Vilkår for drosjenæringen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet registrerer at regjeringen foreslår å fjerne fordelen for drosjer i vektkomponenten i engangsavgiften. Arbeiderpartiet og Senterpartiet er imot dette.

Disse medlemmer peker på drosjens viktige rolle i det kollektive reisetilbudet, og understreker at regjeringens politikk innebærer en dramatisk og uventet kostnadsøkning for en næring med mange arbeidsplasser, og som allerede sliter med lønnsomheten.

Disse medlemmer mener drosjens rolle i den kollektive persontransporten bidrar til at samfunnet vårt fungerer, at gamle og syke får et transporttilbud, at bevegelseshemmede barn kommer seg på skolen og at pasienter kommer til legebehandling. Drosjens tilstedeværelse over hele landet representerer i seg selv en trygghet og en samfunnsmessig beredskap som ikke må undervurderes.

Disse medlemmer viser til Norges Taxiforbunds utregninger, som viser at regjeringens politikk får som konsekvens at innkjøp av en VW Caravelle 2.0 TSI med en vekt på 1 908 kg som drosjebil i 2019, vil føre til at vektkomponenten i engangsavgiften blir 144 194 kroner, mot 56 825 kroner i 2018. Tilsvarende vil et innkjøp av en Mercedes-Benz Sprinter drosjebil på 2 400 kg føre til at vektkomponenten i engangsavgiften blir 257 467 kr i 2019, mot 101 465 kroner i 2018. Regjeringens målrettede avgiftsøkning for drosjenæringen kommer i tillegg til økningen i CO₂-avgiften og NO_X-avgiften.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti der bevilgningen til Trygg Trafikk blir økt med 5 mill. kroner. Flertallet har merket seg at Trygg Trafikk gjør et viktig arbeid for å styrke trafikksikkerheten gjennom konkrete prosjekter og holdningsskapende arbeid, og at de ekstra midlene primært skal brukes på arbeidet med trafikksikkerhet for barn og unge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til nullvisjonen om hardt skadde og drepte i trafikken. Trygg Trafikk bidrar med flere nyttige tiltak samt holdningsskapende arbeid. Det er etter disse medlemmers syn viktig at Trygg Trafikk kan fortsette sitt arbeid og bidra til ytterligere reduksjon i antall skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg, hvor Trygg Trafikk får 10 mill. kroner mer enn i regjeringens budsjettproposisjon.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at regjeringen foreslår samme bevilgning til Trygg Trafikk som foregående år. Dette betyr i praksis en nedgang i støtten. Det vil ramme innsatsen relatert til trafikkopplæring av barn og unge, kunnskapsformidling om risikoatferd samt bistand til fylkeskommuner og kommuner i forbindelse med godkjenningsordningen Trafikksikker kommune. Dette er tiltak som løftes frem som svært positive bidrag i Meld. St. 40 (2015–2016) og Nasjonal transportplan 2018–2029, herunder Barnas transportplan. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke støtten til Trygg Trafikk med 5 mill. kroner.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Komiteen viser til at ansvaret for statens tilskudd til Redningsselskapet overføres fra Samferdselsdepartementet til Justis- og beredskapsdepartementet fra 1. januar 2019. Komiteen viser til at tilskuddet i 2017 bidro til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet, og dekket en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Komiteen viser til at utredningsprosjektene utgjør et viktig kunnskapsgrunnlag for politikkutformingen.

Komiteen viser til at den Nasjonale reisevaneundersøkelsen nå gjøres i form av kontinuerlig datainnsamling etter omlegging i 2017. Reisevaneundersøkelsen er den største undersøkelsen om befolkningens reisevaner, og komiteen understreker betydningen av denne omfattende statistikken som grunnlag for å lage transportmodeller og i arbeidet med Nasjonal transportplan. Dataene er også benyttet i beregninger knyttet til byvekstavtalene som nå reforhandles.

Komiteen viser til at tidsskriftet Samferdsel utgitt av Transportøkonomisk institutt er det eneste av sitt slag. Tidsskriftet bidrar til kunnskapsformidling og debatt rundt samferdselspolitiske spørsmål. Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med midler til Samferdsel også i 2019, og støtter dette.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 179 mill. kroner til samferdselsforskning i 2019 og merker seg at dette er en økning på om lag 12 mill. kroner fra saldert budsjett 2018. Komiteen merker seg at 10 mill. kroner av dette er foreslått til økt satsing på den nye næringsrettede transportforsknings- og pilotordningen Pilot-T, og komiteen støtter dette. Komiteen vil fremheve potensialet som ligger i å styrke næringslivets bidrag til å løse transportsektorens utfordringer.

Komiteen vil fremheve at god infrastruktur er en grunnpilar i et moderne samfunn.

Komiteen vil videre fremheve at Samferdselsdepartementets bevilgning innen forskning og utvikling bidrar til å støtte opp under flere av de prioriterte områdene i Meld. St. 7 (2014–2015) Langtidsplanen for forskning og høyere utdanning 2015–2024, Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge, Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 og i den nye Meld. St. 4 (2018–2019) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2019–2028.

Komiteen vil fremheve viktigheten av strategiprosessen Transport 21 som Forskningsrådet har fått i oppdrag å sette i gang. Denne vil fokusere på forsknings-, utviklings- og innovasjonsbehov i samferdselssektoren.

Komiteen vil også fremheve forskningsprogrammene Transport 2025 og ENERGIX som bidrar til en helhetlig forståelse av transportsystemet og bruken av fornybar energi til transportsektoren.

Komiteen viser til at ekom-markedet er i stadig endring, og at det derfor er viktig for departementet å støtte forskning så man kan bedrive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og ivareta nasjonale interesser.

Komiteen viser til at Simula Research Laboratory driver grunnleggende forskning innenfor utvalgte områder innenfor programvare og kommunikasjonsteknologi.

Komiteen vil understreke viktigheten av samferdselsforskning for å finne nye mobilitets-/transportløsninger tilpasset et digitalisert samfunn med stadig økende oppmerksomhet omkring lav-/nullutslipp. Etter komiteens syn må midlene til samferdselsforsk ning trappes opp i årene som kommer.

Standardisering innen mobilitet og smarte byer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at det er vanskelig å få støtte til standardiseringsarbeid på området mobilitet og smarte byer. Det må bli mulig å få støtte til internasjonalt standardiseringsarbeid innenfor programmet for digitalisering av transporttjenester, Pilot-T, som forvaltes av Forskningsrådet.

Disse medlemmer peker på behovet for å legge til rette for nasjonale standardiseringsstrategier i bransjer hvor våre fremste konkurrenter internasjonalt allerede tenker langsiktig og industrielt. Disse medlemmer viser til at Standard Norge anslår at 40 pst. av produktivitetsveksten i Norge og 30 pst. av veksten i BNP skyldes standardisering.

Disse medlemmer mener det bør legges til rette for at dekning av utgifter i forbindelse med deltakelse i internasjonalt standardiseringsarbeid fra 2019 skal være et definert formål innenfor Pilot-T-ordningen.

Hammerfest lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er svært tilfredse med at Samferdselsdepartementet den 26. oktober i år beskrev samfunnsmål og ga Avinor mandat til å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) av lufthavnløsninger for Hammerfestområdet, med målsetting om at utredningen skal være klar til å sendes på høring i mai 2019.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Hammerfest lufthavn på det meste har 80–85 flybevegelser i døgnet, og dermed er Avinors niende mest trafikkerte lufthavn. Lufthavna hadde i 2017 164 000 terminalpassasjerer, i tillegg kommer transittpassasjerer. Lufthavna har en kunngjort banelengde på 866/890 meter for avgang. Værforholdene ved dagens lufthavn gjør at regulariteten blir dårlig. Lufthavna er «trangbodd», og det gjøres akutte tiltak med utfyllinger for å gi en forsvarlig trafikkflyt på lufthavna. For tiden foregår det arbeid med konseptvalgutredning (KVU) som nylig er bestilt av SD og igangsatt i Avinor. Det haster nå med å få en avklaring når det gjelder bygging av ny flyplass. Det eneste området som ut fra værmessige forhold er aktuelt er Grøtnes, der det er 98,5 pst. regularitet.

Bodø lufthavn

Komiteen viser til Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, hvor Stortinget enstemmig ga tilslutning til flytting av Bodø lufthavn for å realisere store arealer til fremtidig byutvikling. Videre at

«[s]taten vil gå i dialog med Bodø kommune og Nordland fylkeskommune om lokale bidrag til prosjektet, herunder lokale myndigheters rolle i eiendomsutviklingen av eksisterende lufthavnarealer.»

Komiteen viser til at kommuneloven har begrensninger for kommunalt låneopptak og medfinans iering, og videre at overtakelsen av så store arealer vil være utfordrende i en mellomperiode for Bodø kommune.

På denne bakgrunn ber komiteen om at regjeringen arbeider videre med en løsning som kan sikre det lokale bidraget til prosjektet.

Alta lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til Alta kommunes initiativ til å utnytte synergier fra ulike samferdselsprosjekt, ved at fyllmasser fra E6-utbyggingen har blitt deponert ved Alta lufthavn. Det er samtidig viktig å understreke viktigheten av at flyplassutvidelser forankres i helhetlige strategier for det enkelte flyplassområdet – gitt av Avinor som flyplasseier. Flertallet avventer slike strategiske planer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at Alta kommune med støtte fra Finnmark fylkeskommune har fått godkjenning til å bruke steinmasser fra utbyggingen av E6 vest for Alta til utfylling i sjø, jf. Avinors rapport av 11. november 2012.

Disse medlemmer er kjent med at det ved visse værforhold innføres restriksjoner for hvor stor vekt de største flyene kan ta av med.

Videre er disse medlemmer kjent med at Alta kommune tok initiativ overfor Statens vegvesen, for å få til en avtale om å benytte massene fra E6-utbyggingen til å utvide flyplassen med vel 200 meter i vestlig retning. Disse massene er nå på plass. Gjenbruk av masser til samfunnsnyttige formål, slik det er gjort i Alta, er etter disse medlemmers mening svært god samfunnsøkonomi.

Disse medlemmer viser til at Alta kommune har forskuttert dette arbeidet gjennom låneopptak, og ber derfor regjeringen om en statlig finansiering via Avinor eller på andre måter, for å dekke kommunens utlegg på vel 30 mill. kroner i budsjettåret 2019.

Disse medlemmer ber videre om at regjeringen sikrer ferdigstillelse av utvidelsen ved Alta lufthavn.

Disse medlemmer viser til behandlingen av Nasjonal transportplan (2014–2023) der en samlet komité uttalte følgende:

«Komiteen viser til planene for utbyggingen av E6 Vest for Alta. Dette vil frigi mye masse som nå planlegges å dumpe i sjø. Komiteen mener at der raskest mulig må utredes om massene i stedet kan benyttes til nødvendig utvidelse av rullebanen på Alta lufthavn.»

Mo i Rana lufthavn

Komiteen viser til at et flertall i fjorårets budsjett instilling viste til at man tar sikte på oppstart av bygging av ny lufthavn i Mo i Rana med bruk av lokale bidrag i første del av planperioden til NTP (2018–2023). Komiteen er kjent med at man lokalt er utålmodige med å kunne starte opp med lokale midler. Komiteen mener på denne bakgrunn at det bør tilstrebes å ha en dialog og fremdrift om en gjennomføringsavtale som muliggjør oppstart med lokale midler så snart som mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener departementet må følge opp dette, og få nødvendige avtaler på plass slik at fremdriften i prosjektet ikke forsinkes.

Omlegging av flypassasjeravgiften

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, regist rerer at Arbeiderpartiet går imot å senke flypassasjeravgiften for blant annet innenlandsflyvninger, og det fremstår da underlig at Arbeiderpartiet samtidig prøver å angripe regjeringspartiene når det gjelder vilkårene for norske småflyplasser. Flertallet påpeker at redusert flypassasjeravgift for innenrikstrafikken er et viktig grep for å bedre konkurransekraften.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går imot regjeringens forslag til omlegging av flypassasjeravgiften. Omleggingen gir ingen reell forbedring i vilkårene for småflyplassene i distriktene og heller ingen dokumentert virkning på klimautslippene. En kraftig økning av avgiften for langdistansefly ut av Europa svekker i tillegg Gardermoen som utgangspunkt for interkontinentale flyvninger. Svekkelse av Gardermoen vil igjen kunne ha en negativ effekt på Avinors inntekter.

En svekkelse av Gardermoen som utgangspunkt for interkontinentale flyvninger vil også påvirke kapasiteten for flytransport av fersk laks, særlig til det asiatiske markedet. Flyttes fraktkapasitet til København, vil det innebære økt transport på vogntog og økte klimautslipp.

