går gjennom, gir større behov for samordning mellom de ulike delene av sektoren. Flertallet mener derfor at vi må tenke mer helhetlig om hvordan vi løser transportbehovet framover, uavhengig av transportform. Disse endringene kan også endre sektorens kompetansebehov.

Flertallet vil vise til at de fire partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fra 2013 har stått sammen om en historisk satsing på samferdsel. Samferdselsbudsjettet er mer en doblet, ny teknologi er tatt i bruk, og store reformer er gjennomført. Ny teknologi går både på autonomi og omstilling til mer miljøvennlige transportmidler. Etableringen av Nye Veier AS har gitt oss erfaringer om hvordan vi kan bygge veier bedre, raskere og billigere. Jernbanereformen er et viktig grep for å få en mer strømlinjeformet organisasjon, blant annet med en klar avgrensing mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil påpeke at det fortsatt gjenstår en del før Bane NOR SF har fått det tiltenkte handlingsrommet. Allikevel tar regjeringen et nytt grep ved å tildele Nye Veier AS et jernbaneprosjekt. Det vil være riktig å trekke erfaringer av disse grepene før en lanserer nye grep når det gjelder Bane NOR SF.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de rød-grønne partiene fortsetter sin kritikk av viktige reformer i samferdselssektoren, til tross for at disse reformene har gitt gode resultater. Nye Veier har vist at det er mulig å tenke nytt og planlegge og gjennomføre prosjektene til en lavere kostnad og med høyere nytte. Flertallet registrerer at Nye Veier har redusert kostnadene på de prosjektene de har gjennomført, med 19 pst. sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Flertallet vil påpeke at regjeringen ønsker å legge til rette for at de gode erfaringene fra Nye Veier også kan overføres til Statens vegvesen og Bane NOR. Tilrettelegging for tidlig involvering og porteføljestyring er eksempler på det.

Flertallet vil videreføre konkurranseutsettingen av persontogtransporten. De tre første trafikkpakkene legger til grunn et forbedret tilbud til kundene og en betydelig lavere kostnad for staten. Flertallet viser til at disse trafikkpakkene er iverksatt i en tid der reiseaktiviteten har vært svært lav på grunn av koronapandemien, og at forventede tilbudsforbedringer og muligheten til å øke kundegrunnlaget ikke har vært til stede. Flertallet forventer en positiv utvikling når samfunnet begynner å normalisere seg og folk igjen øker reiseaktiviteten.

Flertallet mener det er feil når de rød-grønne partiene hevder at det er de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk. Det er lagt til grunn virksomhetsoverdragelse for togpersonellet i anbudene, og alle selskapene må forholde seg til norske lover og regler. Flertallet vil påpeke at hovedforskjellen i de tre trafikkpakkene som er gjennomført, i første rekke handlet om forskjellig tilnærming til inntektsgrunnlaget og prognosene for kundegrunnlaget de neste ti årene. Flertallet mener det er en positiv konkurranse som vil bidra positivt til at alle selskapene strekker seg litt lenger for at enda flere skal ta toget. Det er derfor ikke noen grunn til å hevde at det er et «kunstig og oppkonstruert konkurransemarked», men heller være fornøyd med at selskapene har tro på at toget vil være en attraktiv transportform i tiden som kommer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er imot konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen. Disse medlemmer mener norsk jernbane egner seg dårlig for dogmatisk markedstenkning, men konstaterer at det borgerlige flertallet likevel har tvunget fram ideologisk motivert konkurranseutsetting og privatisering uten å ha troverdig eller faglig dokumentasjon på at dette fører til et bedre togtilbud eller en positiv utvikling for jernbanen. Disse medlemmer viser til at denne politikken frem til nå ikke har ført til annet enn økt usikkerhet blant jernbaneansatte, personalmangel i selskapene, forsinkelser og kanselleringer av togavganger, dårligere regularitet, mer byråkrati samt at store utbyggingsprosjekt stadig skyves frem i tid. Disse medlemmer viser til at veksten i passasjerantall på jernbanen begynte lenge før den såkalte jernbanereformen trådte i kraft. Disse medlemmer kan ikke se at den politiske høyresiden kan godtgjøre at en videre passasjertallvekst blir møtt med en tilsvarende og nødvendig kapasitetsvekst på jernbanen. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen i hovedsak handler om å bygge ned en felles eid jernbane gjennom å skape et kunstig og oppkonstruert konkurransemarked. Disse medlemmer konstaterer at det i virkeligheten er de jernbaneansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk.

Disse medlemmer peker på det store taktskiftet for samferdselsutbygging i Norge som startet med den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk fra 2005.

Disse medlemmer viser til at det borgerlige regjeringsflertallet har opprettet et nytt statlig vegselskap uten å gjøre rede for konsekvensene det får for Statens vegvesen. Disse medlemmer er kritiske til hvordan regjeringen har håndtert viktige fagmiljø og kompetansemiljø i den opprinnelige etaten, og er kritiske til de store kuttene som regjeringen har påført Statens vegvesen. Disse medlemmer går imot regjeringspartienes og Fremskrittspartiets forslag om nedleggelse av trafikkstasjoner over hele landet. Disse medlemmer vil heller ta vare på de ansatte i etaten, styrke deres kompetanse, handlingsrom og arbeidsmiljø, og dessuten gå inn for å redusere den storstilte bruken av eksterne konsulenter som regjeringen har sørget for å gjøre nødvendig for opprettholde etatens funksjonsnivå. Disse medlemmer vil gå inn for en samfunnsmessig evaluering av fullførte samferdselsprosjekt for å høste kunnskap som styrker fremtidig organisering og gjennomføring av nye prosjekt. Disse medlemmer mener kritisk infrastruktur må underlegges politisk styring og offentlig eierskap.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til de udokumenterte, men ofte framsatte påstandene fra høyresiden om at et nyopprettet vegselskap har spart staten og norske skattebetalere for store milliardbeløp. Disse medlemmer viser til Nye Veiers mål om å redusere utbyggingskostnadene med 20 pst. for oppstartporteføljen og mener selskapet skal måles på dette. Disse medlemmer viser til statsråd Hareides svar på skriftlig spørsmål om hvorvidt det er riktig at Nye Veier har spart samfunnet for 59 mrd. kroner, jf. Dokument 15:1191 (2020–2021):

«Det er riktig som spørsmålsstilleren antyder at dette er mål og således ikke er besparelser som fullt ut er realisert.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at regjeringspartiene stadig utvider porteføljen til Nye Veier, men ser med bekymring på at det fra de samme partier ikke følger midler med som tilsvarer økningen i prosjektporteføljen. Disse medlemmer påpeker at dette er en uansvarlig forvaltningspraksis som i fremtiden kan skape konflikter, overskridelser og misforståelser for å oppnå en kortsiktig populistisk gevinst her og nå.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er naturlig å utvide porteføljen til Nye Veier i takt med at selskapet fullfører viktige veiprosjekter. Når selskapet i tillegg reduserer kostnadene på prosjektene i porteføljen, betyr det at eksisterende portefølje blir gjennomført raskere enn forutsatt. Flertallet mener at en utvidelse av porteføljen til Nye Veier er en nødvendig og naturlig utvikling av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dersom regjeringen ikke hadde lagt til rette for en utvidelse, ville det i praksis bety en nedbygging av selskapet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, mener at både Statens vegvesen og Nye Veier AS vil spille en viktig rolle i bygging av vei de neste årene. De to aktørene må i større grad behandles likt og få like vilkår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen og fylkeskommunene må sikres mer langsiktig finansiering for å kunne bygge effektivt og sammenhengende. Nye Veiers styringsmodell og mandat må revideres for å sikre en bedre prioritering og samfunnsmessig styring.

Disse medlemmer viser til statsbudsjettet for 2020, der vi kan lese at:

«Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kontraktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst. Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.»

På grunn av oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har det vært en stor kostnadsøkning på driftskontraktene på riksvei de siste årene. I årene framover får en tredje aktør, Nye Veier, stadig større ansvar for drift av riksveinettet, når de skal drifte og vedlikeholde veiene de har bygd. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringen har splittet opp ansvaret i veisektoren uten at det samtidig blir tatt grep som hindrer store kostnadsøkninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er alvorlig bekymret for hva den samtidige gjennomføringen av flere såkalte reformer innen samferdselssektoren har ført til. Ikke minst gjelder dette for veisektoren.

Disse medlemmer vil særlig framheve ett poeng som har blitt en følge av oppsplittingen av fagmiljøet innen veisektoren, nemlig kampen om de dyktige fagfolkene. De må nå deles mellom fylkeskommunene, Statens vegvesen, Nye Veier AS og de voksende konsulentselskapene.

Disse medlemmer vil minne om at ca. 1 500 årsverk ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene pr. 1. januar 2020. Deretter var det ca. 1 600 ansatte i SVV som valgte å slutte, dels grunnet uro, dels ødelagte fagmiljø og selvsagt at konsulentbransjen lokket med høye lønninger.

Mye av den opparbeidede etatskompetansen som Statens Vegvesen har hatt, går nå tapt når egne ansatte blir byttet ut med innleide. Innleide representerer en flyktig kompetanse som forsvinner ut av etaten den dagen konsulentfirmaet har fått oppgjøret sitt. En ansatt tar kompetansen med seg fra prosjekt til prosjekt og overfører kompetanse til kollegaer og ikke minst til nyansatte i etaten.

Disse medlemmer vil trekke fram at Statens vegvesen brukte ca. 4 mrd. kroner på lønn og ca. 3,7 mrd. kroner på konsulenter i 2019. En innleid koster ofte tre ganger mer enn det en egen ansatt koster.

Det blir flere og flere eksempler på at SVV og fylkeskommuner overbyr hverandre i lønn for å sikre seg kompetente medarbeidere. Slike konkurranser om ettertraktet arbeidskraft tapper både SVV og fylkeskommunene for store midler.

Disse medlemmer vil peke på at konkurranseutsetting av samfunnskritiske oppgaver og viktig infrastruktur truer både kvalitet og sikkerhet. Samfunnssikkerhet og beredskap må være et offentlig ansvar.

Dette har også LO blitt alvorlig bekymret for. I sin uttalelse fra representantskapsmøtet 6. mai 2021 siteres dette utdraget:

«ABE-kutt, sentralisering, privatisering og konkurranseutsetting har svekket staten og virksomheter med offentlig tilknytning sin evne til å beskytte innbyggerne ved alvorlige hendelser.

Samfunnssikkerhet og beredskap må være det offentlige sitt ansvar. Dette ansvaret må styrkes, samt samordningen og samarbeidet mellom offentlige etater og andre virksomheter.

Et sterkt offentlig eierskap med politisk styring og kontroll over naturressurser, infrastruktur og viktige selskaper må opprettholdes.»

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til en uavhengig gjennomgang og evaluering av de ulike reformene og omorganiseringenes innvirkning på de faglige miljøene innenfor veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utreding av hvordan vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at den får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er bra at det er flere arbeidsgivere som konkurrerer om ettertraktet arbeidskraft i veisektoren, og at det at medarbeidere får en god lønn, ikke kan karakteriseres som at fylkeskommunene eller Statens vegvesen tappes for midler.

Kabotasje

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det utføres vesentlig kabotasjevirksomhet i turbussnæringen i Norge, og at kabotasje er i ferd med å utkonkurrere norske turbusselskaper. Flertallet viser til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2020 jf. Innst. 13 S (2019–2020) hvor flertallet blant annet foreslo å begrense kabotasjekjøring for utenlandske busser i Norge etter modell fra Danmark, å styrke kontrollen av allmenngjøringen i turbussmarkedet og at utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i mva.-registeret fra første krone.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til den betydelige innsatsen som ble gjort for å få bedre kontroll med utenlandske vogntog på norske veier siden 2013. Kontrollaktiviteten av tunge kjøretøy ble økt betydelig, det ble innført strengere krav til dekk og utstyr samt at retten til å holde tilbake kjøretøy som ikke tilfredsstiller norske krav, ble styrket. Dette flertallet vil at det skal tas i bruk flere grep for å styrke kontrollen med transportbransjen og legge til rette for likeverdige konkurransevilkår. En viktig ordning som dette flertallet vil vise til, er innføring av krav om elektronisk fraktbrev.

Regulering – luftfarten

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at luftfarten er en viktig del av transporttilbudet i Norge, og at bransjen samtidig er arbeidsplass for tusenvis av ansatte over hele landet. Disse medlemmer viser til Representantforslag 57 S (2020–2021) fra Arbeiderpartiet om tiltak for en seriøs og bærekraftig luftfart, jf. Innst. 194 S (2020–2021), hvor disse medlemmer blant annet foreslår å utarbeide tiltak som stanser utviklingen av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i luftfartssektoren, utrede om det kan settes minstepris for flybilletter etter modell fra Østerrike, legge til rette for en luftfart med faste stillinger med direkte ansettelser og krav om at flyselskaper som flyr i Norge, aksepterer fagorganisering, tydelige hjemmebaseregler som klart definerer arbeidsgiveransvaret, hindre bruk av bekvemmelighetsflagg, reversere forskriftsendringen som gjør det mulig å bytte ut norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk, en målsetting om å forby «pay to fly» internasjonalt, flere uanmeldte tilsyn fra Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet, gjennom statens virksomhetsstyring av Avinor sørge for at konkurranseutsetting av drifts- og beredskapstjenester stanses, samt at virksomhetsoverdragelse legges til grunn ved skifte av underleverandører innen luftfartens bakketjenester etter samme mal som for andre deler av transportsektoren.

Styrking av norsk anleggsbransje

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil understreke at det er viktig at de store investeringene som gjøres i samferdselssektoren, i størst mulig grad bidrar til å utvikle norsk anleggsbransje, og at det er viktig med en stor innenlandsk anleggskapasitet for å håndtere et fortsatt høyt investeringsnivå. I tillegg er det betydelige kontrakter knyttet til drift og vedlikehold, som også i stor grad håndteres av norske leverandører. Flertallet vil i tillegg peke på at fylkeskommunene bruker i overkant av 20 mrd. kroner per år på investeringer og drift og vedlikehold innenfor samferdselssektoren og er en viktig aktør som oppdragsgiver for norsk anleggsbransje. Flertallet mener det er viktig at det fortsatt legges til rette for en høy andel norske leveranser ved utbygging og drift og vedlikehold av samferdselsinfrastrukturen, samtidig som det er positivt at også utenlandske virksomheter finner det interessant å delta i det norske markedet.

Flertallet viser til at andelen norske leveranser ved utbygging av samferdselsprosjekter er høy, noe som viser at norske bedrifter i anleggssektoren er konkurransedyktige. Hovedtyngden av kontraktene som blir tildelt fra Statens vegvesen og Nye Veier, går til norske leverandører. Samtidig er de norske underleveransene betydelige der utenlandske aktører har vunnet kontrakten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti påpeker at flere av utbyggingsprosjektene innen norsk samferdsel blir for store til at norske entreprenører har mulighet til å delta i rettferdige anbudskonkurranser, og peker på at en dominans av multinasjonale utbyggingsselskaper på det norske anleggsmarkedet vil kunne føre til økt fare for sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Når Norge bygger nye veger, skal vi også bygge et seriøst arbeidsliv. Disse medlemmer viser til Dokument 8:38 S (2019–2020) fra Senterpartiet om styrking av norsk anleggsbransje, jf. Innst. 263 S (2019–2020), hvor de rød-grønne partiene går sammen om å foreslå en rekke tiltak, blant annet at det ved offentlige innkjøp er en anskaffelsesstrategi som legger til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser, at kunnskap om klima og topografi vektlegges ved offentlige anskaffelser, at store kontrakter etter markedsdialog deles opp i delkontrakter i henhold til forskrift om offentlige anskaffelser § 19-4, og at henholdsvis Hålogalandsvegen og Sotrasambandet deles opp i mindre delkontrakter, slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet vil etablere en nasjonal seriøsitetsmodell for offentlige innkjøp, hvor oppdragene utelukkende går til aktører som har egne faste ansatte, fagarbeidere og lærlinger. Det skal videre føres tilsyn med at kravene overholdes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Forvaltningsreformen i 2010 med omfattende omklassifisering av riksvei til fylkesvei har medført en betydelig oppsplitting av veisektoren og at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer mener at veiene som ble omklassifisert til fylkesvei i forbindelse med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres til riksvei, og viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av disse veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.

Innhenting av opplysninger om lønns- og arbeidsvilkår

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Stortingets behandling av Prop. 60 L (2019–2020) om endringer i allmenngjøringsloven (innhenting av opplysninger om lønns- og arbeidsvilkår), jf. Innst. 293 L (2019–2020), hvor det etter forslag fra de rød-grønne partiene ble oppnådd flertall for et forslag om å utrede innføring av et objektivt juridisk og økonomisk medansvar for at lønns- og arbeidsvilkårene er oppfylt for transportkjøpere og transportbestillere, samt en vurdering av behovet for et register med virksomheter som oppfyller kravene til å drive med transporttjenester, etter modell av Renholdsregisteret.