Disse medlemmer merker seg at ruter til Tyrkia ender opp med høy sats. Det betyr at ett av de viktigste framtidige knutepunktene for flyvninger til Asia og Midtøsten, den nye flyplassen i Istanbul, vil bli belastet med høy sats, noe som betyr at direkteruter til Tyrkia kan bli flyttet fra Norge til andre flyplasser i Europa.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til at Senterpartiet har i 2018 fremmet forslag om å gjennomføre en samlet gjennomgang og endring av luftfartsavgiftssystemet for å sikre at fly med liten setekapasitet ikke har høyere avgifter per seteplass enn større fly, og slik styrke tilbudet på kortbanenettet. Regjeringspartiene, med støtte fra Kristelig Folkeparti, avviste forslaget og påsto at de allerede har erkjent og ivaretatt behovet for en gjennomgang av luftfartsavgiftene, og i dette budsjettforslaget fremlegges gjennomgangen til å bli minus 8 kroner i passasjeravgiften. Disse medlemmer mener at denne reduksjonen er ubetydelig, og viser til at Senterpartiet nå foreslår å kutte denne avgiften fullstendig for fly under 20 tonn, slik at de kommersielle rutene kan bli opprettholdt og styrket. Dette er en satsing på 100 mill. kroner på kortbanenettet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett der det foreslås å øke satsen på flypassasjeravgiften til 90 kroner innad i Europa og til 300 kroner på flyvninger over 2 500 km. Disse endringene vil gi avgiften et bedre klimaperspektiv. Dette medlem viser til merknad i denne innstillingen under kjøp av innenlands flyruter hvor det vises til at kortbanenettet blir kompensert med 190 mill. kroner i økt støtte.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at bevilgningene til kjøp av innenlandske flyruter (FOT-ruter) reduseres fra 2018 til 2019, og finner dette noe merkelig all den tid det er stort behov for bedre flytilbud mange steder i landet vårt.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene under stortingsbehandlingen av regionreformen den 8. juni 2017, mot bl.a. disse partiers stemmer, vedtok å overføre ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter til fylkeskommunene. Disse medlemmer forutsetter at overføringene til fylkeskommunene styrkes før kjøp av FOT-rutene blir overført til fylkeskommunene.

Disse medlemmer viser videre til at det i statsråd den 5. oktober 2018 ble oppnevnt et luftfartsutvalg. I utvalgets mandat står følgende:

«Globaliseringen av luftfartsmarkedet har ikke gitt samme utslag på innenriksmarkedet som i utenlands trafikken. I det norske markedet er det konkurranse mellom SAS og Norwegian på de fleste hovedrutene, men det er foreløpig ikke innslag av konkurranse fra utenlandske flyselskap på innenriksrutene. Gjennom ordningen med Forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT) kjøper staten et flyrutetilbud på ruter som ikke er lønnsomme på kommersielt grunnlag. Med unntak av helikopterruta mellom Bodø og Værøy er Widerøe eneste leverandør. Produktivitetskommisjonen nevner markedet for flytransport, spesifisert som konkurranse på kortbanenettet, som et marked med konkurranseutfordringer. Utvalget skal vurdere i hvilken grad globaliseringen har påvirket det innenlandske markedet, og hvordan konkurransen fungerer på innenlandsrutene. Utvalget skal gi en oversikt over regelverk og andre ordninger som kan virke konkurransehemmende, og eventuelt foreslå tiltak.»

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at overføring av kjøp av innenlandske flyruter (FOT-ruter) utsettes til regjeringens luftfartsutvalg har avgitt innstilling og saken er forelagt Stortinget til behandling.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, erfarer at de nye regionene ser frem til å få overført nye oppgaver gjennom regionreformen, og merker seg dermed med overraskelse at Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti på område etter område motarbeider regjeringens intensjoner om å overføre mer makt og myndighet til lokalt folkevalgt nivå. Arbeiderpartiets, Senterpartiets og Sosialistisk Venstrepartis forslag om å utsette overføring av kjøp av innenlands flyruter (FOT-ruter) kan derfor ikke ansees som annet enn et nytt forsøk på obstruksjon av reformen. Endringer som regjeringen og Stortinget eventuelt måtte ønske som følge av Luftfartsutvalgets konklusjoner, vil da skje uavhengig av organisering i stat eller region.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til Senterpartiets alternative budsjett hvor beløpet til kjøp av statlige ruter økes med 20 mill. kroner. Disse medlemmer mener det er høye priser på mange flyvninger, og ønsker en reduksjon i prisene på ruter i FOT-systemet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke den lave satsen for flyavgifter til 90 kroner. Dette medlem understreker at denne økningen ikke skal gå ut over tilbudet på kortbanenettet. Dette medlem ønsker derfor å kompensere kortbanenettet mot avgiftsøkningen, som også ble gjort da flypassasjeravgiften ble innført. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 190 mill. kroner mer til kjøp av innenlandske flyruter for å kompensere for avgiftsøkningen. Dette medlem understreker at innrettingen på fordelingen av midlene må tas i dialog med aktørene på kortbanenettet for å sikre en mest mulig treffsikker løsning.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås bevilget 31 mill. kroner på kap. 1311 post 71.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har inngått avtale med de regionale ikke-statlige flyplassene ved Notodden, Stord og Ørland om kompensasjon for tjenester av allmenn økonomisk betydning for årene 2016–2020. Komiteen viser videre til at når denne ordningen overføres til fylkeskommunene gjennom regionreformen, vil Samferdselsdepartementet ikke inngå nye kontrakter for perioden etter 2020.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og øker bevilgningen til ikke-statlige flyplasser med 14 mill. kroner, hvorav 8,6 mill. kroner til Notodden flyplass og 5,4 mill. kroner til Arendal lufthavn Gullknapp. Flertallet understreker at økningen i rammen skal benyttes til drift av tårntjenestene og andre kostnader til drift og investeringer ved disse flyplassene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet foreslår å øke disse tilskuddene med 15 mill. kroner, slik at posten blir på 46 mill. kroner. Disse midlene fordeles med en økning på 9 mill. kroner til Notodden lufthavn, 3 mill. kroner til Ørland lufthavn og 3 mill. kroner til Stord lufthavn.

Videre mener disse medlemmer at ved overføringen av ansvaret for tilskudd til ikke-statlige flyplasser til fylkeskommunene, skal staten styrke fylkeskommunenes økonomi slik at de er i stand til å håndtere oppgavene.

Medlemene i komiteen frå Senterpart iet syner til planar om utvikling av Notodden lufthamn. Desse medlemene syner til Senterpartiet sitt alternative budsjett, kor det er auka med 8,3 mill. kroner til formålet.

Utstederforskrift

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til bompengereformen omtalt i bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei og Vegdirektoratets offentlige høring av forslag til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (Utstederforskriften). Disse medlemmer støtter det store flertallet av høringssvar som mener forskriften fortsatt må tillate integrert utstedervirksomhet, og kan ikke se behov for å innføre et strengere regelverk enn hva EETS-forskriften krever. Det å fortsatt ha mulighet for integrert utstedervirksomhet vil redusere risiko og usikkerhet.

Disse medlemmer peker i tillegg på at fylkeskommunene har sterke interesser knyttet til bompengevirksomheten, og bærer en betydelig økonomisk risiko knyttet til garantiordningene. Det forutsettes derfor, uansett løsning, at fylkeskommunene er representert i det samordningsorganet som skal opprettes.

Post 1 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 4 334,9 mill. kroner på kap. 1320 post 1.

Komiteen merker seg at bevilgningsforslaget omfatter ordinære driftsutgifter samt midler til FOU, Norsk vegmuseum og forvaltning av riks- og fylkesveier. Komiteen vil her understreke at Statens vegvesen er gitt et bredt spekter av oppgaver i veisektoren, fra planlegging av Nasjonal transportplan til sikkerhetskontroll av vei, tunneler og broer samt beredskapsinfrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sine forslag ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029, der partiet foreslo enklere planprosesser og økt bruk av digitale løsninger i vegsektoren. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer å redusere Statens vegvesens driftsutgifter med 70 mill. kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å redusere Statens vegvesens handlingsrom og legger til grunn umiddelbare effekter av enklere planprosesser og digitalisering. Flertallet viser til at dette gjøres uten faglig begrunnelse eller dokumentasjon på hvordan dette tenkes løst i praksis.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 6 731,8 mill. kroner på kap. 1320 post 22.

Komiteen har merket seg at det i 2019 legges opp til å utbedre om lag 100 km riksvei slik at bredden blir god nok til å tilfredsstille kravet til gul midtlinje. Komiteen vil fremheve at vedlikeholdsetterslepet på riksveier reduseres videre for 2019. Komiteen viser til at 2015 var det første året der vedlikeholdsetterslepet viste en nedgang etter mange år med vekst. Samlet vil vedlikeholdsetterslepet være redusert med 7 mrd. kroner på riksveier siden 2015.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og reduserer bevilgningen til drift og vedlikehold av riksveger med 100 mill. kroner for 2019. Flertallet viser til at vedlikeholdsetterslepet for 2019 blir betydelig redusert selv med denne justeringen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti, der bevilgningen til vedlikehold av vegdekker reduseres med 100 mill. kroner. Disse medlemmer finner et slikt kutt høyst oppsiktsvekkende, all den tid det ikke argumenteres for hvorfor kuttet foretas. Disse medlemmer mener det er viktig å sørge for at vedlikeholdsetterslepet på landets veger ikke øker, og mener derfor at det ikke er riktig å kutte bevilgningene til drift og vedlikehold av riksveger. Disse medlemmer støtter derfor ikke kuttet i vedlikehold av vegdekker på 100 mill. kroner.

Post 23 Drift og vedlikehold riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn mv.

Komiteen viser til at post 23 drift og vedlikehold riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn mv. er avviklet, og at det nå er opprettet tre andre poster som erstatning.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås bevilget 2 179,5 mill. kroner på kap. 1320 post 28.

Komiteen merker seg at det er målene etablert for Nasjonal transportplan 2018–2029 som prioriteres. Komiteen legger til grunn at midlene prioriteres til tiltak som gir god ressursutnyttelse og trafikksikker hetseffekt. Komiteen merker seg prioriteringen av tungbilsektoren i trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen støtter prioriteringen av målrettet utekontroll med tungbilsektoren for å bidra til like konkurransevilkår i transportbransjen og økt trafikksikkerhet.

Komiteen mener det er viktig at arbeidet med å motvirke juks med både teoretiske og praktiske prøver i føreropplæringen prioriteres og vil i denne sammenheng fremheve arbeidet med bedre identifikasjonskontroll. Komiteen mener at Statens vegvesens trafikkstasjoner skal utvikles til å bli servicebedrifter som har søkelys på kundenes behov, og vil understreke viktigheten av likeverdig praksis av kjøretøyteknisk regelverk over hele landet.

Post 29 OPS-prosjekter

Komiteen merker seg at det foreslås bevilget 1 631,4 mill. kroner i vederlag og avsetning til OPS-prosjekter i 2019.

Av dette er 500 mill. kroner satt av til det nye OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark, hvor kontrakt ble inngått i mai 2018, jf. Prop. 45 S (2016–2017).

Videre merker komiteen seg at vederlag for tidligere etablerte OPS-prosjekt utgjør

• 164,8 mill. kroner, E39 Klett–Bårdshaug, Trøndelag, med avtale til 2030

• 291,5 mill. kroner, E39 Lyngdal–Flekkefjord, Vest-Agder, med avtale til 2031

• 348,4 mill. kroner, E18 Grimstad–Kristiansand, Aust-Agder, med avtale til 2034

Det er også lagt til grunn om lag 400 mill. kroner til å oppgradere fire tunneler på OPS-strekningen E39 Lyngdal–Flekkefjord og 5 tunneler på strekningen E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Komiteen merker seg at posten videreføres med unntak av underpost 30.9 Ikke rutefordelte midler og overheadutgifter.

Totalt er det foreslått 12 555,2 mill. kroner til riksveg investeringer i 2019. Dette er en nedgang på 1 133,3 mill. kroner fra 2018, og 1 684,6 mill. kroner under gjennomsnitt per år i første NTP-periode 2018–23.

Komiteen merker seg videre at det til store prosjekter foreslås 6 802 mill. kroner, og at det er lagt til grunn om lag 3 700 mill. kroner i ekstern finansiering.

Til bymiljøavtaler og byvekstavtaler foreslås det innenfor post 30 659,7 mill. kroner som skal brukes til å etablere sammenhengende sykkelveinett og kollektivtiltak i byområder som har inngått bymiljø/byvekstavtaler.

Komiteen merker seg at statlig finansiering gjennom særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og belønningsmidler bevilges over kap. 1330 post 63 og 64.

Videre merker komiteen seg at posten programområdetiltak er delt inn i følgende tiltak: utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak, miljø og servicetiltak og kollektivtrafikk/universell utforming. Totalt utgjør dette 1 982,7 mill. kroner, og det er i tillegg lagt til grunn om lag 550 mill. kroner i ekstern finansiering.

Komiteen merker seg også at det er satt av midler til forberedende arbeider på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet og E10/rv. 85 i Troms og Nordland, og midler til forberedende arbeider på prosjektet E18 i Ski og Ås kommuner. For øvrig blir de statlige midlene brukt til å følge opp allerede vedtatte prosjekter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017), jamfør Innst. 460 S (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 og Arbeiderpartiets omtale av nye veiprosjekter som ønskes inn i transportplanen og følgende oversikt over veiprosjekter som skulle fremskyndes til første del av planperioden.

• E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

• E6 Nordkjosbotn–Hatteng

• E6 Ulvsvågskaret

• E6 Kråkmofjellet sør

• E6 Sørelva–Borkamo

• E6 Selli- Asp

• E6 Ringebu–Otta

• E134 Vågslid–Røldal

• E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

• E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

• E134 Røldal–Seljestad

• E39 Vegsund–Breivika

• E39 Bogstunnelen–Gaular grense

• E39 Vågsbotn–Klauvaneset

• E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak (Byrkjelo–Sandane)

• Rv. 23 Linnes–Kryss E18

• E39 Ålgård–Hove

• E39 Smiene–Harestad

• E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

• Rv. 22 Bru over Glomma

• E6 Manglerudprosjektet

Flertallet vil bemerke at Arbeiderpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2019 ikke følger opp sine løfter om mer investeringsmidler til vei og fremskyndelse av veiprosjekter i gjeldende nasjonale transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at regjeringspartiene har behov for å vise til at Arbeiderpartiet i Nasjonal transportplan 2018–2029 har større ramme til vegformål enn regjeringen, noe Arbeiderpartiet også har i budsjettet for 2019. Disse medlemmer finner det oppsiktsvekkende at regjeringspartiene feilinformer og fremstiller det som om Arbeiderpartiet har lovet at de nevnte vegprosjektene «skulle fremskyndes til første del av planperioden». Den riktige formuleringen fra Arbeiderpartiets merknader i innstillingen til Nasjonal transportplan er at de nevnte prosjektene var aktuelle «å vurdere for framskyndelse til oppstart i løpet av første seksårsperiode». Arbeiderpartiet satte i Nasjonal transportplan av 5,1 mrd. kroner ut over regjeringens forslag til framskyndelse av vegprosjekter, noe som selvsagt ikke er nok til å finansiere alle de nevnte vegprosjektene, noe som heller aldri ble lovet.