Drosje

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på utviklingen i drosjenæringen etter at det nå er innført et system hvor nær sagt alle som ønsker det, får lov til å drive persontransport mot vederlag. For alle praktiske formål betyr dette fri etableringsrett i byene, og ingen er lenger pålagt å være tilknyttet en drosjesentral. Disse medlemmer viser til Prop. 70 L (2018–2019) Endringer i yrkestransportlova – oppheving av behovsprøvingen for drosje mv., og konstaterer at regjeringen har satt døren til det norske drosjemarkedet på vid gap for utenlandske selskaper hvor forretningsmodellen er appformidling av turer som utføres av privatbilister med privatbiler. Disse medlemmer frykter at økt konkurransepress og reduserte krav til løyvehavere vil kunne føre til et dårligere, dyrere og mer useriøst transporttilbud for publikum.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det fremdeles er krav til løyve og kjøreseddel for å drive drosjevirksomhet, og at dette er gjort for å sikre tilstrekkelig kvalitet og seriøsitet i bransjen. Samtidig er antallsbegrensningen opphevet, og det er heller ikke lenger krav om å være tilknyttet en drosjesentral. Flertallet mener dette er nødvendige endringer for å utvikle norsk drosjenæring. Det skjer en spennende utvikling også innenfor denne delen av transportnæringen, og de tilpasningene som er gjennomført, vil gjøre det enklere å ta i bruk ny teknologi og lage nye forretningsmodeller som kan gi et bedre tilbud til kundene. Flertallet vil understreke at norske lover og regler gjelder, og at det ikke er fritt fram slik Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti forsøker å gi inntrykk av. Det er også etablert en enerettsmodell som fylkeskommunene kan ta i bruk dersom de mener det er riktig og nødvendig for å sikre et godt drosjetilbud i distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å legge til rette for god og velfungerende konkurranse i drosjemarkedet. Disse medlemmer viser til at reformen av rammebetingelsene for drosjemarkedet gjør at næringen nå i større grad kan organisere seg som den selv ønsker, noe som også kan gi nye løsninger for formidling av drosjetjenester. Disse medlemmer mener at forbrukeren vil nyte godt av at det er flere aktører som konkurrerer, og at det blir mer innovasjon, lavere priser og et mer kundetilpasset tilbud. Disse medlemmer mener også at de som kritiserer at det er gjort reformer, peker på at disse ikke har gitt et bedre tilbud. Disse medlemmer vil her peke på situasjonen vi har stått midt oppe i med en pandemi som har medført store utfordringer for drosjenæringen som for veldig mange andre næringer. Disse medlemmer mener derfor at man må avvente før man er så kategorisk og bastant som disse medlemmer opplever de rød-grønne partiene er i sin argumentasjon.

6.3 Samarbeid med leverandørbransjen og gode kontraktstrategier

Komiteen er opptatt av å legge til rette for et bærekraftig stabilt leverandørmarked med tilstrekkelig kompetanse. Godt samspill med et velfungerende leverandørmarked er en forutsetning for vellykket prosjektgjennomføring.

Komiteen viser til at det legges til rette for å gi Statens vegvesen og Nye Veier AS likere rammevilkår, ved blant annet tidlig involvering av entreprenører. Komiteen merker seg at dette vil endre noe på forutsetningene ved at prosjektet kan legges fram tidligere i prosjektfasen, og hvor kvalitetssikring fase 2 (KS2) vil være basert på større usikkerhet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de aller fleste av både Statens vegvesens og Nye Veier AS’ kontrakter de siste årene har gått til norske entreprenører, selv om utenlandske entreprenører også får tildelt store veiprosjekter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti deler målsettingen om kostnadseffektive utbygginger innenfor samferdselssektoren, men mener det er problematisk at en uforholdsmessig høy andel av kontraktene nå går til multinasjonale og utenlandske entreprenører fordi norske selskaper ikke har mulighet til å konkurrere om anbudene. Hvis et ensidig mål om kostnadseffektivitet fører til at vegprosjektene bygges med utenlandsk, billig arbeidskraft, vil dette føre til et press på norske lønns- og arbeidsforhold, noe disse medlemmer vil advare sterkt imot. Disse medlemmer peker dessuten på at staten har et selvstendig ansvar som utbygger og markedsaktør for å ikke forsterke de kostnadsdrivende markedsmekanismene innenfor anleggsbransjen. Disse medlemmer påpeker at en uansvarlig politikk med ukritisk bruk av statsfinansene i seg selv fører til høyere priser og høyere kostnader i samferdselsutbyggingene.

6.4 Effektiv drift, vedlikehold og fornyelse

Komiteen viser til at tilstrekkelig midler til drift og vedlikehold er viktig. Samtidig kan ny teknologi også på dette området gi mer for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det store udekkede behovet for vedlikehold på landets veinett, ikke minst fylkesveiene, og mener bevilgningene bør økes vesentlig. Dette medlem mener det mest hensiktsmessige både for klima, natur og statsbudsjett er å utbedre og vedlikeholde eksisterende infrastruktur framfor å bygge nytt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i denne sammenheng vise til forslag om å tilbakeføre veier som i forbindelse med forvaltningsreformen ble omklassifisert til fylkesvei. Disse medlemmer viser til at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.

7. Bruk av ny teknologi

Komiteen mener vi må utnytte mulighetene som ligger i ny teknologi for å utvikle bærekraftig mobilitet. Komiteen viser til at automatisering, elektrifisering og intelligente transportsystemer er noen av driverne i det smarte grønne skiftet.

7.1 En mer digitalisert og datadrevet transportsektor

Komiteen viser til at nye teknologiske muligheter og intelligente transportsystemer (ITS) byr på både muligheter og utfordringer. Komiteen viser videre til Meld. St. 22 (2020–2021) Data som ressurs – Datadrevet økonomi og innovasjon, der regjeringen legger fram sin politikk for verdiskaping med data som ressurs. Datatilfanget vokser i alle samfunnssektorer. For samferdselssektoren ligger det store muligheter knyttet til analyse, innsikt og prediksjon ved hjelp av kunstig intelligens. Det kan blant annet gi bedre planlegging, mer avanserte og proaktive løsninger for trafikkstyring og påvirkning av trafikal atferd, bedre informasjon til de reisende, mer målrettet drifts- og vedlikeholdsinnsats og et bedre grunnlag for forskning.

Komiteen mener det er viktig å sikre en god og effektiv dataforvaltning, og merker seg i den forbindelse at arbeidet med å legge til rette for bedre og mer bruk av data i transportsektoren, både innad i og på tvers av virksomhetene og mellom forvaltningsnivåene skal styrkes.

Komiteen viser til at en mer digitalisert og datadrevet transportsektor forutsetter god infrastruktur også for mobil- og bredbåndsdekning. Komiteen viser til Meld. St. 28 (2020–2021) Vår felles digitale grunnmur – Mobil-, bredbånds- og internettjenester og Innst. 511 S (2020–2021), der Stortinget ber regjeringen innføre krav om full mobil- og internettdekning i alle nye riksveiprosjekter. Det vil være en viktig start for å sikre at vi har infrastrukturen på plass for å legge til rette for effektiv bruk av ny teknologi og de stadig økende mengdene data som genereres i transportsektoren. Samtidig er det viktig å kartlegge dekningshull langs eksisterende riksveinett i tråd med målene i Meld. St. 28 (2020–2021).

Komiteen mener det er viktig at lovverk ikke står i veien for innovasjon, og at det legges til rette for at det utvikles og tas i bruk ny teknologi. Komiteen viser til at internasjonalt samarbeid er viktig for både kunnskapsinnhenting og påvirkning, slik at europeiske og internasjonale standarder tar høyde for norske forhold.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener digital infrastruktur blir avgjørende for å bygge landet videre i fremtiden. Digitalisering og automatisering vil medføre store og krevende endringer i arbeidslivet, men flertallet mener likevel at god bredbåndsdekning blir vårt fremste våpen mot sentralisering.

Komiteen er opptatt av at alle skal kunne nyttiggjøre seg de muligheter digitaliseringen gir. Ikke minst er det viktig for mange småbedrifter og lokalt næringsliv utenfor tettbygde strøk at bredbåndskapasiteten ikke legger begrensninger på vekstpotensialet. Komiteen viser til at erfaringene fra pandemien viser til fulle hvor viktig digital infrastruktur er for skole, utdanning, helsevesen og for arbeidslivet. Komiteen viser til at intelligente og autonome transportsystemer er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. Komiteen ser store muligheter i digitalisering og ny teknologi som kan skape et betydelig tryggere, mer effektivt og mer miljøvennlig transportsystem.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Nkoms årlige bredbåndsundersøkelse høsten 2020 som viser at 89 pst. av befolkningen nasjonalt har tilgang til bredbånd på 100 Mbit/s, men også at det fremdeles er forskjeller på regionalt nivå. I rapporten slår Nkom også fast at det fortsatt er vesentlige forskjeller i bredbåndstilbudet mellom by og land, og viser til at rundt 96 pst. av husstander i tettbygde strøk har tilbud om høykapasitetsbredbånd, mens bare 56 pst. av husstandene i grisgrendte strøk har tilsvarende tilbud.

Flertallet har gjentatte ganger advart mot at manglende bredbåndskapasitet kan føre til digitale klasseskiller og økende forskjeller. Derfor vil flertallet sette fart på bredbåndsutbyggingen. Flertallet går inn for å bygge ut alternative bredbåndslinjer flere steder for å gi mer stabil internettdekning i distriktene.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til Meld. St. 28 (2020–2021) og merker seg at regjeringen vil videreføre hovedlinjene i bredbåndspolitikken som har vært ført til nå, og at det innebærer en markedsbasert tilnærming hvor offentlig tilskudd er begrenset, av hensyn til best mulig utnyttelse av samfunnets ressurser.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg videre at Stortinget har vedtatt mål om at alle husstander og virksomheter skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd, og at 100 pst. av husstandene og virksomhetene i Norge skal ha tilbud om minst 100 Mbit/s nedlastingshastighet og minst 10 Mbit/s opplastingshastighet innen utgangen av 2025. Dette flertallet viser til at utbygging av bredbåndsinfrastruktur ikke inngår i rammene for Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til Lovvedtak 66 (2018–2019), der det ble vedtatt endringer i postloven, med postombæring annenhver dag begrunnet i samfunnets reduserte bruk av posttjenester og effektiv bruk av samfunnets ressurser. Videreføring av en ordning med postomdeling fem dager i uka vil koste staten minst 1 mrd. kroner i 2025.

7.2 Transportvirksomhetenes økte innsats innenfor teknologi i planperioden

Komiteen viser til at virksomhetenes teknologisatsing presenteres på et overordnet nivå i planen.

Komiteen viser til at teknologisatsingen på veisektoren innrettes langs følgende innsatsområder: innsamling, forvaltning og deling av data, transportstyring gjennom informasjon, overvåking av veinettet, styring og kontroll, og utvikling av systemer for overvåking, oppfølging og utvikling av infrastruktur gjennom kommunikasjon langs veien.

Komiteen viser til at det databaserte signalsystemet ERTMS i planperioden vil utgjøre grunnmuren i den digitale transformasjonen av jernbanen i Norge. Komiteen merker seg at det er lagt opp til at det skal investeres nesten 19 mrd. kroner i å innføre ERTMS på jernbanenettet. Det skal redusere antallet innstillinger og forsinkelser og gi bedre og raskere informasjon til de reisende.

Komiteen viser til at Kystverkets satsing særlig vil handle om videreutvikling av meldings- og informasjonssystemer og utvikling av brukerrettede digitale løsninger i tråd med e-navigasjonsstrategien. Det vil også satses på drift og videreutvikling av BarentsWatch som digital plattform for informasjonsdeling og samhandling på tvers av myndigheter.

Komiteen viser til at prioriterte områder for Avinor vil være å legge til rette for autonome kjøretøy på flyplassene, fjernovervåkning og fjernstyring av trafikk og å legge infrastrukturen til rette for elektrifisering. Komiteen viser videre til at håndtering av utviklingen innenfor dronefeltet også vil være viktig for Avinor AS i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at regjeringen vil ta i bruk ny teknologi der det kan bidra til å styrke sjøsikkerheten og/eller effektivisere los- og sjøtrafikksentraltjenestene.

7.3 Forskning, pilotering og innovasjon

Komiteen merker seg at det er lagt opp til en styrket satsing på tverrsektoriell FoUI i planperioden. Satsingen skal videreføre retningen som ble utpekt i Nasjonal transportplan 2018–2029, herunder økt pilotering og mobilisering av næringslivet gjennom Pilot-T. Komiteen viser til at satsingen skal bidra til å følge opp de viktigste tilrådingene i strategiprosessen Transport21 og bidra til å nå målene i Nasjonal transportplan.

Komiteen viser til at det etableres en egen satsing på pilotering av fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren.

Komiteen viser til at det legges opp til å fullføre konkurransen Smartere transport, som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteen ønsker en økt satsing på forskning og utvikling innen transportsektoren og ber regjeringen vurdere en senterordning for transportsektoren hvor det legges til rette for oppretting av sentre for tverrfaglig og langsiktig kunnskaps- og teknologiutvikling på tvers av transportformer. Komiteen er kjent med et spennende teknologisk og innovativt utviklingsarbeid som pågår som et forskningsprosjekt, knyttet til å erstatte stål i brokasser med aluminium. Deltakere i prosjektet er bl.a. Norsk Hydro ASA, Leirvik AS, SINTEF, NTNU og dipl. Ing. Olav Olsen.

Komiteen registrerer at arbeidet er kommet langt, og at første pilotprosjekt kan startes allerede neste år. Dette er svært positivt fordi aluminium har mange fordeler. Det er mindre energikrevende å produsere. Ved gjenbruk/resirkulering vil også utslippene reduseres ytterligere. Aluminium har betydelig lavere egenvekt, som kan medføre at andre elementer i brokonstruksjonen kan reduseres. Aluminium er også tilnærmet vedlikeholdsfritt (for korrosjon) og kan redusere vedlikeholdskostnadene for broer.

Komiteen syns også det er spennende at dette representerer en industrisatsing som kan gi mange hundre nye industri- og teknologiarbeidsplasser og bli et viktig eksportprodukt for Norge i framtida, basert på norsk vannkraft, norsk aluminium og unik opparbeidet og enestående norsk kompetanse og teknologi.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til målet og behovet for mer gods fra vei til sjø og bane. Det er i den forbindelse behov for en bedre samhandling på forskning, utvikling og kompetanse på å utvikle nye gode godsløsninger. Disse medlemmer viser til utviklingsprosjektene Trøndelag fylkeskommune har igangsatt sammen med næringsliv, Sintef og NTNU for å løse godsutfordringene med bylogistikk og manglende teminalkapasitet. Disse medlemmer mener staten må bidra i dette arbeidet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at forskning på og utvikling av nullutslippsfly blir viktig i årene framover. Det norske kortbanenettet er godt egnet for testing og bruk av nullutslippsfly. Flertallet mener nullutslippsfly i framtiden blir viktig for å sikre bedre framkommelighet i distriktene, og derfor må Norge ta en ledende rolle i forskning på og utvikling av nullutslippsfly.

8. Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at regjeringens klimaplan, Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030, legges til grunn for Nasjonal transportplan 2022–2033. Flertallet viser videre til at måltallene for nullutslippskjøretøy fra Nasjonal transportplan 2018–2029 videreføres.

Flertallet mener at Nasjonal transportplan skal bygge opp under ambisjonen om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030 og bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Stortinget nylig har behandlet Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030. Regjeringen har levert en konkret og realistisk klimaplan som viser hvordan Norge skal nå klimamålene for 2030. Disse medlemmer merker seg at klimaplanen er et historisk taktskifte i norsk klimapolitikk. For første gang legges det frem en troverdig, helhetlig plan for å få ned utslippene i alle sektorer og øke CO2-opptaket. Det skal lønne seg å kutte utslipp.

Disse medlemmer viser til at NTP bygger på ambisjonen fra klimaplanen om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030. Transport står for rundt 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene. Uten en kraftig reduksjon i utslippene fra sektoren er det ikke mulig å nå målet om 45 pst. kutt i ikke-kvotepliktige utslipp innen 2030. Disse medlemmer mener at for å halvere utslippene i transportsektoren skal det fremdeles lønne seg å velge utslippsfrie kjøretøy. Elbilandelen i nybilsalget er høy for personbiler. Fremover skal nullutslippskjøretøy bli det naturlige valget også innenfor de tyngre kjøretøyene. Biodrivstoff skal bidra til å redusere utslipp fra biler som kjører på fossilt drivstoff. Samtidig skal det bli enda enklere å gå, sykle eller reise kollektivt. I tillegg skal satsingen på grønn skipsfart fortsette.

Disse medlemmer mener at i 2030 skal folk ha gode alternativer for utslippsfri transport. Uansett vil det i lang tid fremover være eldre fossilbiler på norske veier. De må forurense minst mulig. Bærekraftig biodrivstoff i stedet for fossil energi på tanken er med på å redusere utslippene fra disse bilene. I dag har vi et omsetningskrav for biodrivstoff i veitrafikken. Etter hvert som andelen elbiler går opp, vil det bli brukt mindre flytende drivstoff, og effekten av omsetningskravet blir mindre. I klimaplanen varsles det at regjeringen vil beholde dagens volum på biodrivstoff ved å gradvis øke omsetningskravet. I tillegg tas det sikte på å innføre omsetningskrav for biodrivstoff i anleggsdiesel og i skipsfarten fra 2022.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ønsker økt bruk av klimakrav i offentlige innkjøp. Videre foreslår klimaplanen å stille krav om lav- og nullutslippsteknologi når teknologien legger til rette for det. Dette gjelder krav om nullutslipp for personbiler, mindre varebiler og bybusser og krav om lav- og nullutslipp for ferger og hurtigbåter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser videre til at det brukes store mengder klimaintensive materialer som stål, betong og asfalt når det bygges vei, jernbane, havner og flyplasser i Norge. Flertallet er kjent med at norske bedrifter utvikler materialer og løsninger med lavere utslipp enn det som i dag er bransjestandard. Her mener flertallet at samferdselsinvesteringer kan bidra til norsk næringsutvikling og utvikling av nye grønne løsninger. For å bygge opp under dette er det viktig at regelverket ikke har for spesifikke krav til hvilke løsninger som kan benyttes. Et regelverk som er teknologispesifikt, kan fort bli et hinder for nye løsninger. Flertallet viser til at det jevnlig gjøres revisjoner av veinormalene. Flertallet vil i den forbindelse påpeke betydningen av å ha et regelverk for veiutbygging som er funksjonsbasert og muliggjør klimaeffektive løsninger ved veiutbygging, uten at det skal gå på bekostning av sikkerhet og andre viktig funksjoner ved utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at den norske klimadebatten er preget av symboler og for liten tro på markedet. Disse medlemmer vil motsette seg en politikk som først og fremst innebærer å gjøre hverdagen vanskeligere for folk med symbolpolitikk som har liten påvirkning på globale utslipp. Disse medlemmer mener det ikke er nødvendig å plage folk med forbud, reguleringer og påbud for at utslippene skal gå ned.

Disse medlemmer vil her vise til utviklingen i bilparken som et godt eksempel. Lavere engangsavgift på nye biler siden 2013 har gjort at flere kan kjøpe seg en nyere bil med lavere utslipp og bedre sikkerhet. Disse medlemmer mener dette viser at lavere utslipp oppnås gjennom lavere avgifter og å la folk ta egne valg fremfor regulering og forbud. Disse medlemmer mener det er bra at mange velger biler med lave utslipp, men dagens elbiler dekker ikke alle transportbehov.

Disse medlemmer vil fremheve at bilen er vårt viktigste transportmiddel som er praktisk i hele landet. Disse medlemmer mener at vi skal ha en kjøretøypark for alle, og det er ikke alle som kan bruke elbil med eksempelvis begrensninger på rekkevidde og lademuligheter. Disse medlemmer støtter derfor ikke et forbud mot salg av nye bensin- og dieselbiler etter 2025 og mener at folk selv skal få velge hva slags bil de har behov for, og ikke politikere og byråkrater.

Disse medlemmer mener at bilen skal kunne velges som transportmiddel i både by og bygd, og motsetter seg derfor det etablerte nullvekstmålet for byområdene. Disse medlemmer viser til at nullvekstmålet ble etablert som del av Klimaforliket i 2012 og hadde som intensjon i første rekke å redusere utslipp. Siden den gang har det skjedd betydelige endringer i bilparken, og nybilsalget består nå først og fremst av kjøretøy som helt eller delvis bruker en alternativ energikilde. Disse medlemmer viser til at bilparken på kort tid er på vei mot lave utslipp, noe som gjør at hovedbegrunnelsen for nullvekstmålet bortfaller.

Disse medlemmer mener at elbilen i praktisk bruk et betydelig steg tilbake sammenliknet med tradisjonelle bilers rekkevidde og tiden det tar med energipåfyll. Dårlige vinteregenskaper er også en utfordring i hverdagen for elbileiere, der rekkevidden kan halveres på kalde dager fra et i utgangspunktet lavt nivå.

For mange bilister er ikke elbilen et alternativ uten at man gjør hverdagen betydelig vanskeligere, særlig i deler av landet med lange reiseavstander. Disse medlemmer viser til at Stortinget allikevel har satt en målsetting om at det bare skal selges kjøretøy med alternativ energi fra 2025. For folk bosatt utenfor byområdene vil dette ikke være mulig. Disse medlemmer er videre opptatt av konkurranse og mener at teknologimonopol ikke er veien å gå. Forskjellige teknologier må få konkurrere, og så kan den enkelte få treffe sine valg uten politisk ensretting.

Disse medlemmer vil også motsette seg høyere avgifter på bensin og diesel. Avgifter rammer først og fremst dem som har lavere inntekter. Det er videre slik at høyere drivstoffpriser vil ramme dem som ikke kan bruke elbil og har lange reiseavstander. Disse medlemmer mener at bilistene betaler for høye avgifter, og at drivstoffavgiftene derfor bør reduseres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at regjeringen ikke tar et helhetlig grep om klimapolitikken, og viser til at Nasjonal transportplan og klimameldingen ble lagt fram med få ukers mellomrom. Disse medlemmer mener at disse plandokumentene er gjensidig avhengige av hverandre dersom man skal lykkes med å nå klimamålene. Disse medlemmer mener at regjeringen burde lagt til rette for en mer helhetlig og samkjørt prosess der mål og virkemidler i klimapolitikken og transportpolitikken ses og forstås i sammenheng.

Disse medlemmer viser til at tiltakene i transportsektoren blir avgjørende for å lykkes med å redusere Norges klimagassutslipp. For å skape reelle alternativer og valgmuligheter må det det bygges ut en helhetlig ladeinfrastruktur på land og i havner og etableres fyllestasjoner for hydrogen og biodrivstoff langs de viktigste transportårene. Det trengs en langt mer offensiv politikk for å få mer av godstransporten over på sjø og bane. Disse medlemmer viser til at dagens ordninger som skal stimulere til godsoverføring, virker halvhjertede og i liten grad følges opp av regjeringen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ved en rekke anledninger har foretatt reelle kutt i bevilgningene i statsbudsjettet til formålet.

Disse medlemmer mener at krav til innovasjon bør inngå som en av grunnbetingelsene i anbudsregelverket, både for å styrke norsk entreprenørbransje, men også for å utvikle norsk kompetanse som mulig eksportvare på vegen mot klimamålene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at nullvekstmålet ble vedtatt som en del av Klimaforliket i 2012 og innebærer at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. En samordnet areal- og transportplanlegging er avgjørende for å nå Norges klimamål, og disse medlemmer viser til at byvekstavtaler er et virkemiddel for utslippsreduksjon. Bymiljø- og byvekstavtalene er et viktig virkemiddel for å nå målet, hvor det inngås forpliktende samarbeid mellom staten, fylkeskommune og kommune om arealbruken i tråd med regionale eller interkommunale areal- og transportplaner.

I denne sammenheng viser disse medlemmer til Klimakur, hvor det er beregnet utslippsreduksjoner på 0,76 millioner tonn CO2-ekvivalenter mot 2030. For at vi skal sikre realisering av disse klimakuttene, mener disse medlemmer at staten bør inkludere muligheten for å forsterke og utvide nullvekstmålet til flere byvekstavtaler med byområdene. Disse medlemmer mener at forpliktende avtaler på tvers av forvaltningsnivåer bør innføres for flere byområder og tettsteder med sikte på kompakt arealplanlegging, økt kollektivtransport, sykkel og gange. Disse medlemmer mener at nullvekstmålet må opprettholdes, at forpliktende avtaler på tvers av forvaltningsnivåer også må innføres for mindre og mellomstore byområder og tettsteder, og at dette må følges opp videre.

Disse medlemmer mener det er avgjørende med god tilgang til effektiv lading for mest mulig reduksjon av utslipp fra transport. I tillegg til en markedsbasert utbygging mener disse medlemmer det trengs mer målrettede tiltak. I distriktene med stor variasjon i etterspørsel er det behov for ny nettleiestruktur som gjør det mulig å etablere lønnsomme ladetilbud. Disse medlemmer mener at Enovas støtteordninger må tilpasses utfordringer med høye anleggskostnader der det er stor avstand fra strømnett til vegnett eller havner.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av en offensiv satsing på utbygging av nødvendig infrastruktur for lading i byene. Nok hurtigladere, god ladeinfrastruktur for lading i borettslag og tilstrekkelige muligheter for gatelading er avgjørende for å sikre at alle har en reell mulighet til å skifte til nullutslippsteknologi.

Disse medlemmer registrerer at det er gitt mye støtte til etablering av ladepunkter i havner, men det har ikke blitt støttet opp under en helhetlig infrastruktur for de viktigste godshavnene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det i klimameldingen varsles at omsetningskrav for drivstoff skal utvides til å omfatte anleggsdiesel og sjøfart og tilpasses slik at totalmarkedet for biodrivstoff minst opprettholdes på dagens volum, og at regjeringen vil vurdere opptrapping i luftfart i lys av erfaringer med dagens krav. Dette medlem vil også påpeke at biomasse er en fornybar ressurs som er en viktig bru i overgangen til andre alternativer blir tilgjengelige. Samtidig er det viktig å understreke at dette er en begrenset ressurs som både må forvaltes og utnyttes bærekraftig, men som også i størst mulig grad bør prioriteres brukt i de sektorene hvor alternativene er vanskeligst tilgjengelige.

Dette medlem registrerer at det i klimadebatten brukes begrepet biodrivstoff, som omfatter både biodiesel og biogass. I klimapolitikken er det hensiktsmessig å omhandle de hver for seg, fordi det er to ulike energiformer og hver sin verdikjede. Biogass kan benyttes i gassmotorer og erstatte LNG, men også i gassdrevne kjøretøy. Biodiesel blandes inn i bensin eller diesel etter fastsatte innblandingskrav og kan benyttes i eksisterende kjøretøy. Dette medlem mener at bærekraftig biogass spiller en viktig rolle for å redusere klimautslipp for skip og tungtransport der det ikke er utviklet modent nullutslippsdrivstoff.

Dette medlem mener at for at høyinnblandet biodrivstoff skal bli et attraktivt alternativ, må det utarbeides en plan for fyllestasjoner i havner og langs de viktigste transportårene for gods. Dette medlem mener at Enovas støtteordninger for tunge biogasskjøretøy, anleggs- og skogsmaskiner bør økes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at en av de største utslippskildene i Norge er transportsektoren. Derfor mener disse medlemmer at det er avgjørende at vi har en klimapolitikk for transportsektoren som både gir utslippskutt, og som på samme tid er geografisk og sosialt rettferdig. Disse medlemmer mener det er avgjørende for å kutte klimagassutslipp fra transporten å legge bedre til rette for at alle, uansett hvor de bor, kan velge miljøvennlig. Det handler for eksempel om en storstilt utbygging av ladeinfrastruktur.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at nullvekstmålet ble lagt til grunn av Stortinget i Klimaforliket i 2012 og innebærer at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Flertallet påpeker at dette nullvekstmålet senere ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023 og Nasjonal transportplan 2018–2029. Flertallet mener byvekstavtalene er statens viktigste virkemiddel for å nå nullvekstmålet som vi i fellesskap har forpliktet oss til.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti sier et tydelig nei til en utvanning av kravet om null vekst i biltrafikk. Disse medlemmer viser forøvrig til sine partiers politiske målsetting om at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i de store byene.

Disse medlemmer legger til grunn målsettingen i NTP om at samferdselsutbygginger ikke skal legges til vernede naturområder, og at det skal stilles strenge utslippskrav til anleggsvirksomheten i utbyggingene som gjennomføres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at denne nasjonale transportplanen ikke vil bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål. Alle prosjekt i denne planen bør ha et klimabudsjett som setter et tak på hvor store utslipp prosjektet kan ha.

Dette medlem viser til høringsinnspillet fra Naturvernforbundet, som peker på at regjeringens mål om å halvere sektorens klimagassutslipp innen 2030, sett i forhold til 2005, tilsvarer en reduksjon på bare 35 pst. når det sees i forhold til 1990-nivået. Det er langt unna behovet for reduksjon, som er på 53 pst. I tillegg bør NTP ha tilsvarende ambisjoner for å kutte utslipp fra internasjonal luft- og sjøtransport til og fra Norge. Videre må også utslipp fra infrastrukturutbygging adresseres, og NTP må prioritere prosjekter som bidrar til utslippskutt og ikke det motsatte.

I dag undervurderer regjeringen klimaeffekten av veiutbygging. Regjeringen har for eksempel ikke lagt inn klimaeffekten av nedbygging av myr i tilstrekkelig grad og legger ikke inn utslipp fra anleggsfasen.

I motorveiprosjektet E39 la man ikke til grunn at dagens ferger snarlig vil erstattes med utslippsfrie, noe som feilaktig ga Rogfast samfunnsøkonomisk nytte i regjeringens beregning, fordi man forventet nullutslippsbiler når tunnelen er ferdig, men fortsatt bruk av fossilferger.

Regjeringen har i tillegg valgt å sette karbonprisen ved utslipp fra anleggsvirksomhet svært lavt. Det er brukt en karbonpris på kun 1 500 kroner per tonn CO2. Det fører til at klimagassutslipp får liten betydning i valg av samferdselsprosjekter. Til sammenlikning er regjeringens eget forslag til CO2-avgift i 2030 på 2 000 kroner per tonn CO2, og det er rart de ikke har brukt en verdsetting på liknende nivå også i NTP. I Sverige brukes en karbonpris på 7 000 svenske kroner per tonn CO2. Det gjør at klimavennlige samferdselsprosjekter favoriseres framfor klimabombene.

Dette medlem vil peke på transportvirksomhetenes og Miljødirektoratets rapport om klimakonsekvenser av nye prosjekter, datert 1. desember, som viser at de vurderte nye utbyggingene bare fra bygging og arealendringer vil gi utslipp tilsvarende godt over 4 millioner tonn CO2. I tillegg kommer utslipp fra prosjekter som anses som bundet gjennom tidligere transportplaner, men som ennå ikke er igangsatt.

Dette medlem vil sitere dette fra planen:

«Miljødirektoratet og transportvirksomhetene fikk høsten 2020 i oppdrag å anslå utslippene fra arealbeslag fra en rekke utbyggingsprosjekter. Utslippene som følge av arealbeslag ble anslått å ligge i størrelsesorden 2 til 4 mill. tonn CO2- ekvivalenter. Dette anslaget er basert på en litt annen prosjektportefølje enn den som ligger inne i Nasjonal transportplan.»

Dessuten står det eksplisitt:

«Det er derfor ikke mulig å angi det totale utslippet av klimagasser fra anleggsfasen for prosjektene i Nasjonal transportplan 2022–2033.»

Dette medlem er bekymret for at det ikke foreligger noen plan om en total og mer nøyaktig beregning av klimagassutslippene fra utbyggingsprosjektene i Norges største transportplan, som skal være en rettesnor for flere år framover. Arealbeslaget totalt sett for påtenkte prosjekter er enda dårligere oppsummert og vurdert.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med fullstendige klima- og arealbudsjett for alle utbyggingsprosjekter som foreslås i NTP, samt vedtatte, men ikke fullførte prosjekter, senest ved framleggelse av statsbudsjettet for 2022.»

«Stortinget ber regjeringen innføre tiltak for å øke lønnsomhet for bruk av nullutslippsdrivstoff, særlig rettet mot tungtransport og skip.»

«Stortinget ber regjeringen om å utrede, med tanke på å innføre, forbud mot salg og import av fossilbiler etter 2025.»

Dette medlem viser til at miljørabatt ved bompassering er viktig for å sikre grønn omstilling i vegtransporten. Videre viser dette medlem til at det er en sammenheng mellom andel av nullutslippskjøretøy og bruk av miljørabatt for elbil i bom.

Dette medlem viser til at innenfor den nasjonalt bindende regelen om at elbiler maksimalt skal betale 50 pst. av taksten for konvensjonelle kjøretøy, har man i en del bomringer og bompengeprosjekter vedtatt å innfase betaling for elbil. Dette medlem viser til at elvarebil konkurrerer dårligere i nybilsalget enn elbil i personbilmarkedet, og at dette kan bli et alvorlig hinder for å nå målet om at 100 pst. av nybilsalget av personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp i 2025.

Dette medlem mener derfor det bør innføres en nasjonal regel om nullsats i bom for elvarebiler fram til de utgjør 25 pst. av varebilpasseringene i det aktuelle bomsnittet. Dette medlem peker videre på at en skjerpet miljøprofil for engangsavgiften for varebiler samt støtteordninger også kan bidra. Videre peker dette medlem på at ENOVA fra 19. mai 2021 reduserer støttesatsen på 40 pst. av merkostnadene i forhold til en fossildrevet varebil, til kun 30 pst., hvilket dette medlem ikke mener er i tråd med 2025-målsettingen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere en nasjonalt bindende regel om at elvarebil får 100 pst. miljørabatt fram til de utgjør 25 pst. av varebilpasseringene i det aktuelle bompengeprosjekt.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at det bør utarbeides en nasjonal ladestrategi. Ladestrategien må kartlegge hvor mye utbygging av infrastruktur som trengs, og adressere hvordan vi løser de kjente utfordringene rundt nettariffer, anleggsbidrag, mangel på tilgjengelig areal og lang saksbehandlingstid. Ladestrategien må sikre bedre koordinering mellom offentlige myndigheter. Dette gjelder spesielt veg- og energimyndighetene. Arbeidet må omfatte alle transportsegmenter som skal elektrifiseres, slik at utbyggingen kan skje til lavest mulig kostnad.