Disse medlemmer synes det er synd at regjeringspartiene gjør den politiske debatten simplere ved å spre usannheter om andre partier. Disse medlemmer er likevel tilfredse med at regjeringspartiene tar med denne listen over vegprosjekter, da dette er vegprosjekter som lå inne i Stoltenberg-regjeringens transportplan i 2013, men som ble utsatt eller utelatt fra Solberg-regjeringens transportplan i 2017. Det er bra at offentligheten igjen påminnes alle vegprosjekter denne regjeringen har utsatt.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til Senterpartiets alternative budsjett, hvor riksveiinvesteringer økes med 200 mill. kroner. Disse medlemmer mener flere viktige prosjekter må utredes og igangsettes, og viser videre til de korridorvise omtalene i innstillingen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Stortinget har vedtatt et nullvekstmål, som innebærer at all økning i persontrafikk i de store byene skal tas med sykkel, kollektiv eller gange. En storstilt satsing på nye motorveier står i sterk kontrast, for ikke å si direkte motsetning til, dette målet. Dette medlem viser for eksempel til fagetatenes grunnlagsrapport for prosjektet Fergefri E39 fra 2016. Den anslår for det første at prosjektet vil koste om lag 340 mrd. kroner i henhold til foreløpige estimater. Det er en sum som kunne finansiert for eksempel en storstilt lyntogutbygging og sikring av veiene mellom fergesambandene. Rapporten understreker også at prosjektet har en målkonflikt med nullvekstmålet i de store byene. Dette medlem advarer sterkt mot å fortsette investeringer i prosjektet, som etter dette medlems syn både er et pengesluk og som motarbeider vedtatte mål i klimapolitikken. Dette medlem viser til Dokument 8:23 S (2018–2019) der det foreslås autonome ferger som et selvstendig alternativ til undersjøiske tuneller og broer. Dette medlem støtter tiltak som bidrar til trygge og sikre bruksveier, men går mot alle nye prosjekter som innebærer utbygging av store firefelts motorveier, særlig der det konkurrerer med jernbanen. Når store veiutbygginger igangsettes, bidrar dette til å undergrave satsingen og trafikkgrunnlaget til jernbanen, noe som gjør at biltrafikken øker og fører til store naturinngrep og nedbygging av matjord. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 500 mill. kroner mindre til store prosjekter under denne posten og 200 mill. kroner mindre til planlegging og grunnerverv av nye riksveier. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti til gjengjeld foreslår totalt 5 mrd. kroner i økte midler til ulike satsinger på miljøvennlig transport i sitt alternative statsbudsjett.

Fylkesveier

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at etterslepet på fylkesveinettet er anslått til å være over 60 mrd. kroner. Videre viser disse medlemmer til at Senterpartiet tidligere har fremmet representantforslag om et eget vedlikeholdsprogram for fylkesveinettet.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til at Senterpartiet har satt av 1 mrd. kroner til dette i sitt alternative budsjett.

Kabotasje

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det er en stor utfordring med sos ial dumping i transportnæringen. Disse medlemmer viser til forslag fra Sosialistisk Venstreparti, Dokument 8:22 S (2018–2019), og tilhørende merknader og forslag.

Store prosjekter

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den generelle merknad fra dette medlem under post 30 Riksveginvesteringer, hvor dette medlem argumenterer mot nye store veiutbygginger. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 500 mill. kroner mindre til store riksveiprosjekter, nettopp for å stanse store, nye firefelts motorveiutbygginger.

Utbedringstiltak

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det er store utbedringstiltak langs en rekke veier, som krever økte bevilgninger for å følges opp. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås 100 mill. kroner mer til utbedringstiltak.

Gående og syklende

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil påpeke at utbygging av gang- og sykkelveier er og har vært et betydelig satsingsområde for regjeringen de siste årene, spesielt i storbyområdene gjennom bymiljø- og byvekstavtalene. Flertallet fremhever at det innenfor post 30 foreslås 659,7 mill. kroner til bymiljø- og byvekst avtaler som bl.a. skal brukes til å etablere sammenhengende sykkelveinett i byområdene som er omfattet av disse avtalene. I tillegg gir Klimasatsordningen (gjennom Klima- og miljødepartementet) og tilskuddsordningen til gang- og sykkelveier kommuner og fylkeskommuner anledning til å søke om midler til konkrete tiltak for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Flertallet poengterer at det også gjennom nye riks- og fylkesveiprosjekter etableres gode sykkel- og gangveier. Flertallet fremhever at disse tiltakene til sammen gir en betydelig satsing på gang- og sykkelveier.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett, hvor det foreslås å øke bevilgningene til tiltak for gående og syklende med 40 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at tiltak for gående og syklende er redusert de siste årene. Dette medlem understreker at å legge bedre til rette for sykkel- og gangveier er avgjørende både i et folkehelse- og klimaperspektiv. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke bevilgningene til tiltak for gående og syklende med 200 mill. kroner.

Trafikksikkerhetstiltak

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettopplegg, hvor det foreslås å øke bevilgningene til trafikksikkerhetstiltak over post 30 med 40 mill. kroner ut over forslaget i budsjettproposisjonen.

Kollektivtiltak og universell utforming

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser videre til at kollektivtrafikk i dag ikke er universelt utformet. Dette medlem viser til at det er behov for strakstiltak og økt innsats for å bedre situasjonen. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 30 mill. kroner mer enn regjeringens forslag til kollektivtrafikk og universell utforming. Midlene skal blant annet gå til innkjøp av ramper for rullestoler til tog og utvikling av talegjenkjenningssystem for kollektivtrafikken.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den generelle merknad fra dette medlem under post 30 Riksveginvesteringer, hvor dette medlem argumenterer mot nye store veiutbygginger. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 200 mill. kroner mindre til dette formålet, nettopp for å stanse store, nye firefelts motorveiutbygginger.

Dette medlem viser til at det skal lages reguleringsplaner til E6 Manglerudprosjektet i Oslo og E18 Ramstadsletta–Slependen i Akershus. Dette medlem viser til at dette er kapasitetsøkende motorveier ut av Oslo som vil bidra til å øke biltrafikken og binde opp statlige og lokale midler til veiutvidelse. Dette medlem er ikke motstander av utbedringer av hele eller deler av strekningen, men ikke der det innebærer kapasitetsutvidelse. Dette medlem ber regjeringen respektere de lokalpolitiske ønskene om å stanse E18 Ramstadsletta–Slependen og stoppe eller nedskalere andre kapasitetsutvidende motorveiprosjekter inn mot de store byene i Norge, som Manglerudprosjektet.

Nærmere om investeringsprogrammet

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Rv.19 Moss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det i budsjettet for 2019 er satt av planleggingsmidler bl.a. til rv. 19 i Moss. I denne sammenheng er det viktig å samordne planene med byggingen av ny jernbane gjennom byen. Flertallet vil derfor påpeke viktigheten av at planarbeidet med delstrekninger av rv.19 ikke blir forsinket.

Rv. 9 Besteland–Helle

Komiteen viser til tidligere uttalelser fra komi teen med ønske om kontinuerlig og kostnadseffektiv utbygging av rv. 9, og til Stortingets vedtak om det samme. Strekningen Besteland–Helle kan igangsettes i 2019, under forutsetning av godkjent reguleringsplan og kostnadsramme, samt lokal finansiering for 2019.

Eigerøy bru

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Eigerøy bru i Eigersund kommune i Rogaland ikke ivaretar dagens krav til effektiv transport og trafikksikkerhet. Den utgjør en flaskehals for lokalt næringsliv, særlig ved at det nå er innført vektbegrensninger. Ny bro er vedtatt i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP) i planperioden 2024–2029 med en kostnad på 310 mill. kroner. Flertallet ønsker en vurdering av broen som et fornyingsprosjekt på bakgrunn av de endrede forutsetningene med vektbegrensninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ber regjeringen igangsette planlegging, prosjektering og bygging av ny Eigerøy bru så raskt som mulig. Brua er gammel og slitt, og er den eneste samferdselsåre mellom Sør-Vestlandets viktigste havn for bl.a. fiskeindustri og landing av vindmøller. I tillegg er det mellom 2 500 og 3 000 arbeidsplasser i fiskeindustri og leverandørindustri til olje- og gassnæringen. Brua ligger inne i andre planperiode i NTP, men det er nå lagt vektbegrensninger på brua. Kommune og næringsliv er positive til å forskuttere økonomisk om det er påkrevd. Eigersund kommune har omstillingsstatus, og det er viktig at staten stiller opp for å sikre næringsutvikling både på kort og langs sikt. Ny Eigerøy bru må anses som et vedlikeholdsprosjekt, som med nye opplysninger bør kunne vurderes flyttes frem i NTP.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

E39 Vågsbotn–Klauvaneset og E39 Eikefet–Romarheim bru

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at kostnadsøkning var forklaringen på at mange av prosjektene ble skjøvet ut i tid eller at plan avgrensningene er endret ved behandlingen av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vågsbotn–Klauvaneset og E39 Eikefet–Romarheim bru i Hordaland.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Bergen–Voss og Vossabana

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet syner til at strekninga er svært utsett for skred og ulukker, og at regjeringa Stoltenberg II sette i gong ein KVU for å finne den beste løysinga for veg og bane på denne strekninga. KVU-arbeidet er avslutta, og dei fleste er samde om at K5-alternativet er det beste.

Medlemene i komiteen frå Senterpart iet meiner ein no må koma i gang med dette arbeidet, og syner til at Senterpartiet har sett av 40 mill. kroner til oppstart av dette arbeidet.

Desse medlemene viser til at regjeringa i aust-vest-utgreiinga slo fast at fjellovergangen Hemsedalsfjellet var den beste traseen for næringstransporten aust–vest. I utgreiinga kom det fram at dette alternative har høgast samfunnsnytte dersom ferjestrekningen Fodnes–Mannheller vert avløyst med bru. Desse medlemene meiner difor dette må greiast ut nærare og syner til at Senterpartiet har sett av 4 mill. kroner til arbeidet med KVU for strekninga Håbakken i Lærdal kommune til Skei i Jølster kommune.

Desse medlemene syner til at dagens regjering ikkje har fulgt opp førre NTP når det gjeld ein KVU for Sognefjellstunnelane. Sognefjellstunnelane vil kunne gje samband mellom Sogn/Vestlandet/Bergen og Oppland/Nord-Gudbrandsdalen/Trondheim utan store fjordkryssingar. Ei slik løysing vil òg utløyse nye arbeidsmarknadsregionar og transportruter som ikkje finst i dag. Desse medlemene meiner ei slik utgreiing i form av ein KVU er på høg tid, og set av 3 mill. kroner til dette arbeidet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det vil utvikles reguleringsplan for fellesprosjektet E16 Stanghelle–Arna/Vossebanen i Hordaland. Dette medlem viser til vedtaket fra Hordaland fylkeskommune om videre planlegging av utbyggingen på strekningen. Vedtaket sier blant annet at det

«(…) ut i frå regionale mål ikkje er ønskeleg eller naudsynt å leggje til rette for framtidig 4 felt på E16 mellom Trengereid og Stanghelle. Kapasiteten vil vere tilstrekkeleg i overskodeleg framtid med 2 felt på strekninga.»

Dette medlem mener det er viktig å lytte til og støtte innspillet fra Hordaland, og mener at vei og jernbane må bygges ut samtidig. Det er uheldig om vei bygges før jernbane, og om man starter opp med de delene av veien som er minst rasfarlig. Dette medlem understreker videre viktigheten av å sikre fullfinansiering av jernbanedelen i dette prosjektet, og at det bør vedtas i første halvdel av inneværende NTP-periode.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Ringebu–Otta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener departementet bør iverksette en detaljprosjektering for snarest mulig byggestart for gjenstående parseller på E6 Ringebu–Otta, jf. Prop. 51 S (2012–2013), der en helhetlig utbygging i Gudbrandsdalen står beskrevet.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser i den forbindelse til Senterpartiets alternative budsjett hvor det er foreslått 40 mill. kroner til strekningen E6 Ringebu–Otta.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer mot Sverige

E6 Sørelva–Borkamo

Medlemene i komiteen frå Senterpart iet syner til Senterpartiet sin merknad i Innst. 460 S (2016–2017) om strekninga E6 Sørelva–Borkamo i Nordland, og til at Senterpartiet fylgjer opp lovnaden om oppstart i sitt alternative budsjett med forslag om ei løyving på 40 mill. kroner. Desse medlemene meiner det er viktig å sikre oppstart no, slik at ein kan nytta synergiar med utbygginga av rv. 77 Tjernfjellet som skal ferdigstillast i 2019.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E8 Sørbotn–Laukslett (Ramfjorden)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rapport fra Nye veier og Statens vegvesen og vedtak i Troms fylkesting og formannskapet i Tromsø kommune. Disse medlemmer vil anbefale at regjeringen går i dialog med Tromsø kommune og Troms fylkeskommune, for å sikre rask realisering, uten nedskalert standard. Valg av trasé langs vestre side av Ramfjorden bør vurderes.

Post 31 Skredsikring riksveier

Komiteen viser til at det settes av 1 093,4 mill. kroner til skredsikring av riksveier.

Komiteen merker seg at det innenfor rammen prioriteres midler til anleggsstart for skredsikringsprosjektet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane og videreføring av prosjektet rv. 13 Vik–Vangsnes i samme fylke. Det settes av midler til sluttoppgjør i prosjektet rv. 13 Deildo i Hordaland og til restfinansiering av prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms fullføres innenfor rammen, og prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark videreføres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det settes av 200 mill. kroner mer enn regjeringens budsjettproposisjon til skredsikring av riksveger. Mer flom og ras gjør at flere strekninger bør prioriteres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den avgjørende betydningen av trygge riksveier. Det er helt nødvendig for å sikre framkommelighet og for trafikksikkerheten generelt. Dette medlem understreker at vi bør bruke mindre penger på nye veiprosjekter og heller prioritere å sikre de veiene som allerede eksisterer, slik at de faktisk kan brukes og være trygge. Dette medlem ber derfor regjeringen komme tilbake til Stortinget med en overordnet nasjonal skredsikringsplan for riksveier, som viser hvordan vi kan ta igjen etterslepet på sikring av vei. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 100 mill. kroner mer enn regjeringen foreslår til skredsikring av riksveier, som et første ledd i en slik opptrapping.

E69 Skarvbergtunnelen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og reduserer bevilgningen til prosjektet E69 Skarvbergtunnelen med 50 mill. kroner. Flertallet merker seg at anleggsstart er noe utsatt og at budsjettert beløp for 2019 er tilpasset nye forutsetninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti støtter ikke budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti, hvor de reduserer bevilgningen til prosjektet E69 Skarvbergtunnelen med 50 mill. kroner. Prosjektet trenger bevilgninger for å bli ferdigstilt i henhold til planen.

Disse medlemmer mener Skarvbergtunnelen må realiseres raskest mulig.

E45–Finskegrensen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er viktig å styrke godstransporten slik at norsk næringsliv sikres gode konkurransevilkår ved at det legges til rette for økt bruk av større kjøretøy som modulvogntog, slik at transportkostnadene reduseres. En slik styrking må komme hele landet til del.

I den forbindelse viser komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti til behovet for ras- og skredsikring av veistrekningen Kløfta på E45, og viser videre til at de er kjent med at dette arbeidet allerede er ferdig planlagt. Disse medlemmer ber derfor regjeringen forsere igangsettingen av ras- og skredsikring på denne svært viktige nærings- og transportstrekningen i veikorridoren E45–Finskegrensen.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 18,3 mill. kroner. Bevilgningen i 2019 blir i sin helhet brukt til å sluttfinansiere prosjektet rv. 77 Tjernfjellet i Nordland. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2019.

Post 36 E16 over Filefjell

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 179,7 mill. kroner for å sikre rasjonell fremdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger. Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet er delt inn i delstrekningene:

• Øye–Eidsbru (planlagt åpnet for trafikk i mars 2019).

• Eidsbru–Varpe bru (åpnet for trafikk i 2012).

• Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen (åpnet for trafikk i september 2017).

• Smeldalsosen–Maristova–Borlaug (åpnet for trafikk i 2014).

Komiteen merker seg at det prioriteres å videreføre utbyggingen av delstrekningen Øye–Eidsbru i Oppland.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og reduserer bevilgningen til prosjektet E16 Filefjell med 94 mill. kroner. Flertallet viser til Prop. 17 S (2018–2019) Endringar i statsbudsjettet under Samferdselsdepartementet, der det vises til at prosjektet har bedre fremdrift enn forutsatt, og at det blir satt av 130 mill. kroner eks tra i 2018. Økte bevilgninger i 2018 gjør at restbehovet blir redusert. Reduksjonen i bevilgningen for 2019 påvirker ikke tidspunktet for åpningen av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti der bevilgningen til E16 Øye–Eidsbru, som er en del av Filefjellprosjektet, reduseres med 94 mill. kroner. Videre viser disse medlemmer til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål, der det framkommer at bevilgningsreduksjonen ikke medfører forsinkelser i prosjektet. Med denne forsikringen støtter disse medlemmer bevilgningsreduksjonen på E16 Øye–Eidsbru, og foreslår samtidig at 50 mill. kroner av besparelsen overføres E16 Turtnes–Øye.

Disse medlemmer viser til at når E16 Filefjellprosjektet er ferdig utbygd, vil det stå igjen omtrent tre kilometer med vesentlig dårligere veg på strekningen Turtnes–Øye. Ifølge Statens vegvesen vil det bli langt billigere å bygge strekningen Turtnes–Øye sammen med strekningen Øye–Eidsbru, enn å bygge den for seg på et senere tidspunkt. Statens vegvesen har utarbeidet reguleringsplan for strekningen Turtnes–Øye som er vedtatt av Vang kommunestyre. I anbudet for Øye–Eidsbru er det tatt med en opsjon for bygging av Turtnes–Øye. All fornuft tilsier at det er riktig å bygge ut strekningen nå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet setter derfor av 50 mill. kroner i sitt alternative budsjett til oppstart av dette prosjektet i 2019.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at E16 Filefjellprosjektet utvides til også å omfatte strekningen Turtnes–Øye i Vang kommune.»

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet mener frigjorte midler på 94 mill. kroner må benyttes til oppstart av strekningen E16 Øye–Turtnes. Dersom det er midler til overs må disse benyttes på strekningsvise utbedringer på E16 i Oppland.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Det foreslås bevilget 264,5 mill. kroner på kap. 1320 post 61.

Komiteen viser til at rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene ble innført i 2010, og at lånerammen for årene 2010–2014 var 2 mrd. kroner og for årene 2015–2017 var 3 mrd. kroner. Det foreslås ikke ny låneramme for 2019. Komiteen har merket seg at behovet for bevilgninger avhenger av rentenivå.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at ordningen med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene ble avviklet med virkning for budsjett året 2018. Flertallet er likevel opptatt av at allerede inngåtte forpliktelser følges opp og er fornøyd med at det er satt av 264,5 mill. kroner til dette formålet i budsjettet for 2019. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett ikke bare avvikler ordningen, men også gir det tilbakevirkende kraft. Det betyr at Arbeiderpartiet ikke vil følge opp inngåtte forpliktelser i en ordning de selv var med på å etablere, og gjennom dette svekker den fylkeskommunale økonomien i 2019 med et beløp tilsvarende 264,5 mill. kroner. En videreføring av dette prinsippet vil få betydelige økonomiske konsekvenser også for kommende budsjettår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at fylkesvegene bygges, eies og driftes av fylkeskommunene, og at det aller meste av statlig finansiering er indirekte, gjennom overføringene i inntektssystemet. Overføringene i inntektssystemet er etter disse medlemmers syn det viktigste for å sikre satsing på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveger.

Disse medlemmer vil vise til at det er bred faglig og politisk enighet om at det er mer effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd.

Disse medlemmer vil videre påpeke at et stort flertall av fylkeskommunene taper inntekter etter at regjeringens nye inntektssystem for fylkeskommunene omfordeler fylkeskommunens økonomiske ramme.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at ordningen med rentekompensasjon bør avvikles, og at fylkeskommunens rammetilskudd i stedet må styrkes betraktelig sammenlignet med regjeringens budsjettproposisjon.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker betydningen av å satse på fylkesveier for å binde landet sammen og sikre levedyktige lokalsamfunn. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås 50 mill. kroner til å øke lånerammen for fylkene til rentekompensasjonsordningen.

Post 62 Skredsikring fylkesveier

Komiteen viser til at det settes av 776,9 mill. kroner til skredsikring av fylkesveier.

Komiteen merker seg at statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesveinettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene, og at fylkeskommunene også mottar refusjon av merverdiavgift for sine investeringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg hvor det settes av 200 mill. kroner mer enn i regjeringens budsjettproposisjon til skredsikring av fylkesveger. Mer ras og flom gjør at behovet for skredsikring øker for å bidra til trygge veger.

Medlemene i komiteen frå Senterpart iet syner til Senterpartiet sitt alternative budsjett der løyvinga til skredsikring på fylkesvegnettet er auka med 100 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den avgjørende betydningen av trygge fylkesveger. Dette medlem viser til sin merknad under post 31, som understreker viktigheten av skredsikring generelt. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 200 mill. kroner mer enn regjeringen til skredsikring av fylkesveger.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveier

Komiteen merker seg at det foreslås bevilget 78,5 mill. kroner til tilskuddsordningen for gang- og sykkelvei. Komiteen merker seg at forslaget er noe høyere enn bevilgningen for 2018, men betydelig mindre enn bevilgningen på 92,5 mill. kroner som ble bevilget i 2017. Komiteen understreker at utbygging av gang- og sykkelvei i kommunene og langs fylkesveiene er sentralt for å lykkes med nullvekstmålet som regjeringen og stortingsflertallet har støttet opp om i behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029. Komiteen viser til at det i Nasjonal transportplan ble lagt til grunn en årlig gjennomsnittsbevilgning på 100 mill. kroner på denne posten i perioden 2018–2023. Komiteen viser til at ordningen er søknadsbasert og betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker. Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling og gåing på kommunale og fylkeskommunale veier. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelvei, sykkelvei med fortau, fortau, utbed ring av kryss og sykkelparkering. Komiteen viser til at regjeringen foreslår å opprette en tilsagnsfullmakt for ansvar på 40 mill. kroner, jf. forslag til romertallsvedtak. Komiteen viser til at regjeringen mener fullmakten legger til rette for en mer effektiv forvaltning av ordningen ved at det kan gis forpliktende tilsagn til prosjekter som går over flere år.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker viktigheten av å støtte opp om utbygging av gang- og sykkelveger i kommunene. Dette medlem viser til at søknadsbeløpene fra kommunene er betydelig høyere enn det som har vært bevilget de siste årene. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 200 mill. kroner mer enn regjeringens forslag.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 25 mill. kroner på kap. 1320 post 64.

Komiteen viser til at det i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 ble lagt til grunn en tilskuddsordning som omfatter flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet. Komiteen har merket seg at midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport. Komiteen viser til at det blant annet legges opp til å finansiere forsterkningstiltak på bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt. Komiteen har også merket seg at Statens vegvesen arbeider med forslag til program for tilskuddsordningen basert på innspill for skog og trenæringen.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Komiteen merker seg at det foreslås bevilget 1 277,3 mill. kroner til kjøp av riksvegferjetjenester og at nivået for 2018 videreføres neste år. Komiteen legger til grunn at forslaget sikrer tilstrekkelig kapasitet i riksvegferjedriften til å videreføre dagens rutetilbud og ivaretar krav om null- og lavutslippsteknologi ved utlysning av nye anbud. Komiteen merker seg videre at takstene foreslås økt med 2,7 pst. i snitt. Komiteen er tilfreds med at det i framtidige anbud tas sikte på god balanse mellom å stimulere til utvikling og implementering av ny og fremtidsrettet teknologi, samtidig som eksisterende fartøy utnyttes på en fornuftig måte. Komiteen merker seg også at det tas sikte på å utforme en nasjonal ferjestrategi hvor Statens vegvesen skal ha en koordinerende rolle, samt at det tas i bruk AutoPass for ferje fra høsten 2018.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at flere fylkeskommuner har betydelige ekstrautgifter knyttet til omstillingen til el-ferger. Særlig Hordaland har vært et foregangsfylke i omstillingen. Disse medlemmer viser til at staten burde bidra til å støtte opp når fylker ligger foran i grønn næringsutvikling.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 200 mill. kroner til øremerkede midler til dette formålet over fylkeskommunerammen. Dette medlem viser til merknader fra Sosialistisk Venstreparti i Prop. 1 S (2018–2019) Kapitler fordelt til kommunal- og moderniseringsdepartementet hvor dette er argumentert nærmere for.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås bevilget 531,4 mill. kroner på kap. 1320 post 73.

Komiteen viser til at 40 prosjekter har fått tilsagn om reduserte bompengesatser etter ordningen. Komiteen viser videre til at tilskuddsordningen for lavere bompengesatser gjelder bomprosjekter utenfor byområdene og der bompengeopplegget ble lagt frem for Stortinget før utgangen av 2016. Komiteen har merket seg at for to av prosjektene som har fått tilskudd, er takstreduksjonen ennå ikke gjennomført.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringens forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Dette medlem vil påpeke at det ikke vil bli bygget mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Dette medlem mener at den foreslåtte ordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati.

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Komiteen viser til at det settes av 139,2 mill. kroner til utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov. Dette betyr at den utvidede ordningen videreføres for de åtte fylkene som nå er omfattet av denne ordningen: Aust-Agder, Finnmark, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Troms, Trøndelag, Østfold og Vestfold.

Komiteen har merket seg at ved utgangen av 2017 var ca. 3 400 brukere i syv fylker omfattet av den utvidede TT-ordningen. Fylkeskommunene som da var omfattet av ordningen, rapporterer at brukerne er fornøyd. Samtidig rapporteres det om at det er et mindreforbruk på 30,6 mill. kroner. Det tilsvarer 42 pst. av bevilgningene. Komiteen har i denne forbindelse merket seg at dette kan skyldes at ordningen har vært lite kjent, og at det tar tid å innarbeide den.