Flertallet viser til at det i dag er svært uoversiktlig, vanskelig og lite brukervennlig for elbilister å finne og betale for hurtigladetjenester. Lading må gjøres enklere gjennom at det blir mulig å betale med kort direkte ved hurtigladeren og med et system som gjør prismodellene forståelige for forbrukerne.

På denne bakgrunn fremmer flertallet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å utarbeide en nasjonal ladestrategi i løpet av 2022 for å sikre koordinering mellom offentlige myndigheter og sikre nok ladeinfrastruktur. Ladestrategien må være forbrukervennlig.»

Flertallet mener det er et stort behov for mer ladeinfrastruktur med den store økningen i antallet elbiler. Flertallet mener at når det offentlige i så stor grad legger opp til at folk skal velge elbil, er det også viktig at staten tar et større ansvar for utvikling av ladeinfrastruktur. For områder med mindre kommersiell interesse må staten bidra til å utvikle ladekapasitet også av beredskapsgrunner. Flertallet viser i denne sammenheng til at dagens elbiler har lav rekkevidde sammenliknet med konvensjonelle biler, og på vinteren kan rekkevidden halveres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Norge ved statsministeren, sammen med en rekke land, høsten 2020 erklærte naturkrise der behovet for «øyeblikkelig handling» understrekes. Naturkrisen er i all hovedsak forårsaket av vårt enorme arealforbruk, og dette medlem mener derfor redusert arealforbruk med mål om arealnøytralitet må bli et fundament for Nasjonal transportplan – en plan som er svært arealkrevende. Dette medlem mener alle samferdselsutbygginger må fremlegge et arealregnskap, slik at vi får et nøkternt kunnskapsgrunnlag om hvilke naturverdier som kan gå tapt ved den enkelte utbygging, og at det stilles krav om restaurering av tilsvarende naturområder.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det igangsettes et arbeid med arealregnskap for naturtyper i de enkelte samferdselsutbygginger, inkludert utbyggingenes effekt på naturlige karbonlagre.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre flere pilotprosjekter med arealnøytral samferdselsutbygging, hvor utbygger pålegges å i minst mulig grad beslaglegge nye naturområder, og restaurere tilsvarende naturområder, i de utbygginger hvor ny natur beslaglegges.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det stilles krav i alle kommende samferdselsutbygginger som har vesentlige konsekvenser for naturen, om å restaurere større naturområder enn den verdifulle naturen som går tapt, i utbyggingens nærområder.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at spørsmålet ikke er hvorvidt vi skal ha klimapolitikk, men hvilken klimapolitikk som virker best. Disse medlemmer mener at dette må innebære en politikk som gjør at vi kan bruke de fordelene vi har i Norge, samtidig som den må være tuftet på et prinsipp om rettferdig geografisk, sosial og økonomisk fordeling av fordeler og byrder. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet lenge har pekt på at avgifter som legges på dem som ikke har alternativer, for eksempel økte drivstoffavgifter for dem som ikke har råd til elbil eller mulighet til å bruke kollektivtransport, ikke er god klimapolitikk. Disse medlemmer mener en god klimapolitikk må ta hensyn til de forskjellene som er i landet vårt, og legge til rette for at alle får tilgang til klimavennlige løsninger og teknologi. Disse medlemmer viser til at dette er viktig for klimapolitikkens legitimitet og oppslutning i befolkningen. Disse medlemmer mener at det å lykkes i klimapolitikken også handler om at alle drar i samme retning og får til de kuttene som Norge trenger å gjøre, og vil understreke at vi fortsatt skal være et land med spredt befolkning og aktivitet og utvikling i distriktene.

Disse medlemmer vil påpeke at det handler om politisk vilje hvorvidt klimapolitikken gjør det mulig å nå utslippsmålene våre på en måte som er praktisk gjennomførbar, rettferdig og basert på mulighetene som ligger i naturressursene våre. Disse medlemmer er enige i de internasjonalt fastsatte og avtalte målene om utslipp som Norge har forpliktet seg til, men mener at hvert land må kunne ha en selvstendig politikk og fremgangsmåte for å nå disse.

Disse medlemmer vil i den sammenheng peke på at avgifter som legges på dem som ikke har alternativer, slik som økte drivstoffavgifter for de som ikke har råd til elbil eller annet nullutslippsalternativ, ikke har mulighet til å bruke kollektivtransport eller tilgang på ladeinfrastruktur i sitt boområde, er eksempler på hva som ikke er god og samlende klimapolitikk. Disse medlemmer vil understreke at man ikke må straffe folk for ikke å benytte klimavennlige alternativ der dette ikke finnes, eller hvor dette er så vanskelig å gjennomføre i praksis at det ikke fremstår som et faktisk alternativ. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet vil jobbe for en klimapolitikk der det er enkelt å velge klimasmart uten virkemidler som gjør hverdagen dyrere og vanskeligere for folk. Det har etter disse medlemmers syn aldri vært viktigere å dyrke frem de grønne alternativene enn det er akkurat nå.

9. Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Komiteen støtter nullvisjonen for drepte og hardt skadde.

9.1 Økt sikkerhet for veitransport

Komiteen viser til at utviklingen i trafikksikkerhetsarbeidet over flere år har gått i riktig retning. I 2020 var det for første gang siden 1947 færre enn 100 mennesker som omkom i veitrafikken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til målet for trafikksikkerhet som ble vedtatt av Stortinget i 2001. Nullvisjonsmålet innebærer at transportsystemet utformes for å fremme mest mulig trafikksikker adferd. De største utfordringene for menneskelige feilhandlinger er størst innen veisektoren, og flertallet viser til en jevn reduksjon i antall drepte i trafikken. Ambisjonene både på kortere og lang sikt tilsier en fortsatt satsing på trafikksikkerhetsarbeidet. Konkrete tiltak som møtefri vei, breddeutvidelse og forsterket oppmerking vil gi en betydelig trafikksikkerhetsgevinst. En jevn og god veistandard er viktig for trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper, og tilrettelegging for sårbare grupper som fotgjengere, syklister og motorsyklister bør særlig vektlegges.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, påpeker viktigheten av det forebyggede arbeidet og kontrollarbeidet som politiet står for. Særlig Utrykningspolitiet spiller en særskilt rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Også trafikkontroll, fartsmåling, nasjonale fartskampanjer og retningslinjer for fartsgrenser er sentrale tiltak i arbeidet. Dette flertallet viser til at regjeringen vil vurdere bruk av alkolås der det er hensiktsmessig. Ruspåvirkning var en medvirkende årsak i 22 pst. av dødsulykkene i perioden 2010–2019. Trafikksikkerhetsarbeid rettet spesielt inn mot ungdom er viktig for å skape gode holdningskampanjer, særlig rettet mot ruskjøring. Ung i trafikken – Ingen venner å miste gjør et viktig arbeid innenfor dette viktige satsingsområdet.

Dette flertallet viser til samarbeidsmodellen der spesielt Statens vegvesen, fylkeskommunene og Trygg Trafikk er sentrale aktører. Ved kunnskapsbasert trafikksikkerhetsarbeid gjør man det mulig å gjennomføre effektive tiltak som gir resultater på ulykkesstatistikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at trafikksikkerhetsressursene skal konsentreres om veisektoren. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av trafikksikkerhet og at den beste måten å sikre at ulykkene fortsetter å gå ned, er ved at vi etablerer møtefrie veier og redusere vedlikeholdsetterslep på veinettet. Investeringer og vedlikehold av veinettet er noe av det viktigste vi kan gjøre for å bedre sikkerheten for alle trafikanter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti setter nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken som et av sine viktigste mål i samferdselspolitikken. Disse medlemmer mener kontrollvirksomhet på vegene og ved grensen må intensiveres for å stoppe utenlandske dødstrailere før de raser inn på norske vinterveger. Kampen mot sosial dumping i transportbransjen er, etter disse medlemmers oppfatning, i virkeligheten en kamp også for bedre sikkerhet i trafikken. Disse medlemmer ser også sammenhengen mellom de relativt lave dødstallene i trafikken og den restriktive alkoholpolitikken i Norge. Disse medlemmer mener hastighetskontroller på vegene bør intensiveres fra myndighetenes side.

Disse medlemmer merker seg at det blir færre ulykker med dødsfall og skader som involverer motorkjøretøyer, men registrerer samtidig en økning når det gjelder ferdsel på sykkel, elsparkesykkel og lignende fremkomstmidler. Disse medlemmer mener det er nødvendig å rette mer oppmerksomhet mot ferdselen blant såkalte myke trafikanter i trafikksikkerhetsarbeidet samt å sikre gode innrapporteringsrutiner for å unngå eventuelle mørketall i fremtidige utviklingstrekk.

Disse medlemmer viser til Trygg Trafikks høringsinnspill, der de uttrykker bekymring for at hovedmålet om mer vei for pengene utfordrer nullvisjonen for drepte og hardt skadde fordi det inneholder drivere i retning av lavere sikkerhetsstandard og høyere fartsgrense, dette fordi tidsbesparelser vektes høyt i samfunnsøkonomiske analyser, mens liv og helse verdsettes lavt, både sammenlignet med tidligere og med andre land.

Disse medlemmer mener faktorene i de samfunnsøkonomiske beregningene bør vurderes på nytt, slik at påvirkning på liv, helse, klima og natur vektes tyngre.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, understreker viktigheten av at den brede satsingen på veiutbygging og utbedring er helt avgjørende for å nå målet om færre ulykker. Kostnadseffektiv veiutbygging endrer ikke på målet om sikre og gode veier.

Komiteen viser til at flere bussjåfører har omkommet eller har blitt hardt skadet som følge av møteulykker med buss. Det er dokumentert at kollisjonssikkerheten i buss ikke er god nok, og det hevdes også at kollisjonssikkerheten i dagens busser er dårligere enn tidligere. Dersom nullvisjonen om hardt skadde og drepte i trafikken skal nås, er det komiteens syn at kollisjonssikkerheten ved førerplass i buss bør skjerpes.

Komiteen mener innsatsen for trafikksikkerhet og nullvisjonen om ingen hardt skadde eller drepte i trafikken må styrkes ytterligere. Busser har i dag dokumentert svakere kollisjonsbeskyttelse enn andre kjøretøy som godkjennes for bruk i Norge. Myndighetenes arbeid med å utforme og innføre ECE-krav til kollisjonssikkerhet også ved førerplass i buss må etter komiteens syn prioriteres høyere. Norske samferdselsmyndigheter må legge press på og søke allianser med internasjonale aktører for å få fortgang i arbeidet med å få på plass en slik standard, slik at nullvisjonen bedre kan oppnås.

Uansett er det komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, sitt syn at kravet til kollisjonssikkerhet i buss uansett må være det til enhver tid beste tilgjengelige utstyr på markedet uavhengig av produsent. Dette bør også inn som nasjonale krav ved kontrakts- og anbudsutlysninger i kollektivtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til tidligere merknader i Innst. 281 S (2020–2021) om at det er vel så trygt for trafikantene å kjøre på to- og trefeltsveier med midtdelere som på smale firefelts motorveier.

9.2 Økt sikkerhet for jernbanetransport

Komiteen viser til at risikoen knyttet til norsk jernbanetransport er meget lav og redusert ytterligere gjennom systematisk arbeid og tekniske barrierer.

Komiteen viser til at norsk jernbane er blant de sikreste i Europa. Likevel er det viktig at arbeidet med forebygging av skred-, ras- og flomhendelser fortsetter. Sikring av planoverganger er også tiltak som bør prioriteres.

9.3 Økt sikkerhet for sjøtransport og fritidsbåter

Komiteen viser til at sjøsikkerheten i norske farvann er gjennomgående høy, men at det er nødvendig å videreutvikle sjøsikkerhetstiltakene til forventet økning i skipstrafikk og økende bruk av lav- og nullutslippsløsninger og automatisering.

9.4 Økt sikkerhet for luftfart

Komiteen viser til at det er et høyt sikkerhetsnivå i norsk luftfart, og merker seg at regjeringen vil arbeide for å opprettholde og videreutvikle dette.

Komiteen viser til Nasjonal transportplan pkt. 7.4 Økt sikkerhet for luftfarten, og er enig i at det generelt er god sikkerhet i norsk luftfart. Komiteen viser imidlertid til at det er noen utfordringer som må løses. Innenfor offshore helikoptertransport er det et svært høyt sikkerhetsnivå, og i denne sektoren er det en nullvisjon. Innenfor innenlands helikoptertrafikk er imidlertid situasjonen annerledes. Her har det vært mange ulykker, selv om det har vært en positiv utvikling de senere årene. Komiteen mener derfor at det burde være mulig å være noe mer ambisiøs for denne sektoren enn det regjeringen legger opp til i Meld. St. 20. Regjeringen mener at målet bør være under én ulykke per 100 000 landingeri perioden 2017–2021. Dette tallet har vært synkende de siste årene og er nå alt under én i perioden 2016–2020. Samtidig står vi overfor en utvikling der det blir mer vanlig å bruke droner til en del av de oppgavene som blir utført av bemannede helikopter i dag. Derfor mener komiteen at målet for ulykker innenfor innenlands helikopterflyging må være atskillig mer ambisiøst. Komiteen viser til at LO og Norsk Flygerforbund ønsker at målet for antall ulykker for neste periode skal være mindre enn 0,2 ulykker per 100 000 landinger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at det er viktig at brann- og redningstjenesten på flyplassene fungerer etter hensikten. Framtidens praksis må ta høyde for at Avinors mannskaper kan utføre røykdykkertjeneste ved røykutvikling og eventuell brann i fly og bygninger på flyplassområdene. Beredskapen må være slik dimensjonert at det er mulig å for luftambulanse og redningshelikoptertjenesten å benytte flyplassene døgnet rundt, herunder ivareta muligheten for etterfylling av drivstoff under søk- og redningsaksjoner som utføres av den norske redningstjenesten.

10. Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Komiteen viser til at transportsystemet bidrar til verdiskaping ved å gi mulighet til høy arbeidsdeltakelse, gode bo- og arbeidsmarkedsregioner, bærekraftig bruk av Norges ressurser og handel med verden rundt oss.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Dokument 8:97 (2020–2021) og merknadene i Innst. 277 S (2020–2021) om at nyere forskning fra TØI og andre tyder på at befolkningen vil endre reise- og jobbvaner etter pandemien. Statsråden viste i sitt svar på forslaget til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 vil tas høyde for usikkerheten om hvorvidt pandemien vil føre til varige endringer i reise- og jobbvaner. Disse medlemmer mener at dette ikke er gjort i tilstrekkelig grad.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker betydningen av at mulige effekter tas inn i planleggingen av transportsystem fremover, og at samferdselsplanleggingen endres i tråd med dette. Endringer i reisevaner kan gi oss en gyllen mulighet til å nedskalere overdimensjonerte prosjekt og spare både penger, klima og natur.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser også til merknadene i Innst. 277 S (2020–2021), der et flertall i komiteen var enige om at det er for tidlig å si hva de langsiktige konsekvensene av pandemien vil være for transportsektoren. Konsekvensene vi ser nå, er kortsiktige. De langsiktige konsekvensene vil bli tydeligere framover. Disse medlemmer viser i den forbindelse til systemet med porteføljestyring som er innført i ny Nasjonal transportplan, og at vurdering av usikkerhet, inkludert teknologirisiko, skal utgjøre en del av grunnlaget for fagetatenes prioriteringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bilen er vårt viktigste og mest fleksible transportmiddel som er anvendelig over hele landet. Disse medlemmer mener at veksten i trafikkmengde også i tiden som kommer vil være knyttet til bil og vei. Disse medlemmer mener derfor at nye veiprosjekter må ha dette som utgangspunkt, og at det derfor må satses på møtefrie firefeltsveier på hovedveinettet som vil gi oss et effektivt og sikkert høyhastighetsveinett.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at slik kunnskap umiddelbart bør inkluderes i utviklingsarbeidet i samferdselssektoren og burde vært tatt hensyn til allerede i foreliggende plan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:118 S (2019–2020) om et reelt likestilt og universelt utformet samfunn, jf. Innst. 47 S (2020–2021). Disse medlemmer vil minne om at gjennom norsk ratifisering av CRPD er Norge forpliktet til å utforme samfunnet slik at det fremmer likestilling.

Komiteen viser til at universell utforming er en obligatorisk del av planleggingen i samferdselssektoren. Det kreves bred og tverrfaglig innsats for å oppnå universell utforming av sammenhengende reisekjeder. For å oppnå dette er det avgjørende at de ulike samferdselssektorene finner frem til helhetlige og riktige løsninger.