Komiteen vil vise til at det i forbindelse med region reformen skjer en endring i fylkesstrukturen. Komiteen har merket seg at i arbeidet med oppgaveoverføringer til fylkeskommunene er den statlige tilskuddsordningen for utvidet TT-tilbud foreslått innlemmet i rammen til de nye regionene, men ikke før ordningen er blitt finansiert som en nasjonal ordning. Komiteen legger til grunn at dette vurderes i forbindelse med budsjettet for 2020.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og øker rammen for TT-ordningen med 45 mill. kroner. Dette betyr en ytterligere opptrapping av bevilgningen med en halvårsvirkning, slik at ordningen kan utvides til å gjelde flere fylker fra 1. juli 2019, med mål om å etablere en nasjonal ordning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at TT-ordningen er ment for dem som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport eller egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer ønsker derfor en utvidelse av antall fylker, med det formål å få en likeverdig nasjonal ordning i alle fylker innen kort tid, og viser til sitt alternative budsjettopplegg hvor rammen økes med 45 mill. kroner ut over regjeringens budsjettproposisjon.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at kollektivtrafikken i dag har mangelfull tilgjengelighet. Videre understreker dette medlem at selv om kollektivtransporten i fremtiden blir universelt utformet, vil det likevel være noen med funksjonsnedsettelser som ikke kan reise kollektivt. Det innebærer en isolert tilværelse og manglende muligheter til å følge opp egne barn og hindrer et aktivt sosialt liv. Disse menneskene er helt avhengige av en god TT-ordning. Dette medlem merker seg at det i dag kun er åtte fylkeskommuner som deltar i ordningen. For å gjøre dette til en reell nasjonal ordning må flere fylkeskommuner inkluderes. Det krever økte midler til ordningen, noe dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer i sitt forslag. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås 50 mill. kroner ut over regjeringens forslag til den utvidede TT-ordningen. Midlene er tenkt å gå til å inkludere flere fylker i ordningen. Dette medlem ønsker også å sette som mål at alle fylker skal være inkludert i ordningen senest innen 2020.

Dette medlem viser til at det er behov for rimeligere kollektivtransport for ungdom. Dette medlem foreslår å bevilge 100 mill. kroner til dette formål i sitt alternative statsbudsjett.

Post 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Komiteen viser til at postene 61, 63 og 64 må sees i sammenheng, da belønningsordningen gradvis blir lagt inn i bymiljø- og byvekstavtalene. I tillegg er det foreslått å bevilge 659,7 mill. kroner over riksveibudsjettet kap. 1320 post 30. Til sammen utgjør dette over 3,7 mrd. kroner til tiltak i de ni største byområdene, en økning på nær 50 pst. fra saldert budsjett 2018.

Komiteen viser til at det bevilges 752 mill. kroner til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene. Belønningsordningen skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten, øke antallet kollektivreiser og stimulere til sykling og gange.

Komiteen har merket seg at behovet for mer langsiktige prioriteringer og helhetlig virkemiddelbruk fører til at belønningsordningen gradvis fases ut, men at midlene videreføres i bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at å få flere til å bruke kollektivtransport i de store byene er en forutsetning for å nå nullvekstmålet som Stortinget har sluttet seg til. Belønningsordningen gir byene mulighet til å satse mer på kollektivprosjekter og dermed til å bidra til å oppfylle Stortingets mål og klimaforliket. Dette medlem understreker at dersom vi skal nå Stortingets mål og klimaforliket for 2020, trengs det en langt større satsing på kollektivtrafikk, også fra statens side, enn det som foreslås fra regjeringen. Dette medlem viser til Sos ialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke bevilgningene til belønningsordningene med 400 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Post 63 Særskilte tilskudd til store kollektivprosjekter

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 1 532 mill. kroner til post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter for 2019. Bevilgning i 2018 var 785 mill. kroner, jf. saldert budsjett 2018. Komiteen merker seg at dette er en økning på om lag 95 pst. fra 2018.

Komiteen viser til at staten gjennom byvekstavtalene og bymiljøavtalene vil bidra med 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige kollektivtransportprosjekter i de fire største byområdene.

Komiteen viser til at den foreslåtte bevilgningen vil dekke 50 pst. av kostnadene av forventede utbyggingskostnader i 2019 for hhv. Metrobuss i Trondheim, Bybane til Fyllingsdalen og Bussveien på Nord-Jæren, samt Fornebubanen i Oslo og Akershus.

Komiteen viser til at det i grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan 2018–2029 vises til at det innen 2029 bør investeres 280 mrd. kroner i de største byene dersom vi skal unngå vekst i privatbilbruken.

Komiteen mener fylkeskommunene og kommunene må ta sin del av dette investeringsansvaret, men er klar på at staten må bidra dersom vi skal nå nullvekstmålet for personbiltrafikken.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter i storbyene til 70 pst., ha en større satsing på fleksibel utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveger, og vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder.

Fylkeskommunene og storbyene har i dag ikke økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener fylkeskommunene og storbyene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud.

Disse medlemmer viser til at de tiltak som regjeringen har lagt inn i NTP som aktuelle for inntil 50 pst. finansiering, har en samlet kostnad på om lag 48 mrd. kroner, hvorav inntil om lag 24 mrd. kroner dekkes av staten. Med Arbeiderpartiets og Sosialistisk Venstrepartis opplegg vil dette gi Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger inntil 9,6 mrd. kroner mer. Denne styrkingen i finansieringen vil blant annet kunne muliggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter, gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende sykkelveinett i byene, eller en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger, eller redusert bompengeandel.

Disse medlemmer viser videre til beskrivelsen i Prop. 1 S (2018–2019) vedrørende Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren hvor det nå vises til at etter reforhandlinger av byvekstavtaler skal statens bidrag beregnes inklusive mva. på riksveier og eksklusive mva. på fylkesveier. Dette var ikke en del av forutsetningene som var lagt til grunn i Nasjonal transportplan, og heller ikke ved behandling av miljøpakke Trondheim og bypakke Nord-Jæren. En slik beregning vil gi Trøndelag og Rogaland langt mindre enn 50 pst. statlig bidrag på investeringskostnadene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg hvor posten økes med 500 mill. kroner for 2019.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at det er positivt at det er enighet på Stortinget om at staten skal bidra til store kollektivprosjekter, men understreker også at det er behov for større statlige bidrag for å sikre rask fremdrift og muligheten til å gjennomføre de prosjekter byene ser som nødvendige for å oppnå Stortingets nullvekstmål. Dette medlem ønsker derfor at staten skal bidra med 70 pst. av kostnadene ved slike prosjekter. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 615 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem understreker at disse midlene for 2019 særlig vil gå til Bussveien på Nord-Jæren, Bybanen til Fyllingsdalen og Fornebubanen i Oslo og Akershus.

Post 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen viser til at det foreslås å bevilge 771 mill. kroner til belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler.

Komiteen har merket seg at 750 mill. kroner foreslås fordelt med

• 280 mill. kroner til Oslo og Akershus

• 200 mill. kroner til Bergen

• 170 mill. kroner til Trondheim

• 100 mill. kroner til Nord-Jæren

Komiteen har videre merket seg at det nå pågår reforhandlinger av bymiljøavtalene og byvekstavtalene i de fire byområdene. Det legges også til rette for at de øvrige fem byområdene kommer i gang med sine forhandlinger. Komiteen merker seg at ubrukte midler på post 61 og 64 kan nyttes til nye eller reforhandlede byvekstavtaler. Komiteen slutter seg til dette og viser til at byvekstavtaler legger til rette for mer langsiktige prioriteringer og helhetlig virkemiddelbruk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker viktigheten av å fremme miljøvennlig byutvikling for byene i Norge. I dag er bymiljøavtalene den tydeligste satsingen på miljøvennlig og effektiv byutvikling i samferdselspolitikken. Dette medlem mener derfor bymiljøavtalene burde utvides til også mellomstore byer. Dette medlem viser til at nullvekstmålet for byene blir foreslått å utvides til å omfatte alle byregioner der miljø- og kapasitetsutfordringene gjør det formålstjenlig å håndtere persontransportveksten med kollektivtransport, sykkel og gange, slik det er vurdert av trafikketatene i faggrunnlaget for ny Nasjonal transportplan. Per i dag har man ikke nok virkemidler til å sikre at målet nås i mellomstore byer. Dette er et argument for å utvide ordningen til mellomstore byer eller alle byer som i dag er aktuelle for bypakker. En utvidelse til flere byområder forutsetter at avtalenes rammeverk tilpasses til et hensiktsmessig nivå ut fra bystørrelse og ulike grader av utfordringer. Dette medlem ber regjeringen etablere en ny belønningsordning for mindre og mellomstore byer/tettsteder som sikrer statlig (med)finansiering av flere miljørelaterte tiltak, som sykkelveiutbygging, etablering av ladestasjoner, støtte til kjøp av elsykler, energirådgivning for husholdningene, etablering av gode gjenbruks- og gjenvinningsordninger osv. En betingelse for statlig støtte må være at kommunene kartlegger naturverdiene i kommunene og fører en arealpolitikk som reduserer transportomfanget, hindrer vekst i bilbruken og sikrer nærnatur og matjord mot nedbygging.

Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å bevilge 500 mill. kroner i friske midler som skal gå til å dekke utgiftene ved utvidelsen av bymiljøavtalene til mellomstore byer som for eksempel Bodø, Tønsberg, Moss, Hamar, Molde, Lillehammer, Gjøvik og Sandefjord.

Dette medlem understreker at for å nå målet om å kutte 50 pst. av utslippene i transportsektoren før 2030 er man avhengig av at staten og regjeringen er en pådriver for omstilling. Dette medlem synes derfor det er problematisk at staten har en mindre ambisiøs politikk for å redusere biltrafikk enn flere av de største byene i Norge. Mens regjeringen har et mål om nullvekst i biltrafikken, har nå Oslo, Bergen og Trondheim alle mål om redusert biltrafikk. Dette medlem mener det er helt nødvendig å redusere biltrafikken kraftig i byområdene før 2030, både for å nå klimamålene og for å skape bedre byer med plass til alle. Dette medlem understreker at selv om målet om at 100 pst. av nybilsalget er nullutslippsbiler i 2025 nås, vil etter all sannsynlighet det store flertallet av biler på norske veier være fossilbiler. For å lykkes med å redusere biltrafikken må staten ha et mål om å redusere personbiltrafikken. Dette medlem mener det er helt nødvendig at staten har minst like ambisiøse målsettinger for de største byene som de største byene har selv. Dette medlem mener derfor det er nødvendig å skjerpe nullvekstmålet for de største byene Oslo, Bergen og Trondheim. Dette medlem understreker at et slikt skjerpet mål vil måtte legges til grunn i videre vurderinger av veiutbygging og kollektivsatsing i byene.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen skjerpe nullvekstmålet og legge til grunn et mål om å skjerpe den totale personbiltrafikken kraftig for byene Oslo, Bergen og Trondheim. Regjeringen skal gå i dialog med byene for å finne et ambisiøst og realistisk mål.»

Post 65 Konkurransen Smartere transport

Komiteen viser til at det foreslås 15,4 mill. kroner til post 65 Konkurransen Smartere transport. Komi teen merker seg at dette er en oppfølging av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan.

Komiteen viser til at fremtidens transportbrukere i større grad vil etterspørre helhetlige transport- og informasjonstjenester. Gode løsninger for dette vil kreve godt samarbeid mellom både offentlige og private aktører.

Post 70 Kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Komiteen viser til at departementet har utløst opsjon på ett ekstra år med Hurtigruten AS, i tråd med avtalen. Det er videre avtalt en større godtgjøring i begynnelsen av avtaleperioden for Kystruten, med gradvis nedtrapping over resten av perioden.

Komiteen er glad for at Kystruten er sikret anløp i alle 34 havner også for perioden 2021–2029 gjennom avtale med Hurtigruten AS og Havila Holding AS. Formålet med statens kjøp er å sikre et daglig tilbud mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende og gods trafikk nord for Tromsø. Komiteen mener at det er svært viktig at Kystruten opprettholder en god regularitet, både for reisende og logistikken knyttet til godstrafikk.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Komiteen merker seg at det budsjetteres med utgifter til å samordne data for å tilrettelegge for en nasjonal ruteplanlegger, og at det utvikles en felles nasjonal billetteringsordning. Komiteen har merket seg at det foreslås at det bevilges 34,1 mill. kroner til dette formålet. Dette er en reduksjon på 16,4 mill. kroner i forhold til fjoråret, som var etableringsår for tjenesten.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Komiteen merker seg at det budsjetteres med bevilgning til det statlig heleide selskapet Entur AS. Selskapet skal samordne reiseplanlegging og billettering, og det legges opp til at selskapet overtar ansvaret for å levere grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettering. I de grunnleggende tjenestene inngår bl.a. tjenester for å ivareta at billettsystemene som kollektivoperatørene benytter, er i henhold til fastsatte standarder og tjenester knyttet til administrasjon og sikkerhet for interoperable billetteringsplattformer, som reisekort og mobilbilletter. De grunnleggende tjenestene omfatter også håndtering av transaksjoner og nødvendig infrastruktur knyttet til dette. Komiteen har merket seg at det foreslås bevilget 14,2 mill. kroner til formålet.

Post 1 Driftsutgifter

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til den store og nødvendige omorganiseringen av jernbanen som har foregått de siste årene. Dette har ført til klarere ansvarsforhold, sterkere kundeorientering og mer effektiv organisering. Det har vært en sterk vekst i antall passasjerer som bruker toget. Det forventes ytterligere vekst, samt betydelige besparelser, når jernbanereformens konkurranseutsetting av drift av togtjenester blir gjennomført.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til de store beløpene som de siste årene er gått med til omorganisering av jernbanen som en del av den såkalte jernbanereformen. Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen og ønsker ikke å bruke milliardbeløp på å rigge et voldsomt administrativt apparat.

Videre ønsker komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet å stoppe arbeidet med konkurranseutsetting, bortsetting og privatisering, og foreslår derfor å redusere Jernbanedirektoratets budsjett med 5 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet ønsker å stoppe arbeidet med jernbanereformen og konkurranseutsetting av flere strekninger, og kutter derfor i tildelingene til dette formålet.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at tiden nå er inne for å sette hyd rogendrevet tog inn som pilot på en av våre strekninger med dieseldrevne tog. Norge har gode forutsetninger for dette, og vi kan høste erfaringer fra lengre forsøksdrift, og nå full drift, av hydrogentog i Tyskland. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Dokument 8:21 S (2018–2019).

Disse medlemmer vil også peke på behovet for flere og bedre sykkelplasser på togene. Godt tilrettelagte og praktiske muligheter for å ta med sykkel på tog er et annet konkurransefortrinn toget har i forhold til de fleste andre transportformer, og må opprioriteres ved vurderingene under innkjøp og tilpasning av nye togsett.

Disse medlemmer vil påpeke at mye kan gjøres, med relativt små midler, for å bedre forholdene for pendlere. Kapasiteten på skinnene er der, men mangel på togkapasitet eller ikke optimale ruteplaner resulterer i at pendlere bruker bil eller annen transport i stedet. Disse medlemmer kjenner f.eks. til at det er en lokal misnøye med at reisende på Saltenpendelen som skal på jobb i Fauske og reiser fra Bodø om morgenen, ikke har tidlig nok avganger. Noe av det samme problemet gjelder på returen.

Disse medlemmer vil peke på at det i desember 2018 åpner nytt stopp og kryssingsspor på Oteråga stasjon. Det er en unik sjanse til å revurdere frekvens og avgangstider for Saltenpendelen.

Disse medlemmer kjenner til at alle ansvarlige etater i jernbaneledelsen i Norge i mange år har mottatt henvendelser om dette forholdet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har satt av 20 mill. kroner i alternativt budsjett for å komme i gang med dette.

Dette medlem peker på betydningen av å gjøre jernbanen attraktiv for stadig nye reisende. Derfor ønsker dette medlem å pålegge 50 pst. studentrabatt på månedskort og enkeltbilletter på NSB, og vil sette av 200 mill. kroner til dette.

Dette medlem vil understreke at ett av togets store konkurransefortrinn er muligheten til å sove på nattog. Det er imidlertid sprengt kapasitet på sovevogner. Dette medlem avsetter derfor 60 mill. kroner i alternativt budsjett til innkjøp av to nye sovevogner for å øke kapasiteten på Dovrebanen og Bergensbanen.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – Drift og vedlikehold

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at med regjeringens budsjettforslag vil vedlikeholdsetterslepet på jernbane øke fra 2018 til 2019. Disse medlemmer registrerer videre at dette ikke er tydelig kommunisert fra regjeringen i noe av materialet som ble presentert ved fremleggelsen av statsbudsjettet.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg for 2019, og ønsker å øke bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen med 200 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke behovet for å ta igjen etterslepet på vedlikehold av jernbanen. Mangel på vedlikehold er viktig årsak til mange forsinkelser og misnøye hos de reisende.

Mangel på internettilgang på mange togstrekninger er presserende og ødelegger mye for jernbanens konkurransefortrinn. Dette gjelder ikke minst på Nordlandsbanen. Disse medlemmer forstår den irritasjonen mange reisende på Nordlandsbanen og Rørosbanen føler når begrunnelsen for ikke å bli prioritert (som område 3 og 4 i Jernbanedirektoratets utredning) er som følger:

«Prioritet tre og fire anbefales ikke å bli bygget med dekning som gir kapasitet i henhold til ambisjonsnivå. Det er fordi teknologiutviklingen innenfor telekommunikasjon skjer hurtig. Det er vanskelig å forutse utviklingen innen telekommunikasjon. Erfaringen hittil har vist at bransjen stadig utvikler løsninger som evner å utnytte eksisterende infrastruktur bedre og bedre. Derfor er det smart å avvente bygging av kapasitet i henhold til ambisjonsnivå på de strekningene som har lavest prioritet, noe som kan gi kostnadsbesparelse.»

Disse medlemmer kan ikke se at det er noen store geografiske forskjeller på teknologiutviklingen mellom norske landsdeler. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre internettilgang på alle togstrekninger for å gjøre tog til et attraktivt tilbud.

Disse medlemmer vil anmode regjeringen om å vurdere mulige pålegg og krav til mobilselskapene for infrastrukturutbygginger for nettilgang langs jernbanestrekninger. Dette kan vurderes separat eller i tilknytning til lisenstildelinger og auksjoner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det i Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett settes av 500 mill. kroner mer til vedlikehold og internettilgang enn regjeringens forslag.

Post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at det fra flere hold er uttrykt bekymring over manglende midler til planlegging for å holde framdriften i utbyggingen av dobbeltspor på de fire InterCity-strekningene på Østlandet.

Disse medlemmer viser til at det eksempelvis ikke er satt av øremerkede midler til planlegging av nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik i 2019, noe som bekreftes i svar på budsjettspørsmål i brev fra samferdselsministeren av 6. november 2018.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettforslag for 2019, og ønsker å øke bevilgningene til planlegging av InterCity-utbyggingen, dobbeltspor på Jærbanen og strekningen Arna–Voss med 50 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ønsker forsert planlegging av flere jernbanestrekninger for å bøte på flaskehalser, skape nytt potensial for overføring av gods til bane og for lettere trafikkavvikling generelt.

For å hindre utsettelser av indre og ytre Intercity som Tønsberg–Larvik, Åkersvika–Brumunddal, reguleringsplan Stokke–Sandefjord, økt planlegging Oslo–Hamar, Hamar–Lillehammer og for å igangsette planlegging på sammenkobling Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, KVU av Tromsbanen, KVU Oslo–Stockholm og Oslo–Gøteborg, må budsjettet styrkes på disse postene.

Disse medlemmer vil understreke Randsfjordbanens store potensial for passasjertransport på strekningen Hønefoss–Hokksund og videre mot Drammen/Oslo. I dag er det ikke togstopp på de fleste stasjoner, og toget er i praksis null alternativ for store pendlergrupper mot Drammen. Disse medlemmer er enig med Modum næringsråd og berørte kommuner som alle understreker betydningen av en opprusting – av hensyn til både næringsliv, miljø og tettstedsutvikling.

Disse medlemmer vil også understreke grenbanenes store betydning og behovet for utbedringer på disse. Planskilt kryssing på Asker stasjon er for eksempel svært viktig for Spikkestadbanen. Det mangler fullverdig sporforbindelse mellom Askerbanen og Spikkestadbanen. Lengre kjøretid for linje L1 langs Drammenbanen fører til at mange reisende til/fra Spikkestad velger å bytte til raskere tog i Asker, med forsinkelse og irritasjon for en stor passasjergruppe som resultat. Det er her potensial for sterk vekst i passasjertrafikken, og Cevitas konkluderte i en utredning i 2016 med en netto nåverdi på 1,9 mrd. kroner (etter investeringer på 155 mill. kroner).

Disse medlemmer vil også understreke behovet for viktige utbedringer og kryssingsspor på Kongsvingerbanen, og tilsvinger i Elverum og på Kongsvinger. Disse må stå ferdige til Solørbanen skal fjernstyres i 2024. Disse medlemmer vil også påpeke at Norsenga tømmerterminal på Kongsvinger representerer en flaskehals i tømmertransporten, og er langt underdimensjonert for dagens godsbyrde. En ny terminal bør snarest få topp prioritet, også i budsjettene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative budsjett, der det legges inn 1 mrd. kroner ekstra til planlegging og utbygging av jernbanestrekninger.

Dette medlem vil også peke på betydningen av at Tinnosbanen settes i stand, ikke bare som en mus eumsbane og turistbane av stor betydning for turistnæringen i forbindelse med UNESCO-Verdensarvområdene Notodden og Rjukan, men også for tømmertransport. Dette medlem viser til alternativt budsjett for Sosialistisk Venstreparti der det settes av midler.

Dette medlem vil understreke behovet for universell utforming av flere viktige togstasjoner og vil peke på Nationaltheatret, Skøyen og Asker stasjon, og setter av midler til dette i alternativt budsjett.

Dette medlem ønsker å skape et attraktivt og landsdekkende togtilbud for passasjerer og gods gjennom moderne høyhastighetsbaner. Nordmenn flyr to ganger mer innenriks enn ellers i Europa og reiser nest mest med bil per innbygger i Europa. Tall fra Den internasjonale jernbaneunionen viser at 80 pst. vil velge tog framfor fly når en har reisetider med tog på to og en halv time eller raskere. Derfor er lyntog et viktig middel for å få ned klimagassutslipp.

Dette medlem mener lyntog vil styrke distriktene og gi større bo- og arbeidsmarkedsregioner. Samtidig vil det på sikt være er et viktig klimatiltak. I motsetning til fly har tog flere stopp og stasjoner underveis, slik en kan styrke samfunns- og næringsutvikling i større deler av landet.

Dette medlem vil understreke at godstrafikken på bane har et skrikende behov for styrket kapasitet, kvalitet og regularitet, og i samband med persontrafikk danner dette et godt markedsgrunnlag for konkurransedyktige lyntogbaner i et flerbrukskonsept.

Dette medlem viser også til at høyhastighetsutredningene fra Jernbaneverket og fra Norsk Bane med Deutsche Bahn International begge kom til at inntektene fra lyntog ville dekke både drift og vedlikehold av banen. Med bl.a. inkludering av godstrafikk, flere stasjoner og mer overført flytrafikk fant sistnevnte at inntektene også ville dekke nedbetaling av investeringer. I tillegg til de nærings- og samfunnsmessige virkningene vil i så fall drift og kanskje også utbygging av høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept kunne kundefinansieres. Det vil da kunne frigjøre midler til en raskere og bredere utbygging av jernbane i Norge.

Dette medlem viser til at i vedtatt NTP 2018–2029 bes det om et

«strategidokument for den videre utviklingen av jernbanen i Norge hvor alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Gøteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.» (kap. 3.4.3)

Både Norsk Bane og Oslo-Stockholm 2:55 mener at liknende forhold også kan gjelde Oslo–Stockholm. En slik kundefinansiering av høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept vil kunne frigjøre midler til en raskere og bredere utbygging av jernbanen i Norge.

Dette medlem viser til at flere regionale sammenslutninger nå samarbeider for realisering av høyhastighetsbaner. Det gjelder bl.a. bredt sammensatte lyntogforum i Rogaland, Hordaland, Telemark og Møre og Romsdal, lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa under etablering, Jernbaneforum Sør med Sørvestbanen og ulike lokale og regionale initiativ for Oslo–Stockholm og Oslo–Gøteborg/København.

Dette medlem mener at den forrige høyhastighetsutredningen bygde på feil premisser. Dette gjaldt både antall stopp, utelatelse av gods og vurderinger av kurver/dynamisk hastighet. En ny lyntogutredning med føringer og forutsetninger som er bedre enn den gamle må derfor på plass.

Dette medlem mener at dagens bit-for-bit-planlegging ofte gir dyre og uhensiktsmessige løsninger, med flaskehalser som blir begrensende for fremtidig kapasitet, konkurransedyktighet og lønnsomhet. Helhetlig planlegging av hele strekninger for et kommende høyhastighetsnett vil også gi helt andre muligheter for kostnadskontroll.

Dette medlem vil be om en umiddelbar oppfølging av vedtak om høyhastighetsbaner i NTP 2018–2019. En effektiv måte å gjøre dette på kan være gjennom en kvalitetssikring av foreliggende høyhastighetsutredninger fra Jernbaneverket og Norsk Bane.

For å få dette til ønsker dette medlem å etablere et nytt statlig selskap under navnet «Nye Baner». Selskapet skal stå for planlegging og gjennomføring av disse langsiktige utbyggingene. Jernbanen skal ha samme mulighet til langsiktig finansiering av utbygginger som Avinor og bompengeselskapene, slik at kostnadene kan fordeles over hele investeringenes levetid.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om opprettelse av et statlig selskap 'Nye Baner', som skal ha ansvar for utredning, planlegging og utbygging av lyntog mellom de store byene i Norge og til Stockholm og København.»

Dette medlem viser til sitt alternative statsbudsjett der det er foreslått å øke bevilgningene til planlegging av jernbanestrekninger, inkludert indre og ytre InterCity med 600 mill. kroner.

Ytre InterCity sør for Tønsberg

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at det i budsjettdokumentet ikke står noe spesifikt om planleggingsmidler for strekningen syd for Tønsberg, Tønsberg–Larvik. Flertallet vil understreke viktigheten av at dette planleggingsarbeidet har en effektiv fremdrift og ikke risikerer å stoppe opp som følge av manglende midler. Dette av hensyn til arealplanleggingen i disse områdene og en kontinuerlig fremdrift for å nytte seg av samfunnets ressurser. Flertallet vil derfor henstille til at dette planleggingsarbeidet prioriteres innenfor de rammer som er lagt, uten at øvrig fremdrift i andre prosjekter reduseres.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

InterCity-strekningene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029 om at de da gjeldende ambisjonene for utbygging av de fire InterCity-strekningene skulle videreføres, og forslag om at InterCity-utbyggingen skulle tilføres mer midler i planperioden.

Disse medlemmer registrerer at følgene av regjeringens jernbanepolitikk er at ambisjonene for utbygging av dobbeltspor på de fire InterCity-strekningene på Østlandet er nedjustert i handlingsprogrammet for jernbanesektoren som ble fastsatt sommeren 2018.

Østfoldbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til tidligere diskusjoner om påkobling av Østfoldbanens østre linje til den nye Follobanen på Ski. En slik påkobling er viktig for å kunne øke kapasiteten og antall tog både på Follobanen og Østfoldbanens vestre og østre linje. Disse medlemmer henstiller til regjeringen om å prioritere arbeidet med påkoblingen, slik at den kan realiseres raskest mulig etter at Follobanen er ferdig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til planene for InterCity-prosjektene Haug–Seut og Seut–Sarpsborg. Disse medlemmer understreker at videre planarbeid for InterCity til Sarpsborg må inkludere kryssing av Glomma til Hafslund over Sarpsfossen, i tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener bygging av bruer for både veg og jernbane over fossen bør utføres samtidig, og frykter at en utsettelse her vil kunne bety forsinkelser for hele Bypakke Nedre Glomma, og også medføre behov for betydelige ekstramidler til midlertidig restaurering av bruene.

Kongsvingerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Kongsvingerbanen er en viktig grensebane med særlig stor godstrafikk. Satsingen til SJ med et forbedret togtilbud mellom hovedstedene har gitt en solid økning også i persontrafikken på strekningen. I tillegg til at strekningen spiller en viktig rolle i den økende trafikken mellom Alnabru og Narvik, er den nå også ryggraden i det logistikksystemet som sikrer fortsatt omsetning av trevirke i de viktigste skogsområdene i Norge.

Etter komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti sitt syn kan Kongsvingerbanen med relativt enkle tiltak raskt styrke sin posisjon som internasjonal transportkorridor.

Disse medlemmer mener derfor at det bør settes av planleggingsmidler til tiltak på Kongsvingerbanen som beskrevet i den såkalte godspakken i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser i så måte til sitt alternative budsjettopplegg for 2019, og ønsker å sette av 20 mill. kroner til investeringstiltak for godstrafikk på Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. I tillegg ønsker disse medlemmer å sette av 10 mill. kroner til utbygging av Norsenga tømmerterminal på Kongsvinger.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett der det er foreslått å øke bevilgningene til planlegging og investeringer i jernbanestrekninger med 1 mrd. kroner. Dette medlem viser til at deler av disse midlene skal gå til utbygging av Norsenga tømmerterminal og andre godstiltak på Kongsvingerbanen.

Bergensbanen, herunder Ringeriksbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil vise til Arbeiderpartiets merknader om Ringeriksbanen hvor det vises til Nasjonal transportplan 2014–2023 der det påstås at byggingen av Ringeriksbanen skulle starte i 2018/2019. Dette er ikke riktig. Flertallet viser i denne forbindelse til at E16 og Ringeriksbanen har blitt kraftig fremskyndet i Nasjonal transportplan 2018–2029 sammenlignet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Konkret lå det inne 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen og 0 kroner til E16 i Nasjonal transportplan 2014–2023. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden 2018–2023 om lag fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen og mulighet til å bruke inntil 3,2 mrd. kroner i forskutterte bompenger på E16. Flertallet mener dette, kombinert med alle grep som er tatt for raskere planlegging, vil kunne bidra til å fremskynde prosjektet vesentlig sammenlignet med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at strekningen Voss–Arna er prioritert til andre planperiode i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener det er avgjørende å starte planleggingen av denne strekningen så raskt som mulig. Disse medlemmer ber regjeringen gjøre om planene og inkludere Voss–Arna og i første omgang Arna–Stanghelle i første periode av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av planlegging av Ringeriksbanen, slik at byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrekningen snart kan igangsettes. Disse medlemmer viser i så måte til Nasjonal transportplan 2014–2023, der en tok sikte på at bygging av denne viktige InterCity-strekningen kunne starte i 2018/2019. Dette er utsatt av den sittende regjeringen med flere år.

Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av Ringeriksbanen startes opp i 2021, som forutsatt ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil også påpeke at Ringeriksbanen flere ganger har fått utsatt byggestart til tross for regjeringens løfter – først med start 2019, så 2021/22. Disse medlemmmer forutsetter at regjeringen nå sikrer midler og kapasitet til å slå fast byggestart i 2021. Disse medlemmer vil understreke behovet for å korte ned reisetiden mellom Oslo og Bergen, og utbygging fra begge ender (Ringeriksbanen og Voss–Arna) er avgjørende viktig for å starte denne nedkortingen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstrepartis prinsipielle syn er at moderne jernbane i to spor alltid må bygges før firefelts motorvei på samme strekning, slik at man deretter kan vurdere behov og størrelse på veien etterpå. Motsatt rekkefølge eller samtidig bygging vil i stor grad slå vekk passasjergrunnlaget for jernbanen, med mindre miljøgevinst som resultat.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fortsette planleggingen av Ringeriksbanen som et rent jernbaneprosjekt, og utsette eventuell bygging av vei langs samme strekning. Midlene som spares i 2019 ved å stanse planleggingen av veien, overføres til andre jernbaneformål.»

Dovrebanen

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjende med at Jernbanedirektoratet har motteke bestilling frå Samferdselsdepartementet om utgreiing av 2-timarsfrekvens og tiltak for å redusere reisetida på Dovrebanen. Eit auka togtilbod på strekninga Oslo–Trondheim vil i tillegg til langdistansetrafikken og i betydeleg grad imøtekoma behovet for lokaltilbod på deler av strekninga. Desse medlemene er opptekne av at ein utarbeider ein heilskapleg plan for naudsynte utbetringar, og at investeringsplanen vert forsert. Disse medlemmer mener at godstransport og to timers frekvens må sees under ett. Utredningen må være på plass i 2019. Disse medlemmer mener kapasitetsøkende tiltak med lange kryssingsspor må prioriteres. Strekningen sør for Lillehammer må sees i sammenheng med InterCity-utbyggingen, pågående veiutbygging og utbygging for gods. Planlegging Hamar–Lillehammer må starte i 2019 for at strekningen skal være ferdig som forutsatt i NTP.

Disse medlemmer viser til at det nok en gang er uttrykt bekymring for framdriften for det viktige InterCity-prosjektet Kleverud–Sørli på Dovrebanen. Etter disse medlemmers syn er det viktig å komme i gang med utbyggingen av parsellen Kleverud–Sørli, og disse medlemmer mener derfor at forberedende arbeider, inkludert ny vei til nye Tangen stasjon, bør igangsettes snarest mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag for 2019, og ønsker å sette av 20 mill. kroner til investeringstiltak for godstrafikk på Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen.

Nordlandsbanen

Komiteen vil vise til at Saltenpendelen har blitt en lokal suksess. Komiteen vil understreke at gode kommunikasjoner er avgjørende for å oppnå velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner. Saltenpendelen er, etter komiteens syn, et godt eksempel på et slikt tiltak.

Komiteen er opptatt av å forbedre tilbudet på Saltenpendelen slik at det kan være et godt alternativ til bil, og vil be regjeringen vurdere tiltak som kan gjøre tilbudet mer attraktivt for pendlerne.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti syner til merknader frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet i Innst. 460 S (2016–2017). Der vart det understreka at Rana Gruber er den tyngste brukaren av Nordlandsbanen, at malmfrakten er aukande og at det er behov for å forsterka linja for å tola større malmvogner. Desse medlemene vil nok ein gong understreka dette.

Desse medlemene meiner vidare det er viktig å auke frekvensen og tilbodet på Saltenpendelen begge vegar, og meiner at dette er eit viktig tiltak for å auke kollektivdelen i Bodø og på Saltenpendelen. Saltenpendelen må vurderast som ein pilot for hydrogentog, for å teste ut fleire miljøvennlege løysingar for tog i Noreg. Desse medlemene syner vidare til at det er viktig å snarast få på plass tilstrekkeleg med kryssingsspor langs Nordlandsbanen slik at ein kan auka kapasiteten. Desse medlemene syner til at Nordlandsbanen er ein av dei første strekningane som vil ta i bruk det nye signal- og sikringssystemet ERTMS. Dette vil gi både auka kapasitet og betre driftsstabilitet for både person- og gods transport på strekninga.

Disse medlemmer er gjort kjent med at mobildekningen for de reisende på Nordlandsbanen mange steder er svært mangelfull, og henstiller til regjeringen og alle dens underliggende virksomheter å finne løsninger på dette.

Ofotbanen

Komiteen understreker Ofotbanens betydning for godstransport i Norge. Målt i tonn går i dag om lag 2/3 av godstransporten på jernbane i Norge på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten er banen viktig for fiskeri- og havbruksnæringene, samt øvrig godstransport mellom Sør- og Nord-Norge.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, regist rerer med glede at mange av investeringstiltakene på Ofotbanen fra Nasjonal transportplan 2014–2023 er gjennomført, og kapasiteten på banen har økt. Flertallet viser til at de største kapasitetsproblemene på Ofotbanen ligger på svensk side, og at Trafikverket nå er i gang med planlegging av dobbeltspor på 45 km av strekningen. Planen skal ferdigstilles i 2018. Videre er flertallet tilfreds med at Jernbanedirektoratet følger opp og har satt av midler til konsekvensutredning av dobbeltspor på norsk side i 2019.

Flertallet er kjent med at nye kapasitetsutford ringer på Ofotbanen vil oppstå som følge av forventet vekst innenfor særlig malm- og sjømatnæringene, og at det også etter hvert vil bli behov for tiltak på Narvik stasjon.

Flertallet viser til at Jernbaneverket i samarbeid med svenske myndigheter flere ganger har utredet utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen med sikte på økt kapasitet. Felles samarbeid på myndighetsnivå mellom Norge og Sverige blir fortsatt viktig for å oppnå god fremdrift i kapasitetsøkning på Ofotbanen. Flertallet viser også til positive utredninger knyttet til alternative finansieringsløsninger for utbygging av Ofotbanen og anser dette fremdeles som en interessant alternativ finansieringsmulighet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker viktigheten av Ofotbanen som transportåre for dagligvarer til Nord-Norge og for eksport av fersk fisk fra landsdelen. Kapasiteten på banen er under press, og det er uheldig at midler til nytt påkrevet kryssingsspor ved Narvik stasjon ikke er en del av regjeringens budsjettforslag.

Disse medlemmer viser til omtale av Ofotbanen i behandlingen av Nasjonal transportplan, hvor en skulle komme tilbake til utredning og mulig finans iering av dobbeltspor når det ble fremdrift på svensk side. Disse medlemmer er kjent med at det i henhold til nye svenske planer skal gjennomføres konsekvens utredning av Ofotbanen, og at det er skissert en EU-finansiert transportkorridor på jernbane nordover gjennom Sverige.

Disse medlemmer understreker viktigheten av at en på norsk side innleder samarbeid med svenske myndigheter om utredninger knyttet til både utbygging og finansiering av dobbeltspor på Ofotbanen, inkludert mulige alternative finansieringsløsninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettopplegg, og foreslår at det i 2019 bevilges 25 mill. kroner til nytt krysningsspor ved Narvik stasjon.

Raumabanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil fremheve viktigheten av fortsatt godstransport på Raumabanen sammen med satsing på turisttog for å styrke driftsgrunnlaget på banen. Raumabanen bør også vurderes som en aktuell pilot for utprøving av hydrogen som drivstoff.

Trønderbanen og Meråkerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at i årets statsbudsjett er det satt av 10 mill. kroner til planlegging av kapasitetsøkende tiltak på Trønderbanen med nye krysningsspor på strekningen Stjørdal–Steinkjer og elektrifisering på strekningen Trondheim–Stjørdal og Meråkerbanen. Flertallet viser også til vedtak i revidert budsjett i 2018 om innkjøp av bimodale tog, og ber regjeringen følge opp vedtaket slik at frekvensøkning med halvtimesavganger på Trønderbanen kan gjennomføres.

Målet med elektrifisering og modernisering av Trønderbanen er at flere passasjerer kan benytte dette togtilbudet som følge av økt frekvens og økt togkapasitet, samtidig som det vil gi en reduksjon av klimagassutslippene på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti finner det høyst oppsiktsvekkende at regjeringen heller ikke i 2019 setter av midler for å komme i gang med elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen. Etter disse medlemmers syn må det nå stilles nødvendige midler til rådighet slik at de første anleggsarbeidene med elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen kan påbegynnes i 2019, og viser i så måte til transport- og kommunikasjonskomiteens reise til Trøndelag 5. og 6. november 2018, der dette ble formidlet unisont. Her ble det også formidlet at det trengs i størrelsesorden 50 mill. kroner for å komme i gang med elektrifiseringen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettforslag for 2019, og ønsker å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 130 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag, hvorav 50 mill. kroner settes av til å komme i gang med elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til Senterpartiets alternative budsjett hvor det settes av inntil 150 mill. kroner til elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for nødvendige midler slik at elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen kan startes opp i 2019.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av elektrifisering av jernbanestrekninger som i dag trafikkeres av diesellokomotiver.

Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 200 mill. kroner til dette formål for Trønder- og Meråkerbanen.