Komiteen viser til at selv om universell utforming er et lovfestet prinsipp for utformingen av våre bygde omgivelser for at flest mulig skal kunne oppleve god mobilitet og tilgjengelighet og leve selvstendige liv, tas dette ikke i tilstrekkelig grad til følge hverken i lokal, regional eller nasjonal transportplanlegging. Komiteen understreker at det fremdeles er langt igjen før det er en universelt utformet samferdselsløsning i Norge, med sammenhengende reisekjeder der alle innbyggere har likeverdig tilgang til transport.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til undersøkelsen «Transportordninger og arbeidsdeltagelse. Transport og arbeid blant personer med nedsatt funksjonsevne» (SINTEF, 2015), som viser at 46 pst. av mennesker med funksjonsnedsettelse mener transport er en utfordring i hverdagen, og 50 pst. har vansker med å reise med buss uten ledsager. Flertallet mener det er nødvendig at universell utforming igjen blir et overordnet mål i Nasjonal transportplan, slik at samferdselssektorene må finne forpliktende og gode løsninger også på tvers av alle samferdselssektorer. Det er behov for økte bevilgninger og økt kompetanse i samferdselssektoren på dette feltet.

På denne bakgrunn fremmer komiteen følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer for å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at det stilles krav om universell utforming av alle samferdselsprosjekt, og at nødvendige midler avsettes slik at universell utforming blir innarbeidet i planleggingsprosessen i alle enkeltprosjekt.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser videre til merknader fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti i Innst. 13 S (2020–2021).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti forventer at alle innbyggere som har behov for TT-tjenester, får samme rettighet uavhengig av hvor de bor, og at det blir etablert gode ordninger som er kjent for brukerne i hele landet.

10.1 Ekspressbuss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er tilfreds med at den kommersielle ekspressbusstrafikken er liberalisert, og at unødig behovsprøving er fjernet.

Komiteen viser til at ekspressbussvirksomheten normalt driver uten noen former for offentlig støtte, men har samme rett til fremkommelighet på det ordinære vegnettet. Komiteen mener ekspressbussene bør gis tilgang til kollektivfelt og dedikerte traseer som øvrig kollektivtrafikk, samt gis tilgang til kollektivknutepunkter der det er naturlig i ruteproduksjonen.

10.2 Byvekst og mobilitet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at de største utfordringene i de store byene våre er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og kollektivsystemet, noe som rammer både privatpersoner og næringslivet. Flertallet viser videre til at veitrafikken er en av de største kildene til luftforurensing og støy i byområdene. Flertallet merker seg at nullvekstmålet fortsatt skal ligge til grunn: klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, kollektiv og gange.

Flertallet registrerer at de inngåtte byvekstavtalene for Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren følges opp, og at det legges til rette for inngåelse av byvekstavtaler i de fem byområdene Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Flertallet merker seg også at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder.

Flertallet viser til at det legges til rette for økt satsing på sykling gjennom byvekstavtalene, ny tilskuddsordning for mindre byer og utbygging av gang- og sykkelveier langs riksveiene i landet for øvrig. Flertallet viser videre til at det langsiktige målet er en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis.

Flertallet viser til at varedistribusjonen i bysentre skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030. Flertallet mener bylogistikk i økt grad må integreres i kommunal planlegging for å oppnå helhetlige løsninger.

Flertallet er opptatt av at ordningen med byvekstavtaler utvikles videre, og fremhever derfor at det er positivt at det vil legges til rette for byvekstavtaler med fem nye byområder, med en enklere styringsmodell enn den som gjelder for de største byområdene. Videre er det positivt med den nye satsingen på ytterligere fem mindre byområder i form av et statlig fireårig tilskudd.

Flertallet fremhever behovet for utvikling av flere gang- og sykkelveier i tettsteder og andre befolkningssentre med trafikkert skolevei, og at det på sikt bør etableres en søknadsbasert ordning for dette slik at flere befolkningssentre kan tilrettelegge for mer gange og sykkelbruk og tryggere skoleveier.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Det tas høyde for totalt 600 mill. kroner over fire år tidlig i planperioden. Tilskuddet avgrenses geografisk til byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Målet er å legge til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet også i disse byområdene. Dette flertallet mener det er naturlig å vurdere en utvidelse av ordningen til flere byområder ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Dette flertallet viser til at strenge smittevernstiltak førte til en umiddelbar nedgang i reiser med kollektivtransport, og at kollektivselskapene har hatt en drastisk nedgang i inntektsgrunnlaget. Det er for tidlig å si hva de langsiktige virkningene av pandemien vil bli for reisevaner, men disse mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivtrafikkområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon. Det krever tett dialog mellom myndighetsnivåer, kollektivtransporten og andre aktører som kan bidra til å minske og snu den negative utviklingen som av smittevernhensyn har vært helt nødvendig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser i den forbindelse til samarbeidet Grønn Tur, initiert av Den Norske Turistforening, som har som mål å utvikle et helhetlig og sømløst nett av bærekraftige reise- og turmuligheter, innkvartering, transporttilbud, utstyr og informasjon for reiser i Norge både i fritiden og i dagliglivet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer legger til grunn at en slik økning også ville kunne lagt grunnlag for større statlige bidrag til utbyggingen av Majorstuen stasjon. Disse medlemmer legger videre til grunn at Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen) kan inngå i den såkalte 50/50-ordningen, slik det tidligere har vært lagt opp til. Dette blir da i tillegg til Fornebubanen, ny T-banetunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Disse medlemmer presiserer at Arbeiderpartiet mener at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene i disse prosjektene, forutsatt at prosjektene bidrar til å nå fastsatte mål om utslippsreduksjoner og en mer effektiv arealpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til målet i gjeldende NTP om at 20 pst. av personreiser i byområdene og 8 pst. på landsbasis skal foregå på sykkel. Disse medlemmer mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveger som et tiltak som må vies prioritet. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelvegnett bør gis prioritet i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Disse medlemmer viser til at det er store variasjoner i behovet for løsninger i kollektivtilbud mellom de store, de mellomstore, de små byene våre og i distriktet. Fylkeskommunen er gitt en viktig oppgave med å sy dette sammen og gi alle innbyggerne et tilstrekkelig kollektivtilbud. Disse medlemmer mener vi trenger ulike løsninger for de ulike behovene, og at forpliktende byvekstavtaler ikke er løsningen for alle regioner og utfordringer, men at en også øker fylkeskommunens frie midler, slik at de blir gjort bedre i stand til å tilpasse behovet etter sin geografi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot byvekstavtalene og premissene om nullvekstmål og bruk av bompenger som ligger til grunn for avtalene. Disse medlemmer viser til at det er en målsetting med byvekstavtalene å legge begrensninger på bilistene, både fysisk og økonomisk, slik at de direkte og indirekte tvinges til å la bilen stå. Målet fra det politiske flertallet er at det ikke skal bli flere biler, og at folk flest i stedet skal presses til å velge alternativer som kollektiv, sykkel eller gange. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra. Bilen er et gode som gir folk flest frihet og fleksibilitet i hverdagen. Disse medlemmer finner det helt absurd at det politiske flertallet i Norge av prinsipp definerer bilen som et problem, uavhengig av utslipp eller ikke.

Disse medlemmer viser til at det er uaktuelt for Fremskrittspartiet å innføre forbud, påbud eller andre begrensninger på bruk av bil. Disse medlemmer er imidlertid opptatt av valgfrihet og mener derfor det er viktig å legge til rette for at bilistene kan få alternativer, slik som et godt utbygd kollektivtilbud, vanlige sykkel- og gangveger, elsparkesykler, motorsykler etc. Disse medlemmer mener at et av problemene med de såkalte byvekstavtalene er at bilistene blir tvunget til å betale for tiltak som ikke bare skal redusere bilbruken, men rett og slett gjøre det umulig å kjøre eller parkere bilen. Resultatet av denne bilfiendtlige politikken er at folk flest i de større byene blir tvunget til å selge bilene sine. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra.

Disse medlemmer mener også at det er en merkelig dobbeltmoral i disse byvekstavtalene, siden bilen er definert som et problem og bilistene blir tvunget til å finansiere store deler av disse avtalene med bompenger. Bompenger som skal brukes til å redusere og fjerne bilene.

Disse medlemmer konstaterer også at det prioriteres å bruke store ressurser på å ødelegge og bygge om velfungerende, grønne og vakre gater, til unødig dyre og eksklusive «pyntegater» eller såkalte miljøgater. Videre brukes det store summer på unødig store og breie sykkel- og gangveger, med en bredde på hele seks meter. Disse medlemmer konstaterer at flere av de nye såkalte ekspresssykkel- og gangvegene som bygges nå i dag, er dyrere, bredere og vesentlig bedre enn flere av våre fylkesveier.

Disse medlemmer mener at det brukes unødig mye penger på byvekstavtalene. Disse medlemmer foreslår derfor at rammen reduseres fra 80 til 50 mrd. kroner. Disse medlemmer foreslår som alternativ at det etableres nye tilskuddsordninger for investeringer i store kollektivprosjekter og til drift av kollektivtrafikk i byområdene.

Disse medlemmer mener at ordningen med byvekstavtalene hindrer mobilitet for innbyggere som ikke har gode alternativ til bil. Disse medlemmer ser svært negativt på regjeringens nye satsing på at ytterligere fem mindre byområder skal innlemmes i en tilsvarende ordning. I mindre byområder er det ikke realistisk å overføre all trafikk fra bil til kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer fremhever at lokal bomring ikke har lokal forankring i de mindre byområdene som er beskrevet i regjeringens NTP, og at bymiljøpakke i Arendalsregionen ble nedstemt i kommunestyret i både Grimstad og Arendal senest mai 2019. At regjeringen likevel ønsker å etablere en belønningsordning for å sikre ny politisk debatt om etablering av bymiljøavtale for denne regionen, er overraskende. Disse medlemmer viser til ordfører i Arendal, Robert Cornells Nordli fra Arbeiderpartiet, som var negativ til dette da diskusjonen var oppe lokalt, og begrunnet dette i mediene med at «Nok er nok når det gjelder bompenger». Disse medlemmer mener at regjeringen og Arbeiderpartiet burde respektert lokaldemokratiets avgjørelse i dette spørsmålet, og forstår ikke hvorfor denne byregionen likevel er tatt med i forslaget om å utvide bymiljøpakkene. Disse medlemmer mener at dagens eksisterende bymiljøpakker og regjeringens forslag med utvidelse til fem nye mindre byområder bør skrotes.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er positivt at regjeringen foreslår en ny statlig tilskuddsordning for å fremme kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Flere mindre byområder har liknende transportutfordringer som det enkelte av de ni største byområdene i Norge har. Regjeringen foreslår at støtteordningen avgrenses til fem byområder og i alt åtte navngitte bykommuner som arbeider med bompengefinansierte bypakker. Det fremgår av regjeringens forslag at et vilkår for å få støtte fra tilskuddsordningen er at Stortinget først har behandlet forslag til bypakke.

Disse medlemmer mener at tilskuddsordningen bør utformes som en incentivordning eller belønningsordning åpen for søknad fra flere byområder i Norge, i stedet for en støtteordning til få, navngitte byområder, slik regjeringen foreslår. Ordningen bør bygge på erfaringer fra dagens belønningsordning og byvekstavtaler der både arealbruk og transporttiltak er virkemidler som tas i bruk for å nå nasjonale, regionale og lokale mål. Kunnskap fra tidligere evalueringer av dagens belønningsordning for større byområder bør legges til grunn for den nye tilskuddsordningen. Der fremgår det bl.a. at når byområder får anledning til å søke statlige belønningsmidler, så øker byområdene også sin egen innsats for å fremme kollektivtransport, sykling og gange (Norconsult og Urbanet Analyse, 2007). Disse medlemmer mener at en ny tilskuddsordning for mindre byområder vil kunne ha større effekt om flere byområder får anledning til å søke om tilskudd, enn om ordningen kun avgrenses til et fåtall byområder.

Disse medlemmer mener at tilskudd til byområder er svært skjevt fordelt i dag, de største byområdene får svært mye mer tilskudd enn de mindre byområdene. Disse medlemmer mener at det trengs en jevnere fordeling, og ber om at dette ivaretas ved senere reforhandlinger av byvekstavtaler og bypakker.

Dersom tilskuddsordningen skal avgrenses, mener disse medlemmer at det ikke er størrelsen på den enkelte bykommune som bør være kriterium. I stedet bør avgrensning knyttes til størrelsen på hele det regionale byområdet som har valgt å samarbeide om areal- og transportplanlegging i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og med en samlet størrelse over 40 000 innbyggere. Dette vil åpne for at flere regionbyer i Norge kan søke om tilskuddsmidler enn det regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til arbeidet som pågår med blant annet «Innherredsbyen» og «Mjøsbyen», disse medlemmer mener begge disse er aktuelle byområder for en slik ordning.

Disse medlemmer mener inngåelse av byvekstavtaler og andre lignende avtaler ikke må være til hinder for at kommuner kan legge til rette for spredt bosetting. Dagens statlige planretningslinjer er en brekkstang for kraftig sentralisering. I spredtbygde områder blir det lagt sterke begrensninger på videre utvikling, noe som kan bidra til å forsterke en allerede negativ befolkningsutvikling med nedlegging av offentlige tjenestetilbud som skoler og barnehager. I folketette områder bidrar retningslinjene til forsterket press om bl.a. nedbygging av dyrka mark og friområder i nærheten av kollektivknutepunkter og ytterligere press på en allerede overbelastet offentlig infrastruktur. Planretningslinjene bidrar dermed til en dårligere lokal planlegging i kommunene fordi staten i for stor grad fratar lokalpolitikerne muligheten til avveie viktige hensyn og finne løsninger som er til beste for den enkelte kommune.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at all vekst i persontrafikk i byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, og at privatbilisme skal reduseres med 40 pst. i de store byene innen 2030.

Dette medlem vil styrke finansieringen til kollektivtransporten. Dette medlem vil utvide ordningen med byvekstavtaler som finansierer kollektivtrafikk til flere byer. I byvekstavtalene må staten støtte 80 pst. av store kollektivsatsinger, slik som utvidelse av bybane, trikk, T-bane og superbuss i byene. I tillegg må støtten til drift av kollektivtransport økes, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge opp til 80 pst. statlig finansiering av store kollektivprosjekter i nye forhandlinger og reforhandlinger om byvekstavtaler/miljøpakker i de store byene.»

Dette medlem viser til målet om at 20 pst. av personreiser i byområdene, og 8 pst. generelt på landsbasis skal foregå på sykkel. Dette medlem mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveier som et tiltak som må vies prioritet i videre arbeid.

Dette medlem mener at det ved fremtidig behandling av byvekst-/bymiljøpakker bør settes en minimumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for sykkel og gange, med definerte milepæler. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Dette medlem vil understreke at det er viktig at byvekstavtalene er transparente ved at konkrete fordelingsnøkler mellom ulike transportformer fremgår tydelig i hver enkelt avtale, og at denne informasjonen alltid er offentlig tilgjengelig.

Dette medlem vil peke på de initiativene som flere kommuner har vist for at også mindre byer kan få liknende avtaler som bypakkene/byvekstavtalene, bare skalert ned. Egersund har vist slik interesse og ønsker seg et pilotprosjekt på dette. Egersund har et rikt handels og næringsliv til å være en by på den størrelsen.

Det at Egersund ikke passer inn i en bestemt kategori (storby/distrikt), gjør at de framover ønsker å tenke mobilitetsløsninger som for store byer, men skalert ned til en mindre by.

Dette medlem mener dette bør følges opp av regjeringen og at et pilotprosjekt som kan gi gode erfaringer til andre småbyer, bør settes i gang.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for forhandlinger om 'småbypakker' etter mønster av bymiljøpakker/byvekstavtaler, men nedskalert til mindre byer, og la Egersund bli en pilot for dette.»

10.3 Bydistribusjon

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til målet om at bydistribusjon skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030, og teknologimålene om at alle nye lette varebiler skal være utslippsfrie innen 2025, alle tyngre varebiler utslippsfrie innen 2030, og halvparten av nye lastebiler utslippsfrie innen samme år. Flertallet viser til det videreutviklete nullvekstmålet som inkluderer effektiv arealbruk for å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy. Flertallet mener det bør utvikles mål og virkemidler for hvordan kommunene følger opp sitt ansvar for å legge til rette for effektiv og miljøvennlig transport av varer, materialer og avfall.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke målsettingene om at det ikke skal være nysalg av bensin- og dieselkjøretøy, 2025 for personbil og 2030 for varebil. Disse medlemmer mener at de som har behov for bensin- og dieselbiler i fremtiden, også skal kunne få kjøpt slike nye. Det er bra at mange ønsker å kjøpe nye elbiler, men mange innenfor både person- og næringstransport med lange reiseavstander vil fortsatt ha behov for bensin- og dieselkjøretøy.

10.4 Næringslivets behov for godstransport

Komiteen viser til at næringslivet i Norge er spredt i hele landet. En stor andel av råvare- og industriproduksjonen er lokalisert i distriktene og langs kysten. Mange bedrifter har lang vei fra produksjonssted til markedet.

Komiteen viser til at det legges opp til en styrking av godstransporten på sjø gjennom en egen nærskipsstrategi og nasjonal havneplan. Blant tiltakene i nærskipsstrategien er farvannsutbedringer, å ta i bruk ny teknologi der det kan bidra til å styrke sjøsikkerheten og/eller effektivisere los- og sjøtrafikksentraltjenestene, videreføre eksisterende støtteordninger, Short Sea Promotion Centre og Grønt skipsfartsprogram.

Komiteen viser til at godstransporten på vei skal styrkes ved å blant annet videreføre og styrke arbeidet med å tilrettelegge riksveinettet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog og videreføre tilskuddsordningen til utbedring på fylkesveier for tømmertransport.

Komiteen viser til at det legges opp til å redusere kostnadene og bedre regulariteten og lønnsomheten for gods på bane, blant annet gjennom kapasitetsøkende tiltak på de viktigste godsstrekningene. Komiteen viser videre til at det legges opp til å effektivisere tømmertransporten på bane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at samferdselsinvesteringer utgjør en viktig del av grunnlaget for investeringsbeslutninger i bedrifter og at gode samferdselsløsninger ofte er en forutsetning for lokalisering av ny industri og næringsvirksomhet. Flertallet er opptatt av at vi skal ha næringsutvikling i hele landet og at infrastrukturen ikke skal være et hinder for nyetableringer. Flertallet mener derfor at samferdselspolitikken må bidra til en næringsvennlig politikk som gjør det gunstig å investere i bedrifter. Flertallet viser i den forbindelse til at en realistisk Nasjonal transportplan er viktig, fordi det gir forutsigbarhet. Samtidig bør samferdselspolitikken også bidra på andre måter.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det skal brukes 1 200 mrd. kroner i samferdselssektoren de neste tolv årene. I tillegg til å binde landet sammen og utvikle transportsystemet bør det også vurderes hvordan disse milliardene kan bidra til næringsutvikling og jobbskaping. Samferdselssektoren bidrar til økt sysselsetting, og et høyt nivå på samferdselsinvesteringene vil kunne gi arbeidsplasser i hele landet. Dette flertallet mener samferdselssektoren også i større grad bør bli en motor for å skape ny næringsvirksomhet og støtte opp under nye eksportmuligheter. Dette flertallet viser til at teknologiutviklingen og behovet for nullutslipp fører til omstilling, noe som skaper muligheter også for norske bedrifter.

Gods på bane

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at ambisjonen om flytting av mer gods fra vei til bane ligger fast, og viser til at effektpakker vil øke godskapasiteten på jernbanen. Disse medlemmer viser til at pakkene innebærer en kombinasjon av banestrøm, kryssingsspor, signal og terminaler som i sum gir stor effekt og dermed er en effektiv bruk av penger. Disse medlemmer vil imidlertid peke på viktigheten av å styrke hele transportkjeden for at mer gods skal kunne gå på jernbane, og den økte satsingen på fylkesveier som er en forutsetning for å få godset fraktet fra produsentene til jernbaneterminalene og fra jernbaneterminalene til sluttbruker lokalt.

Disse medlemmer viser til at flere av tiltakene i «Godspakke Innlandet», som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029, nå inngår i de fire effektpakkene for kombitransport, og at tiltak for å redusere kostnader for tømmertransporten er prioritert innen Mindre investeringstiltak for gods.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at forslaget til Nasjonal transportplan satser for lite på både investering i vei og bane samt vedlikehold, og viser til Fremskrittspartiets alternative transportplan som øker rammen med 400 mrd. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer deler komiteens og regjeringens ambisjon om å legge til rette for at det skal bli mere attraktivt for næringslivet å transportere varene sine med bane. Disse medlemmer viser til at for mange godstyper vil det være mer effektivt å sende godset på jernbanen enn å frakte det med tungtransport. Dette gjelder blant annet skognæringa. I tillegg vil Godspakka etter disse medlemmers mening bidra til å øke kapasiteten og regulariteten for den generelle jernbane- trafikken. Dette vil også ha en positiv effekt for persontransporten. Disse medlemmer foreslår derfor å opprettholde og styrke Godspakka. Disse medlemmer registrerer at Høyre, Venstre, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti omtaler viktigheten av å legge til rette for mer gods på bane og at de bl.a. konkret viser til «Godspakka Innlandet». Disse medlemmer synes det er hyggelig at regjeringspartiene og venstresiden er opptatt av godstransport i Innlandet, men Fremskrittspartiet finner det interessant at disse tydeligvis ikke har samme ambisjon for godstransporten i hele landet.

Disse medlemmer viser til at med Fremskrittspartiet sin NTP med Godspakka så vil ikke bare skognæringa i Innlandet få bedre rammevilkår, men også industrien og ikke minst fiskeindustrien i Nord-Norge også ha nytte av investeringene.

Disse medlemmer er opptatt av handlekraft. Mens de andre partiene liker å lage planer, utredninger og snakke i fagre ord om viktige prosjekter, er Fremskrittspartiet opptatt av konkret handling. Derfor setter Fremskrittspartiet av hele 20 mrd. kroner til Godspakka, et tilsvarende beløp som vi også sørger for ble satt av i NTP i 2018 da vi satt i regjering og hadde ansvaret for norsk samferdselspolitikk.

Disse medlemmer synes tiden for prat for lengst må være over – nå må vi handle. For å sørge for at Godspakka faktisk blir realisert og ikke bare omtales med fagre ord og i fine festtaler, så ønsker også disse medlemmer å gi Bane NOR porteføljeansvar for utbygging av prosjektene i Godspakka. Dvs. at Bane NOR for dette prosjektet får samme rammevilkår som Nye Veier og kan styre utbyggingen sammen med næringslivet og prioritere utbygging i forhold til hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og ikke mer eller mindre tilfeldige årlige bevilgninger styrt av byråkrater eller politikere som ønsker å «hilse hjem».

Komiteen ønsker en fortsatt økning av tømmertransport på jernbane og peker på kapasitetsproblemene som tømmertogene i dag møter i jernbanesystemet.

Komiteen mener at jernbanemyndighetene gjennom god dialog med tømmernæringen må planlegge for kostnadseffektive løsninger for lettere å kunne finansiere, og dermed raskere gjennomføre, tiltak som gir økt kapasitet for tømmergods på bane.

Komiteen ser positivt på at private og lokale aktører satser på jernbanegods, og forutsetter at norske jernbanemyndigheter har en god dialog og tilrettelegger for markedsbehov og initiativ som gir vekst for gods på jernbane. Vognlast er en type gods som har fått dårligere vilkår på jernbanenettet. Komiteen ser at private, lokale aktører på lag med kommunale reguleringsmyndigheter tilbyr områder og fasiliteter til godsterminal, service og parkering av tog. Komiteen peker på at det er krevende og kostbart å få regulert arealer til slike områder. Jernbanemyndighetene må derfor legge til rette for dette på en ordentlig måte når muligheten byr seg, slik som på Kopstad langs Vestfoldbanen, der flere markedsaktører ønsker å etablere seg på ferdig regulert tomt. Komiteen peker på at det må legges til rette for en påkobling til Vestfoldbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at «Godspakke Innlandet» som var viktig for regjeringen i forrige NTP, nå har forduftet. Den inneholdt blant annet elektrifisering av strekningen Hamar–Elverum med tilsving til Solørbanen og elektrifisering av denne.

For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener disse medlemmer at Røros- og Solørbanen må elektrifiseres og være ryggraden i godstransporten på bane fra nord til sør, og ut og inn av landet. Dette vil også kunne avlaste Alnabruterminalen og frigjøre stor kapasitet der og på Kongsvingerbanene. I tillegg må det bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regionen og inn til regionen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjennomkjøringsterminal med utvidelsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.

Disse medlemmer er overrasket og skuffet over at regjeringen med denne NTP-en ikke følger opp KVU-en for Kongsvingerbanen ved ikke å ta inn noen av de større, kapasitetsøkende tiltakene som ble anbefalt i KVU-en i planen.

Disse medlemmer vil dessuten peke på at kapasiteten på Alnabruterminalen er sprengt. Her må utbygging med tanke på utvidelse av kapasiteten skje i første seksårsperiode. Driften og utvidelsen må skje på en miljømessig forsvarlig måte som i større grad skjermer mot støy og miljøbelastning i lokalmiljøet.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om at det utarbeides en plan for tiltak som reduserer støy og luftforurensning fra trafikk knyttet til Alnabruterminalen, og at regjeringen kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at gods som skal til utlandet som fraktes via Ofotbanen og Sverige, har stort potensial for etablering av nye markeder og økninger i godsvolumer gjennom nye togrutekonsepter som ikke går innom Alnabru.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil dessuten peke på at ikke alt godset som kommer fra andre kanter av landet, nødvendigvis må gå innom Alnabru, dersom det skal til utlandet.

Et eksempel på gods som ikke nødvendigvis må innom Alnabru, er gods som fraktes via Ofotbanen og Sverige. Dette er godstransport med stort potensial for økninger i godsvolumer, og det er muligheter for å etablere nye ruter.

Flertallet vil også understreke behovet for nye godsterminaler. Lokaliseringen av disse skaper mye debatt, men her er det viktig å tenke bærekraft og framtid. Flertallet vil spesielt understreke at utbygginger av terminaler der sjø og bane kan møtes, er avgjørende viktig for å få mer gods fra vei over til både bane og sjø. Gode eksempler er Holmen i Drammen og Narvik Havn.

Flertallet er kjent med at Narvik Havn er i gang med prosjektet «Eurasian Rail Express» for å utvide togtransportene mellom Kina og Norge, til strekningene Hefei–Helsinki–Narvik og Chongqing–Helsinki–Narvik. Transporttiden mellom Kina og Norge er antatt 15–17 dager, og hele strekningen er elektrifisert. Flertallet ser positivt på prosjektet som vil bidra til kortere framføringstid i en miljøvennlig transportform.

Flertallet vil understreke det store behovet for nye terminaler i Innlandet, spesielt for tømmer. Det er overraskende at forslaget til NTP ikke en gang nevner behovet for tømmerterminaler i Kongsvingerområdet/Brandval, Hauerseter, og Rudshøgda som lå inne i dagens NTP. Flertallet vil spesielt peke på at situasjonen ved Norsenga, tømmerterminalen i Kongsvinger, er prekær. Her må det snarlig igangsettes arbeid for utvidelse og flytting etter foreliggende planer.

For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti at det må bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regionen og inn til regionen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjennomkjøringsterminal med utvidelsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at videre planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet nå tar utgangspunkt i en samlet godsterminal på Heggstadmoen. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal på Heggstadmoen kan realiseres raskere og til en langt lavere og dermed mer realistisk kostnadsramme enn alternativet på Torgård. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal er viktig både for Trøndelag og for regionalt og nasjonalt næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringen må ta ansvar for manglende fremdrift i planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet. De ble allerede i 2014 advart mot å gå inn for en terminal med bare ett byggetrinn på Torgård, all den tid en da visste at totalkostnaden vil bli på nærmere 10 mrd. kroner. På tross av dette valgte regjeringen å plassere fremtidig godsterminal der. Videre viser disse medlemmer til at en samlet godsterminal på Heggstadmoen ikke vil dekke det fremtidige behovet, og disse medlemmer registrerer at regjeringen nok en gang ser bort fra behovet for en utredning om fremtidas godstransport for Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til vedtak i Trondheim bystyre 4. februar 2021 der de ønsker godsterminal for Trondheimsregionen lokalisert til Torgård. En løsning på Heggstadmoen vil innebære store ulemper for beboere i området, fremtidig sentrumsutvikling på Heimdal, og vil ikke være en framtidsrettet løsning pga. manglende utvidelsesmuligheter. Dagens veisystemer i området er også uegnet for de volumene en godsterminal vil utløse.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for gods på jernbane som legges fram sammen med statsbudsjettet for 2022.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at togselskapene i økende grad skal betale for de tjenestene de benytter under sportilgangsavtalen. Avgiftene skal synliggjøre reelle kostnader for togselskapene, tydeliggjøre og ansvarliggjøre Bane NOR SF som leverandør, samt bidra til kostnadseffektivitet. Inntektene fra avgiften tilfaller Bane NOR SF direkte.

Disse medlemmer viser til at det er opprettet en støtteordning for å stimulere overgang av gods fra vei til bane. Ordningen kompenserer for økte kostnader for godstransportørene som følge av kjøreveisavgiften. Støtteordningen er ment å falle bort når infrastrukturen ligger til rette for mer effektiv transport og mer effektive godsterminaler. Disse medlemmer vil påpeke at støtteordningen utløper i 2021. Togoperatørene og transportørene har vist til at utbyggingen av jernbane- infrastrukturen ikke har kommet langt nok til å fjerne støtteordningen. Disse medlemmer deler denne bekymringen og ber om at dette hensynstas og at det vurderes å forlenge ordningen i statsbudsjettet for 2022.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener det er behov for en større satsing på tiltak for økt godstransport på jernbane. Dette er tiltak som nye kryssingsspor, nye tilsvinger, nye terminaler, elektrifisering og andre tiltak som er nødvendig for å styrke godstransport på bane. Disse medlemmer ønsker derfor å øke bevilgningene til jernbaneformål de kommende årene.

Disse medlemmer viser til at de tiltakene som ligger i Godspakke Innlandet, vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig på transporter nord–sør fra Nord-Norge, Trøndelag, Nord-Vestlandet og Innlandet mot Sverige og kontinentet. Som en del av dette er det nødvendig med investeringer på Kongsvingerbanen, Solørbanen og Rørosbanen med blant annet elektrifisering/strøm, kryssingsspor og tilsvinger. Det er også nødvendig å få på plass en ny tømmerterminal i Kongsvinger-området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at skog- og trenæringen er helt avhengig av jernbane, og at effektive jernbaneløsninger er viktige for utviklingen i næringen. Forutsigbarhet er avgjørende for investeringer i industri. Disse medlemmer mener at godspakken må videreføres som en effektpakke, og forventer fortgang i arbeidet med løsninger for tømmertransport rundt Kongsvinger. Disse medlemmer påpeker at forutsigbarhet er avgjørende for industriens muligheter til å gjennomføre planlagte investeringer. Disse medlemmer mener at tiltak som legger til rette for industriinvesteringer, må planlegges ferdig slik at utbygging av industri og infrastruktur kan skje parallelt.

Disse medlemmer har merket seg at moderne tømmervogntog med flere aksler og økte totalvekter er faset inn i våre naboland. Disse medlemmer mener at arbeidet med effektivisering av tømmertransporten er viktig for å styrke skogindustriens konkurranseevne, og at fjerning av flaskehalser er effektiv bruk av midler. Disse medlemmer ser med bekymring på kostnadsveksten i forbindelse med planlegging av nye tømmerterminaler. Disse medlemmer mener at næringen bør involveres i prosessene, og at ambisjonsnivået må justeres slik at terminalene kan realiseres.

Disse medlemmer mener det trengs mer kunnskap for å kartlegge godsstrømmene i Trondheimsregionen, og finne optimale løsninger for å kunne håndtere godstransporten i fremtiden, inklusiv en optimal løsning for logistikknutepunkt. Etablering av dette er av avgjørende betydning for å sikre en effektiv håndtering av godstrafikken, med så begrenset samfunnsbelastning som mulig.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil dessuten minne om at den midlertidige kompensasjonsordningen for ikke-planlagte innstillinger pga. banearbeider utløp 1. mars 2021. Ny ordning er ikke på plass. Den nye ordningen bør også omfatte planlagte innstillinger. Persontogoperatørene kompenseres for både planlagte og ikke-planlagte hel- og delinnstillinger.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest, og seinest innen framleggelsen av statsbudsjettet for 2022, forlenge ordningen med kompensasjon for innstillinger pga. banearbeider. Denne ordningen bør vurderes som en permanent ordning og gjelde både planlagte og ikke-planlagte innstillinger.»

Dette medlem vil peke på at det skjer altfor liten samordning mellom samferdselsetatene for virkelig å nå målene Stortinget har satt for godsoverføring. For virkelig å se på løsninger rundt knutepunkt/terminaler/støtteordninger og evaluering av samme – og for å opprettholde kunnskap om forskning og utvikling på dette felt, bør det vurderes oppretting av en egen avdeling i Samferdselsdepartementet med godsoverføring som spesielt fokus.

Godshåndtering

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det i NTP legges til grunn at Heggstadmoen blir valgt som godsterminal for Trondheimsområdet, videre viser disse medlemmer til at regjeringen ikke har lagt inn finansiering for utbygging. Disse medlemmer viser til at samferdselsforumet i Midt-Norge etter avtale med samferdselsministeren tok initiativ til utarbeidelse av en helhetlig prosess for godshåndtering for Trøndelag. Saken er vedtatt både i Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.

Godsoverføring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at transportaktivitet innebærer ulemper for samfunnet i form av utslipp, kø, støy, ulykker, arealbeslag og slitasje på infrastrukturen. Tiltak for å øke framkommeligheten, bedre sikkerheten og redusere utslipp er en viktig del av Nasjonal transportplan, og samfunnsøkonomisk lønnsom godsoverføring er et virkemiddel som kan bidra til å redusere skadekostnadene forbundet med transport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringen derfor har som ambisjon å overføre 30 pst. av gods over 300 km fra vei til sjø og bane innen 2030. Selv om klimaeffekten av godsoverføring blir mindre viktig ettersom en større andel av kjøretøyene går over til lav- og nullutslippsløsninger, vil fortsatt godsoverføring ha en positiv effekt på klima- og miljø. I tillegg er sjøtransporten en effektiv og sikker transportform som krever relativt lite infrastruktur.

Disse medlemmer merker seg at tilskuddsordningen for nærskipsfart videreføres. Disse medlemmer viser til at ordningen ble evaluert av Kystverket i desember 2018, og at evalueringen slår fast at Kystverket anser ordningen som et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring. Disse medlemmer viser til at det nå er syv aktive prosjekt som mottar tilskudd, med et forventet årlig overføringspotensial på nærmere 0,75 millioner tonn gods. Miljøeffekten av dette er om lag 46 000 færre lastebiler på norske veier og en reduksjon på ca. 21 000 tonn CO2-ekvivalenter. Disse medlemmer viser til at prosjektene kan bidra til å nå rundt 12,5 pst. av det beregnede potensialet for godsoverføring.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at målet Stortinget har satt for godstransport, og som regjeringen gjentar i Meld. St. 20 (2020–2021), blir mer og mer fjernt. Det blir overhodet ikke tatt grep som tilsier at vi kan nå 30 pst. overføring av gods fra vei til bane og sjø på distanser over 300 km innen 2030.

Flertallet vil peke på at det er konkurranseforskjellene (les: kostnadene og pris) mellom gods på vei og på jernbane som selvsagt bestemmer hvilken vei godset vil gå og hvilken transportform næringslivet vil velge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at begrunnelsen for den midlertidige miljøstøtteordningen da den ble etablert, var at mange av de planlagte godstiltakene som skulle styrke sektoren, ikke var på plass. Mange av tiltakene er fortsatt ikke på plass, og for at ikke godstransport på bane skal tape betydelig konkurransekraft, må ordningen videreføres ut over 2021, og de årlige budsjettoverføringene må økes betydelig.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen videreføre miljøstøtteordningen for gods på bane ut over 2021, og vurdere den etablert som permanent ordning.»

Tilskuddordning for nærskipsfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Innst. 312 S (2015–2016). Det ble senere innført en tilskuddsordning for godsoverføring i forbindelse med NTP 2018–2029. Flertallet viser til at tilskuddsordningen skal stimulere til overføring av gods fra veg til sjø. Flertallet viser til at regjeringen foreslår å videreføre ordningen i kommende Nasjonal transportplan, uten at det kommer frem hvilke rammer ordningen skal ha. Flertallet viser til at Kystverket evaluerte ordningen i 2018, og uttalte at ordningen «er et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring». Flertallet deler denne oppfatningen, og mener ordningen har et stort potensial for å bidra til ytterligere godsoverføring, med sikte på å nå godsoverføringsmålet fastsatt av Stortinget i 2016. På denne bakgrunn mener flertallet at ordningen burde styrkes, og ikke bare videreføres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i meldingen slås fast at tiltakene og investeringene som følger av Nasjonal transportplan, ikke vil være tilstrekkelig for å nå målet Stortinget har vedtatt om at 30 pst. av godstransporten på veg over 30 mil skal overføres til sjø og bane innen 2030. Disse medlemmer viser til at denne erkjennelsen også var tilfellet i forrige Nasjonal transportplan som ble lagt frem av Solberg-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen i 2018 kritiserte regjeringen for manglende oppfølging av Stortingets mål og intensjoner knyttet til godsoverføring fra vegtransport til sjø- og banetransport.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen anbefalte følgende tiltak:

  • sørge for en felles strategi for å følge opp det vedtatte målet om overføring av godstransport fra veg til sjø og bane

  • vurdere å styrke de økonomiske virkemidlene, gjennomføre planlagte tiltak, og sørge for utredning av nye tiltak, for å øke konkuranseevnen til sjø og jernbane sammenlignet med veg

  • ivareta godstransportens interesser i prosesser for arealplanlegging rundt havner og jernbaneterminaler på en slik måte at det fremmer overføring av godstransport fra veg til sjø og bane

  • sørge for sterkere styring og oppfølging av

    • om målet om overføring av gods fra veg til sjø og jernbane nås

    • effekter av tiltak for godsoverføring

Disse medlemmer viser til Menon-publikasjon nr. 30/21 «Undersøkelse av ulike aspekter ved godsoverføring fra veg til sjø», der Menon Economics har gjort en gjennomgang av tiltak regjeringen har gjennomført for å styrke godsoverføringen fra land til sjø siden 2016. Disse medlemmer merker seg at rapporten slår fast at det har kommet svært få nye initiativ fra regjeringen, og at de faktiske årlige bevilgningene til sjøtransporten har vært langt lavere enn de foreslåtte rammene i de to siste nasjonale transportplanene. Disse medlemmer bemerker at dette skjer på tross av at sjøtransporten i utgangspunktet har fått tildelt vesentlig lavere rammer enn andre transportformer.

Gitt regjeringens innrømmelse om at tiltakene og investeringene ikke var tilstrekkelig til å følge opp Stortingets godsoverføringsmål, samt Riksrevisjonens kritikk av manglende oppfølging av målet, hadde disse medlemmer forventet at regjeringen i perioden bevilget midler og kom med tiltak til sjøtransporten ut over det som lå i rammene for den gjeldende Nasjonal transportplan. Disse medlemmer merker seg at realitetene er det motsatte, og at regjeringen har bevilget vesentlig mindre enn det som ble signalisert i planene, noe som trolig har svekket sjøtransportens konkurranseevne og ført til en unødvendig belastning for samfunnet.

Disse medlemmer vil bemerke at målet om godsoverføring fra vei til sjø og jernbane bare er oppnådd i begrenset grad. Særlig gjelder dette ambisjonen om overføring av 5–7 millioner tonn stykkgods over 200 km fra vei til sjø som ble identifisert som mulig i NTPs Godsanalyse i 2016. Undersøkelser, senest en Menon-rapport fra mars 2021, viser at det ikke ble oppnådd noen overføring av gods fra vei til sjø i perioden 2016–2020. Riksrevisjonens rapporter peker i samme retning. Gods som overføres fra vei til sjø, vil naturlig inngå i en integrert transportkjede over sjø og land. En slik godsoverføring vil kreve medvirkning fra flere etater og fra kommunale havner. Det er i dag ingen instans med ansvar for slike tverrsektorielle transporter. Disse medlemmer ønsker derfor en utredning av sterkere koordinering av transportformene som kan sikre en helhetlig forvaltning og bruk av infrastruktur og ressurser. Ved bedre samordning vil en bedre kunne utnytte de ulike transportformenes fortrinn ut fra transportøkonomiske, klimapolitiske og geografiske forutsetninger.

Samtidig peker ikke regjeringen på noen utredninger eller tanker rundt avgifter på godstransport på veg.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en avgift på godstransport på vei over lengre avstander, der det er jernbane i samme korridor. Utredningen skal vurdere mekanismer og handlingsrom innen EØS-avtalen for dette, samt på hvilke strekninger denne ordningen kan egne seg.»

Dette medlem vil understreke at uten en kraftig opptrappingsplan for kystkapittelet i statsbudsjettene kan vi ikke regne med vesentlig økning av godstransporten fra vei til sjø. Det er avgjørende at både havner, farleder og støtteordninger økes. Dagens ramme på ca. 3,8 pst. for kystkapittelet i NTP må økes i retning av en dobling mot 2030.

Modulvogntog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til arbeidet med å tilrettelegge for inntil 25,25 meter lange modulvogntog. Flertallet er fornøyd med at det legges opp til at flere strekninger skal kunne åpnes for modulvogntog i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fremstilling av planene om å videreføre og styrke arbeidet med å tilrettelegge riksvegnettet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog samt videreføre tilskuddsordningen til utbedring på fylkesveier for tømmertransport, blir for lite forpliktende. Den såkalte styrkingen er altfor lite konkret, lite ambisiøs og tilfredsstiller absolutt ikke næringa sine behov eller krav.

Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringsperiode sørget vi ikke bare for å åpne opp for modulvogntog, vi sørget også for å utbedre de viktigste flaskehalsene på riksveiene. Hovedproblemet i dag er ikke riksveiene, men fylkesveiene. På fylkesveinettet er det fortsatt et enormt stort behov både for å tilrettelegge for modulvogntog og utbedre flaskehalser, som bruer. Det såkalte «Bruprogrammet» er spesielt viktig for skognæringa, slikt at de kan kjøre lastebiler med totalvekt på minimum 60 tonn. Disse medlemmer er for øvrig opptatt av at vi ikke går «omvegen» om 60 tonn, når vi vet at næringslivet sitt behov er 74 tonn. Våre naboland, som Sverige og Finland, har for lengst startet med 74 tonn og driver prøveprosjekt med 90 tonn. Det er viktig for disse medlemmer at norsk næringsliv får like rammevilkår som våre hovedkonkurrenter, derfor viderefører Fremskrittspartiet «Bruprogrammet». For å nå målet om 74 tonn, slik at konkurransevilkårene blir de samme som i våre naboland, styrker i tillegg Fremskrittspartiet «Bruprogrammet» og øker potten til hele 1 000 mill. kroner.

10.5 Nordområdene

Komiteen mener transportsystemet i nord må tilrettelegge for regional utvikling og nye muligheter for landsdelens viktige næringer. Komiteen viser til at økonomi og samfunnsutvikling i landsdelen er et nasjonalt anliggende, med et rikt ressursgrunnlag som bidrar til økonomisk vekst i hele landet.

Komiteen mener at nordområdene er Norges viktigste strategiske satsingsområde, noe som også betyr en aktiv holdning til å utvikle kommunikasjoner og samferdsel i nord. De store naturressursene som ligger i nord, skal i større grad foredles og videreutvikles i nord, noe som krever gode kommunikasjonsløsninger og transportårer ut til markedet.

For komiteen betyr det at veger skal bygges, vedlikeholdes og utbedres. Fiskerihavner skal rustes opp og bygges ut for å styrke fiskerinæringa.

Komiteen viser til at reiselivsnæringa i nord er en annen av næringene som har stort utviklingspotensial. I mange lokalsamfunn er reiseliv og turisme hovedinntektskilden. Også på dette feltet krever tilgang av turister effektive og gode kommunikasjoner, med funksjonelle veger, båtruter og flytilbud.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at vedlikeholdsetterslepet på våre veger har økt, og at noen områder i nord har dårlig tilgang på høykapasitets internett. Dette er oppgaver hvor staten må bidra til et tilnærmet likt tilbud over hele landet.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er for utvikling av jernbane i Nord-Norge, både for å styrke verdiskapingen og klimavennlig transport av folk og gods, og vil arbeide for å realisere dobbeltspor på Ofotbanen og utvikle lav- og nullutslippsløsninger på Nordlandsbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at store avstander og spredt befolkning utgjør geografiske og demografiske særtrekk ved Nord-Norge. For at tjenestetilbudet, næringsgrunnlaget og bokvaliteten skal holde et høyt nivå i denne landsdelen, stilles det store krav til infrastruktur. Disse medlemmer viser til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord, som fremhever at utbygging av infrastruktur i nord ikke kun skal vurderes i kraft av sin samfunnsøkonomiske lønnsomhet, og disse medlemmer deler dette synet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har prioritert samferdselssatsingen i nord høyt. Samferdselsbudsjettet er tilnærmet doblet, og satsingen i nordområdene er økt betydelig. Disse medlemmer mener dette har vært helt nødvendig for å legge til rette for en aktiv utvikling av en landsdel med store ressurser og et eksportrettet næringsliv. I Nasjonal transportplan 2022–2033 satses det ytterligere på utvikling av infrastrukturen i nord, og regjeringen har iverksatt en egen konseptvalgutredning (KVU) der hele infrastrukturen i nord blir sett i sammenheng, både vei, bane, kyst og luftfart. Disse medlemmer mener dette blir et godt verktøy for å sikre at folk og næringsliv har de beste rammebetingelser for å utnytte det potensialet som er i nordområdene.

Disse medlemmer vil her også trekke fram den nye satsingen for å ta ned vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei. I tillegg understreker disse medlemmer behovet for at den videre utviklingen etterstreber krav til klima og bærekraft, ikke minst for å ivareta det særegne og unike naturmangfoldet i Nord-Norge. Samferdselspolitikken må legge til rette for effektiv og klimavennlig transport for industri og næringsliv samt bidra til trygge og gode arbeidsplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det skal på plass et grundig beslutningsgrunnlag for Nord-Norgebanen i neste Nasjonal transportplan.

Nord-Norge har et godt utbygd kortbanenett, noe som legger godt til rette for å være en testarena for nullutslippsfly.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til vedtak nr. 813, jf. Innst. 289 S (2020–2021) til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord:

«Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader i samme sak:

«Desse medlemene meiner ei jernbane i Nord-Noreg er eit nasjonalt prosjekt som vil gje meir miljøvenleg frakt og stort høve for auka verdiskaping og aktivitet i nord. Ein samanhengande jernbanekorridor frå sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningstryggleiken for varer og gods. Dette vil også gjere Noreg mindre sårbart i beredskapssamanheng og i forhold til andre lands vilje samt evne til satsing på infrastruktur i framtida.»

Disse medlemmer viser til at det er viktig at det utarbeides en uavhengig KVU for en Nord-Norgebane som gir grunnlag for et oppdatert trasé- og teknologivalg.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at samferdselsetatene allerede er i gang med å utarbeide en konseptvalgsutredning (KVU) der Nord-Norgebanen inngår som en del av arbeidet. Disse medlemmer viser også til at Nord-Norgebanen nylig er utredet som selvstendig prosjekt, og mener derfor at forslaget om å sette i gang en tredje utredning er et spill for galleriet der formålet ikke er å møte Nord-Norges behov, men forslagsstillernes behov for å vinne velgere i Nord-Norge. Disse medlemmer peker på at det er Nord-Norges transportbehov for både person- og godstrafikk som står sentralt i den pågående KVUen, og at det derfor sees på alle transportformer fordi disse må fungere som et samlet nettverk. I den forbindelse peker disse medlemmer på at det for transport av fisk er helt avgjørende med gode veiforbindelser for å komme inn til jernbaneterminalene, enten de ligger langs en eventuell ny Nord-Norgebane eller Ofotbanen i Narvik, som i dag er den største eksportåren for fisk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:289 S (2020–2021) vedtok at arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen skulle igangsettes. Prosjektet er svært omfattende, og Stortinget tok ikke stilling til hverken valg av trasé, konsept eller annet i behandlingen av representantforslaget. Arbeidet videre med å realisere dette baneprosjektet er først og fremst planlegging og nødvendige utredninger. Videre fremdrift tas i forbindelse med neste rullering av planen. Disse medlemmer mener dette er et viktig prosjekt for landsdelen i et 2050-pespektiv.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader til Nordområdemeldingen i Inns. 289 S (2020–2021) om at jernbane i Nord-Norge er nasjonalt prosjekt som vil gi mer miljøvennlig frakt og muligheter for økt aktivitet i nord. En sammenhengende jernbanekorridor fra sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningssikkerheten for varer og gods, og konklusjonen ble at regjeringen skal sette i gang arbeidet med å realisere banen. Disse medlemmer er av den oppfatning at ikke noe samferdselstiltak vil ha større betydning for utviklingen av den nordnorske landsdelen enn å få jernbane videre nordover fra Fauske. Norge mangler en transportpolitisk ryggrad gjennom landet – fra nord til sør – både for gods og persontransport. Nord-Norgebanen vil spille en slik rolle.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen igangsette en uavhengig konseptvalgutredning av Nord-Norgebanen, hvor målet om realisering legges til grunn.»

Disse medlemmer vil også peke på de spesielle hensyn vi må ta ved alle utbygginger i samiske områder, der reindriftskulturen er spesielt sårbar for oppdelinger av beiteområder og hindringer i reinens trekkveier.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil også understreke naturens sårbarhet i nord, og spesielt i arktiske strøk. Dette krever gode miljøfaglige vurderinger ved alle inngrep i naturen og ved næringsutvikling som cruiseturisme og annet i arktiske farvann.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å arbeide for at Emission Control Areas-sonen (ECA) utvides til også å gjelde nord for 62. nordlige breddegrad.»

«Stortinget ber regjeringen utrede og innføre tiltak for å redusere utslippene fra cruisetrafikk i Norge med 65 pst.»

Fra kyst til marked

Komiteen viser til at sjømatnæringen transporterte ut verdier for 40 mrd. kroner i 2018. Denne næringen alene belaster vegnettet med over 50 000 vogntog. Volum og verdi er økende. I tillegg kommer transport fra viktige næringer innen blant annet petroleum, mineral, skogbruk, landbruk og annen industri. Komiteen mener det er behov for en målrettet og koordinert innsats for å fjerne flaskehalsene på viktige næringstransportkorridorer i Nord-Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at modeller for samfunnsøkonomisk lønnsomhet må inneholde en vekting som i større grad gjenspeiler verdiene som transporteres i Nord-Norge.

10.6 Samfunnssikkerhet

Komiteen understreker viktigheten av at regjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet.

Komiteen viser til at det er satt tre overordnede mål for arbeidet med samfunnssikkerhet i transportsektoren. Målene er relevante for alle virksomhetene: opprettholde et høyt transportsikkerhetsnivå, opprettholde framkommelighet og funksjonalitet i transportsystemene og opprettholde en robust sivil transportberedskap.

Komiteen merker seg at arbeidet med å implementere den nye sikkerhetsloven som trådte i kraft 1. januar 2019, vil ha høy prioritet.

Komiteen viser til at forebygging for å beskytte mennesker, miljø og samfunn mot hendelser med akutt forurensing skal prioriteres i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti peker på drosjens viktige rolle i det kollektive reisetilbudet og understreker at regjeringens drosjepolitikk de siste årene innebærer en dramatisk forverring av vilkårene for en næring som også har betydning for samfunnssikkerheten. Disse medlemmer mener drosjens rolle i den kollektive persontransporten bidrar til at samfunnet vårt fungerer, at gamle og syke får et transporttilbud, at bevegelseshemmede barn kommer seg på skolen, og at pasienter kommer til legebehandling. Disse medlemmer påpeker at drosjens tilstedeværelse over hele landet i seg selv representerer en trygghet og en samfunnsmessig beredskap som ikke må undervurderes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til endringene i drosjeregelverket som trådte i kraft 1. november 2020. Fornyelsen sikrer bedre konkurranse der det er grunnlag for det, og et godt tilbud i hele landet. Den største endringen er fjerning av antallsbegrensningen på drosjeløyver, noe som betyr at det ikke lenger vil være et fast antall aktører i næringen. Dette gjør det enklere å etablere seg i bransjen, og de som kjører drosje, får mer valgfrihet, fordi de selv kan velge hvordan de vil organisere seg. Det kan også skape flere arbeidsplasser i næringen over hele landet. Samtidig skjerpes kravene for sjåfører med et fagkompetansekrav for fører av taxi. Videre kan fylkeskommunene tildele en enerett i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse og de mener det er nødvendig for å sikre et godt tilbud. Flertallet har tillit til at fylkeskommunene gjør en grundig vurdering av dette, nettopp for å sikre et velfungerende drosjetilbud i hele landet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at en fungerende transportsektor er nødvendig for å opprettholde tilgjengelighet og framkommelighet både i fredstid og under kriser. Transport er definert som en kritisk samfunnsfunksjon i DSB sin rapport «Samfunnets kritiske funksjoner (KIKS)» og som en grunnleggende nasjonal funksjon (GNF) i sikkerhetsloven. Både ulykker, naturhendelser og trusler fra andre aktører kan gjøre transportsystemene sårbare, og med økende klimaendringer stiller det krav om økt innsats for økt sikkerhet de neste årene.

Disse medlemmer mener mange av endringene den sittende regjering har gjennomført innen transportsektoren, har gitt økt fragmentering og potensielt svakere samfunnssikkerhet innen flere sektorer.

Disse medlemmer viser til at innen vegsektoren har regjeringen pålagt Statens vegvesen store kutt og nedbemanning. Med stadig villere og våtere klima med ras og stengte veger er det viktig at vi ut fra et beredskapsperspektiv har et vegvesen som er i stand til å ivareta oppgavene sine.

Disse medlemmer viser videre til at liberaliseringen av drosjenæringa fører til at det ikke lenger er krav om å være tilknyttet en drosjesentral. Med dette er også den tidligere driveplikten falt bort, og allerede har mange mindre drosjesentraler i distriktene lagt ned beredskapen på natta. Dette er etter disse medlemmers syn åpenbart negativt for beredskapen lokalt.

Disse medlemmer vil understreke at vi i Norge har rutetrafikk og drift på nesten 50 lufthavner, og at de aller fleste driftes av Avinor. Dette er beredskapsmessig svært viktig. Regjeringen og Avinor har planer om å konkurranseutsette viktige drifts- og beredskapsoppgaver på lufthavnene, noe både fagbevegelsen og disse medlemmer har vært motstandere av. I tillegg har det vært snakk om å ta bort beredskapen på nattestid på enkelte lufthavner. Disse medlemmer mener at mange lufthavner med døgnkontinuerlig beredskap er viktig ut fra et beredskapsperspektiv.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og stortingsflertallet har splittet opp jernbanen i en rekke ulike selskaper. Disse medlemmer mener det er grunn til å stille spørsmål om hvorvidt et økt antall aktører er riktig i et beredskapsperspektiv. Regjeringen ønsker også å konkurranseutsette og privatisere oppgaver innen drift, vedlikehold og beredskap på jernbanen. Dette er oppgaver innen selve infrastrukturen, som bane, skinner og strøm, og disse medlemmer er uenig i at dette er oppgaver som skal konkurranseutsettes og privatiseres.

Disse medlemmer viser til at Kystverket har vært gjennom en omorganisering der de har gått fra geografisk inndeling til såkalt funksjonsinndeling. Disse medlemmer stiller spørsmål ved om dette er riktig for kystberedskapen, og mener det ligger et tungt ansvar på regjeringen for enten å sikre at dette ikke påvirker kystberedskapen negativt, eller hindre negative endringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at regjeringen har gjennomført mange viktige reformer i samferdselssektoren siden 2013. Dette er reformer som bidrar til å fornye og modernisere samferdselssektoren, samtidig som de har frigjort betydelige midler som kan benyttes til å utvikle infrastrukturen. Flertallet registrerer at Arbeiderpartiet har vært imot alle disse reformene og ikke selv har andre alternativer enn å fortsette som før. Samtidig problematiserer Arbeiderpartiet bruk av konkurranse i samferdselssektoren. Flertallet vil minne om at bruk av anbud er helt vanlig i norsk samferdsel, og er brukt både i kollektivtrafikken og fergedriften og ikke minst ved utbygging og drift/vedlikehold av infrastrukturen. Dette er prinsipper som Arbeiderpartiet selv har sluttet seg til da de satt i regjering, og det er de samme prinsippene som nå legges til grunn i for eksempel jernbanesektoren. Flertallet mener det heller ikke er grunnlag for å hevde at dagens organisering av jernbanen eller bruk av anbud i seg selv har en negativ betydning for beredskapen. Tvert imot kan en tydeliggjøring av ansvaret i jernbanesektoren ha en positiv betydning i et beredskapsperspektiv. Flertallet vil samtidig påpeke at fylkeskommunene har mulighet til å tildele eneretter for kjøring av drosje i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse. Det forventes at beredskapsmessige vurderinger blir gjort i den forbindelse.

Komiteen viser til at stadig flere av samfunnets vitale funksjoner er avhengige av et fungerende mobilnett med god dekning, både med tanke på beredskap og for muligheten til å ha næringsliv over hele landet. Derfor mener komiteen at det ut fra et beredskapsperspektiv er viktig at vi har redundans og god dekning i mobil- og bredbåndsnettet vårt.

Komiteen viser til at ras og skred kan få store konsekvenser, både i form av materielle skader, forsyningssikkerhet og liv som går tapt. Ras og skred er en faktor som kan skape isolerte lokalsamfunn også i fredstid. Komiteen mener at det i et beredskapsperspektiv er viktig å prioritere skredpunkt som bidrar til å øke faren for isolerte lokalsamfunn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har mange rasutsatte veier, og at det må gjøres mer for å trygge veiene våre i et beredskapsperspektiv, slik at bilistene slipper å leve med frykt for at man skal utsettes for ras. Disse medlemmer foreslår derfor å øke satsingen på rassikring av riks- og fylkesveier med 12 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Nasjonal rassikringsgruppe, som peker på de store behovene for rassikring i store deler av landet. Derfor vil disse medlemmer øke innsatsen for å bedre sikkerheten og redusere faren for skred og ras. Et typisk prosjekt som disse medlemmer mener skal prioriteres, er blant annet Haugomfjellet på fylkesvei 42 i Sirdal kommune, hvor det er stor rasfare. Disse medlemmer mener at noen rassikringsprosjekter er for store å løfte for fylkeskommuner alene, og derfor vil disse medlemmer signalisere at staten skal være med i et spleiselag for rassikring på fv. 42 i Sirdal kommune i Agder ved at det bygges en tunnel i Valevika, gjennom Haugomfjellet. Disse medlemmer legger til grunn at dette prosjektet prioriteres.

10.7 Utviklingen av norsk luftfart

Komiteen viser til at luftfarten utgjør en helt sentral del av transporttilbudet i hele landet og er spesielt viktig for store deler av Distrikts-Norge. Koronapandemien har rammet luftfarten hardt. Komiteen vil legge til rette for at vi skal ha en sterk norsk luftfartsbransje også etter koronakrisen.

Komiteen viser videre til at luftfarten er en viktig og nødvendig del av Norges infrastruktur, som både knytter Norge sammen og forbinder landet med internasjonale destinasjoner på en effektiv måte. Bransjen er en viktig del av kollektivtrafikken i hele landet, og særlig i Nord-Norge og på kortbanenettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det derfor er viktig at vi i framtiden har en luftfart som er tuftet på økonomisk, sosial og klimamessig bærekraft.

Komiteen viser til at Stortinget gjennom 2020 har vedtatt omfattende tiltak for å opprettholde flytilbud i hele landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at fall i etterspørsel, overkapasitet, dårlig økonomi hos aktørene og et attraktivt norsk innenriksmarked trolig vil føre til endringer i luftfarten. Flertallet viser videre til Innst. 194 S (2020–2021), der Stortinget har bedt regjeringen legge fram en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi.

Komiteen mener dette er nødvendig for å legge en langsiktig strategi for norsk luftfart etter koronapandemien, og ser fram til å få meldingen til behandling.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener den alvorlige situasjonen norsk luftfart befinner seg i som en følge av pandemien, gjør at staten må ha en overordnet tilnærming for å bidra til å finne en veg ut av krisen og inn i en ny tid. Disse medlemmer viser til Representantforslag 57 S (2020–2021) om tiltak for en seriøs og bærekraftig luftfart, hvor Arbeiderpartiet foreslo at regjeringen skulle legge fram en nasjonal luftfartsstrategi i form av en stortingsmelding, med utgangspunkt i Luftfartsutvalgets anbefalinger i NOU 2019:22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i stortingsmeldingen hevder at:

«Norge har hatt en sunn konkurransesituasjon, med unntak av kommersiell del av kortbanenettet.»

Dette er imidlertid i ferd med å utfordres av lavprisselskaper fra lavkostland, og disse medlemmer registrerer at vi har hatt flyselskaper på det norske markedet som nekter de ansatte å fagorganisere seg, og som benytter ordninger som gjør at mannskapene ikke har fast ansettelse.

Disse medlemmer ser med bekymring på en utvikling der piloter og kabinpersonale betegnes som selvstendig næringsdrivende fremfor ansatte. Disse medlemmer er kjent med at organisasjonen Europeans for fair Competition – E4FC – har satt i gang en kampanje for å fjerne slike forhold i europeisk luftfart, hvor statsråder for transport og kommunikasjon i EU – samt vår egen samferdselsminister – har undertegnet et opprop om at luftfarten på den andre siden av pandemien må være en sunnere luftfart enn den var før. Disse medlemmer konstaterer imidlertid at aktørene i norsk luftfart opererer etter samme regler som i Europa for øvrig, og nettopp derfor er det viktig at norske myndigheter og regjeringen er aktive medspillere i utviklingen av en luftfart med et sunt arbeidsliv og rettferdige konkurransevilkår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har ambisjon om at Norge skal utvikle verdensledende miljøprodukter innen transportsektoren. Med vår fornybare vannkraft, sterke innovasjonsmiljø og fremtidsrettede bedrifter har vi mulighet til å utvikle nye løsninger i hele verdikjeden for transport. Flertallet er tilfreds med at Norge er etablert som en ledende aktør innenfor miljøvennlig skipsfart med nye løsninger, innovative produkt og robuste arbeidsplasser. For å redusere klimagassutslippene ytterligere er det behov for satsinger innen jernbane, vei og fly. Etter flertallets vurdering har Norge sterke kunnskaps- og innovasjonsmiljøer som kan bidra til verdiskaping og arbeidsplasser innenfor alle typer miljøvennlig transport.

Flertallet viser til klimameldingens ambisjon om å gjøre Norge til en testarena for lav- og nullutslippsluftfart og forslag fra Luftfartstilsynet og Avinor om å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart. Flertallet viser videre til at Luftfartstilsynet, Avinor, SINTEF og Norsk Industri har inngått et samarbeid for å etablere et slikt senter.

Flertallet er positive til at luftfarten tar en større rolle innenfor nye lavutslippsløsninger på lik linje med landtransport og miljøvennlig skipsfart. Flertallet viser til at vårt kortbanenett, med mange lufthavner og korte distanser, er velegnet til teknologiutvikling, testing, demonstrasjon og kommersiell utvikling innenfor lavutslipps-/utslippsfri luftfart. Store investeringer i verdikjeden for batteri gjør at Norge kan bli et globalt kraftsenter for batteri/hybrid, og vannkraften gir oss fortrinn ved utslippsfri kraftforsyning. Dertil har norske aktører vist stor interesse for satsing innenfor syntetisk diesel, annen generasjons biodrivstoff og hydrogen, blant annet gjennom Statkrafts pilot på Tofte (Silva Green Fuel DA).

Flertallet viser til at virkemiddelapparatet, og særlig Enova, har bidratt betydelig til teknologiutvikling, nye produkt og arbeidsplasser innen miljøvennlig skipsfart, og virkemiddelapparatet må fortsatt bidra til innovative løsninger i hele transportsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at statens rolle er å legge til rette for størst mulig grad av konkurranse på likeverdige vilkår i luftfarten for å gi passasjerene det best mulige tilbudet til lavest mulig pris. Disse medlemmer mener at det skal legges til rette for videre vekst for luftfarten, og at det skal være særlig oppmerksomhet rundt rammevilkårene for private lufthavner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, understreker viktigheten av å gjøre nordområdene ledende innenfor utslippsfri transport gjennom egne elektrifiseringssatsinger for elektriske fly. Flertallet viser til Luftfartstilsynet og Avinors «Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart» fra mars 2020, hvor det blant annet foreslås å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart, med klare kriterier for deltakelse og en modell for finansiering av senteret der både brukere, leverandørindustri, virkemiddelaktører og myndigheter bidrar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at vi har vært vitne til en utvikling av internasjonal luftfartsnæring som har vært langt unna bærekraftsbegrepet, både mht. klimabelastning og arbeidstakerrettigheter. Gjennom et svært liberalt internasjonalt lovverk er det nærmest fritt fram for etablering over landegrensene, spesielt i Europa. Det er tilsynelatende bare sikkerhetsforskrifter som må overholdes.

Disse medlemmer registrerer at utenlandske lavprisselskaper nå ser store muligheter til å bruke pandemiens alvorlige følger for lokale flyselskaper til å etablere seg i det lukrative norske innenlandsmarkedet. Dette er selskaper som opererer langt unna den nordiske modellen for arbeidstakerrettigheter, lønns- og arbeidsforhold.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti på Stortinget i flere sammenhenger har foreslått å sette betingelser for slike etableringer, betingelser som setter krav om å følge norsk arbeidsrettslig regelverk og praksis, blant annet under behandlingen av flere representantforslag i Innst. 194 S (2020–2021).

Dette medlem har registrert at regjeringen har vist handlingslammelse i møte med denne virkeligheten. Det har blitt vist verbal forståelse for opposisjonens krav, men det har samtidig blitt vist til internasjonale avtaler som har bundet oss opp.

Dette medlemvil nok en gang minne om at Solberg-regjeringen aldri viser vilje til å prøve ut handlingsrommet i EØS-avtaleverket innen transportsektoren. Vi har sett dette på felt etter felt, slik som innenfor kabotasje og turbussegmentet, frislippet på drosjer og nå luftfarten.

Dette medlem vil peke på at regjeringen har hatt lang tid på å møte utfordringene fra utenlandske flyselskaper i det norske markedet. Men først nå sies det i NTP-en at regjeringen er «i ferd med å innhente en utredning» av forhold som er avgjørende for Norges muligheter til å sette rammer og krav til utenlandske lavprisselskapers inntreden i Norge.

Det kommer lovlig seint når regjeringen først nå varsler at denne utredningen vil:

«(…) omfatte reglene om utsendte arbeidstakere, om det er tillatt å la personellet være selvstendig næringsdrivende, allmenngjøring av tariffavtaler, hva som skal til for at norsk rett skal komme til anvendelse på ansettelsesforhold, og om norske og internasjonale arbeidstilsynsmyndigheter bør samarbeide tettere for å sikre konkurranselikhet og etterlevelse av eksisterende regler.»

Dette medlem mener det nærmest høres patetisk ut når det skrives at:

«Regjeringen vil følge nøye med på utviklingen i luftfarten framover.»

Dette medlem vil peke på en annen selvfølgelighet. Det skrives:

«Koronapandemien innebærer også en mulighet til å styrke arbeidet med å utvikle luftfarten i utslippsvennlig retning. Men dette har dessverre ikke vært en selvfølgelighet for regjeringen. Det er vanskelig å spore noen som helst miljøkrav for de ulike støtteordningene og lånetilbudene til norske flyselskaper. Dette har derimot flere europeiske land gjort.»

Dette medlem mener norsk transportpolitikk nå må ta høyde for store endringer i jobb-