Gods

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil vise til at en i gjeldende Nasjonal transportplan 2018–2029 legger til grunn at en skal bruke 18 mrd. kroner på en godspakke som består av mange ulike tiltak, blant annet lengre krysningsspor og flere krysningsspor med samtidig innkjøring. Dette må også sees i sammenheng med økt kapasitet på terminalene og effektivisering av disse. Flertallet stiller seg positive til at departementet har satt i gang en prosess som en mellomløsning frem til tiltakene i godspakken begynner å virke, men vil be departementet vurdere behovet for å sette inn strakstiltak allerede nå. Flertallet vil i denne sammenheng vise til Arbeiderpartiets merknad og vise til partiets merknader i innstillingen til Nasjonal transportplan 2018–2029 hvor partiet omprioriterte 2 mrd. kroner fra godspakken til InterCity-tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener det er behov for å intensivere arbeidet med å legge til rette for mer gods på jernbane. Etter disse medlemmers syn er det derfor behov for å øke bevilgningene til infrastrukturtiltak på jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg for 2019, og ønsker å øke bevilgningene til jernbaneinvesteringer med 130 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag, hvorav 80 mill. kroner settes av til tiltak for å styrke godstrafikken. Midlene fordeles slik:

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at flere tiltak i Jernbanedirektoratets godspakke ikke er prioritert i statsbudsjettet. Dette gjelder f.eks. midler til Narvik stasjon og Narvikterminalen som på forhånd var prioritert av næringslivet som «lavthengende frukt» for økt gods på jernbane.

Dette medlem mener at Narvik stasjon og kapasiteten på Narvikterminalen må sees i sammenheng og er gjensidig avhengig av hverandre. Fremdriften er slik at nye midler må bevilges for 2019 dersom prosjektene skal ferdigstilles som planlagt i 2022. En sporlengde er revet på Narvik stasjon for at oppgradering og forbed ring skulle gjennomføres nå. Om ikke midler bevilges for 2019 (beregnet 130 mill. kroner), vil pågående arbeid stoppe opp.

Til dette formål, elektrifisering av Trønderbanen og andre utbyggingstiltak har dette medlem plusset på 400 mill. kroner i sitt alternative budsjett.

Post 74 Tilskuddsordning for godstransport på jernbane (Ny)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til den dramatiske situasjonen for gods transport på jernbane. Etter disse medlemmers syn må det etableres en insentiv-/støtteordning for overføring av gods fra veg til jernbane. Disse medlemmer har registrert at representanter fra transportnæringen, fagbevegelsen og miljøbevegelsen har formidlet at det trengs i størrelsesorden 200 mill. kroner på årsbasis til en slik insentiv-/støtteordning. Disse medlemmer ser det vil ta noe tid å etablere en slik ordning, men mener alvoret i situasjonen gjør at et slikt arbeid må intensiveres og derfor bør kunne gjennomføres i første halvår 2019, og at en insentiv-/støtteordning kan være på plass med virkning fra 1. juli 2019.

Komiteen peker på at transport av gods har økt betydelig, og prognosene tilsier at godstransport kommer til å øke betydelig de kommende årene. Hvordan varene fraktes, og hvordan transportnæringen innrettes, er helt avgjørende for å nå klimamålene Stortinget har sluttet seg til. Det er også viktig å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på norske veier i tillegg til å sikre anstendige lønns- og arbeidsvilkår for alle som jobber i transportnæringen.

Komiteen viser til at det er viktig å se overføring av gods fra vei til sjø og bane i sammenheng. Det er nødvendig å sette inn virkemidler som bedrer konkurranseevnen til gods på bane, samtidig som man tar tak i sosial dumping og brudd på regelverket i den useriøse delen av lastebilnæringen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i Jeløya-erklæringen har gjentatt det tverrpolitiske målet om at minst 30 pst. av gods på strekninger over 300 km skal overføres til sjø og bane. Samtidig varsler selskapene som frakter gods på bane, at de må kutte i ansatte og dermed i godsmengden de frakter. CargoNet, som har en markedsandel på nær 70 pst. av all godstrafikk på bane, varslet i september 2018 at de vil kutte rundt 50 årsverk og redusere trafikken med opptil 20 pst.

Disse medlemmer viser til at dette er en varslet krise for gods på bane. Riksrevisjonen undersøkte regjeringens innsats for å overføre gods til bane og konkluderte med at «målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er ikke nådd».

Disse medlemmer peker på at næringslivet i Nordland i økende grad etterspør jernbane som transportløsning. Toget har store fortrinn på de lange avstandene til og fra Nord-Norge og er et viktig, miljøvennlig supplement til sjøtransporten. Disse medlemmer understreker viktigheten av å etablere sømløse kombinasjoner mellom båt og bane, spesielt i Nord-Norge-linjen.

ACE Green har kartlagt store potensielle volum både i sørlig og nordlig retning som er kvantifisert til en mulig dobling av godstrafikken på Nordlandsbanen (+ 0,5 mill. tonn/år).

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg for 2019, og foreslår at det i 2019 bevilges 100 mill. kroner til en ny insentiv-/støtteordning for overføring av gods fra veg til jernbane, med virkning fra 1. juli 2019.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at etablering av Nord-Norge-linjen mellom Bodø og Tromsø vil styrke den grønne korridoren mellom sør og nord, men det forutsetter selvsagt også at jernbanen er konkurransedyktig og velfungerende.

Dette medlem mener at jernbanen bør være ryggraden i godstransporten på land i vår nordlige landsdel, og opprusting og videre utbygging må forseres.

Dette medlem viser til Dokument 8:22 S (2018–2019) der en rekke tiltak blir foreslått. Et av de aller viktigste grepene er at vi må få en miljøstøtteordning for gods på bane som kan kompensere for den økende kjøreveisavgiften (baneavgiften). Dette er i tråd med ønskene fra næringen selv.

Dette medlem vil vise til at det settes av 200 mill. kroner i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett til dette.

Post 70 Tilskudd til pensjonsforpliktelser

Komiteen viser til at bevilgningsforslaget er et engangstilskudd til NSB BA for å dekke pensjonsforpliktelser ved utmelding av Statens pensjonskasse, og at dette skal dekke de kostnader som ikke dekkes av avsetninger til pensjon i selskapets egne regnskaper på utmeldingstidspunktet 31. desember 2018.

Post 72 Tilskudd til pensjonsforpliktelser

Komiteen viser til at bevilgningsforslaget er et engangstilskudd til Mantena AS for å dekke pensjonsforpliktelser ved utmelding av Statens pensjonskasse, og at dette skal dekke de kostnader som ikke dekkes av avsetninger til pensjon i selskapets egne regnskaper på utmeldingstidspunktet 31. desember 2018.

Post 21 Spesielle driftsutgifter

U-864

Komiteen viser til at Kystverket anbefaler å tildekke U-864, og at regjeringen legger til grunn oppstart av dette arbeidet i 2019. Komiteen viser også til at det lokalt er stor bekymring for konsekvensene av at kvikksølvet ikke blir fjernet, og at det i noen fagmiljøer blir hevdet at det er mulig å heve hele eller deler av lasten, og at dette kan gjøres på en forsvarlig måte. Komiteen vil derfor be regjeringen vurdere om det har tilkommet ny informasjon eller ny teknologi som tilsier at heving av hele eller deler av lasten er miljømessig forsvarlig, før arbeidet med tildekking iverksettes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at regjeringen nå vil starte arbeidet med å tildekke området i tilknytning til ubåten U-864 utenfor Fedje. Disse medlemmer mener at en må forsøke å fjerne mest mulig av kvikksølvlasten om bord før ubåten tildekkes. Disse medlemmer mener det er svært viktig med et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag i en så alvorlig sak, hvor det foreligger fare for irreversibel og omfattende miljøskade. Disse medlemmer forutsetter at de faglige uenighetene belyses i sin fulle bredde og at også de ledende fagmiljøer trekkes inn, og fremmer med den bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en egen sak om håndteringen av ubåt U-864 utenfor Fedje, der det også blir vurdert å fjerne mest mulig av kvikksølvlasten om bord før området tildekkes.»

Post 30 Nyanlegg og større vedlikehold

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at regjeringen reduserer post 30 med 29,9 mill. kroner. Breivikbotn fiskerihavn, Hasvik kommune, Finnmark, og Gjerdsvika fiskerihavn, Sande kommune, Møre og Romsdal, planlegges ferdigstilt i 2019. Det er innført en forskutteringsordning for fiskerihavner- og farledsprosjekter innenfor en ramme på 350 mill. kroner ut over gitt bevilgning. 9 av 20 fiskerihavnerelaterte prosjekter i Nasjonal transportplan 2018–2029 har søkt på ordningen. Kun tre prosjekter har fått midler. Disse medlemmer viser til komiteens budsjetthøring 17. oktober 2018, hvor KS Bedrift Havn meddelte at tiden er inne for et farledsløft.

Disse medlemmer viser til at ved behandlingen av statsbudsjettet for 2018 ble det vedtatt en ordning for forskuttering av midler til fiskerihavner og farleder for inntil 350 mill. kroner i 2018 (vedtak XLII). I statsbudsjettet for 2019 er det foreslått inntil 350 mill. kroner for 2019 til forskutteringsordningen (forslag V). Disse medlemmer mener det er skapt usikkerhet om det er 350 mill. kroner for 2018 og 350 mill. kroner for 2019, til sammen 700 mill. kroner – eller om det bare er totalt 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser i så måte til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål, der det framkommer at totalbeløpet for 2018 og 2019 er 350 mill. kroner.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2019 kan inngå avtaler om forskuttering av midler ut over gitt bevilgning på kap. 1360 post 30 Nyanlegg og større vedlikehold, fiskerihavner og farleder, på inntil 700 mill. kroner.»

Disse medlemmer registrerer at det har vært stor interesse knyttet til forskutteringsordningen for fiskeri- og farledsprosjekter, der det kom inn totalt 11 søknader med en samlet verdi på 1,3 mrd. kroner. Flere av søknadene, blant annet Mo i Rana havn, gjelder farledsprosjekter som er svært viktige for å sikre økt verdiskaping og mer gods på sjøen. I tildelingen for 2018 ble fiskerihavneprosjekter prioritert. Disse medlemmer mener at farledsprosjekter også bør kunne falle inn under ordningen med forskuttering.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at med en økning i rammen for forskuttering i 2019, slik Arbeiderpartiet foreslår i sitt alternative budsjettopplegg, vil flere prosjekter kunne realiseres tidligere – både havneprosjekter og farledsprosjekter.

Disse medlemmer mener at dette viser at behovet for midler til fiskerihavneprosjekter er stort og at regjeringen ikke prioriterer disse oppgavene i tilstrekkelig grad. I Arbeiderpartiets alternative budsjettopplegg bevilges 115 mill. kroner i tillegg til kap. 1360 post 30. Disse fordeles med 20 mill. kroner til Andenes fiskerihavn, 25 mill. kroner til Kjøllefjord fiskerihavn, 25 mill. kroner til Bømlo fiskerihavn, 30 mill. kroner til Stad skipstunnel og 15 mill. kroner til en generell styrking av posten.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til at regjeringen har opprettet en forskutteringsordning, men at innretningen er slik at den ikke kan benyttes av Andenes havn. Disse medlemmer mener dette er uheldig, spesielt når regjeringen ikke setter av penger til denne havnen utenom ordningen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at regjeringens forslag til bevilgninger til fiskerihavner er for lavt og ikke bidrar til en positiv utvikling av havnene langs kysten. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 30 mill. kroner mer til dette formål.

Stad skipstunnel

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti der det er enighet om å bevilge 20 mill. kroner til å sikre videre fremdrift i prosjekteringen av Stad skipstunnel, med sikte på å gjennomføre prosjektet i tråd med de rammene som er satt i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet peker på at Stadhavet er et farlig havstykke som bremser regulariteten på mange typer frakt til sjøs. Fiskebåter, fôrbåter, brønnbåter og annen type varetransport blir liggende og vente på gunstige værforhold. Bygging av Stad skipstunnel vil bidra til å øke tryggheten for alle som ferdes på Stadhavet, slik at mer gods naturlig kan fraktes med båt i stedet for på vegene. Dette kan bidra til å nå de klimamålene som er satt. Arbeiderpartiet har i sitt alternative budsjettopplegg satt av 30 mill. kroner til planlegging av Stad skipstunnel. Prosjektet er vedtatt med oppstart i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan (2018–2029).

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet viser til Senterpartiets alternative budsjett der det er satt av 20 mill. kroner til Stad skipstunnel.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Stad skipstunnel kan ha store miljømessige gevinster, samtidig som KS2 pekte på at prosjektet blir langt dyrere enn planlagt, samtidig som Hurtigruten har meldt at de etter all sannsynlighet ikke vil bruke tunnelen. Dette medlem understreker at det er viktig å ha et godt kunnskapsgrunnlag før startbevilgning for prosjektet gis og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en oppdatert kostnadsplan og gjennomgang av alle mulige miljøgevinster

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og reduserer rammen til post 34 med 15 mill. kroner for 2019. Flertallet merker seg at arbeidet med innseiling til Leirpollen i Tana er forsinket, og tidligst kan starte sent i 2019. Dette er ett av prosjektene som har fått midler som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift i 2014. Differensiert arbeidsgiveravgift er nå gjeninnført, og prosjekter som har fått klarsignal til oppstart, vil få nødvendige bevilgninger til de er ferdige.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er forundret over denne regjeringens manglende vilje til å satse på kyst- og havnetiltak, og registrerer at et svakt budsjett for Kystverket svekkes ytterligere gjennom budsjettforliket med Kristelig Folkeparti.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti der bevilgningen til prosjektet innseiling Leirpollen i Tana reduseres med 15 mill. kroner.

Videre viser disse medlemmer til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål, der det framkommer at bevilgningsreduksjonen ikke medfører forsinkelser i prosjektet. Med denne forsikringen støtter disse medlemmer bevilgningsreduksjonen til prosjektet i Tana, men vil samtidig foreslå at disse midlene i stedet omdisponeres til post 30 på Kystverkets budsjett – Nyanlegg og større vedlikehold.

Disse medlemmer viser for øvrig til Arbeiderpartiets budsjettforslag der bevilgninger kyst og havn styrkes betraktelig.

Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er et stort behov for tilskudd til kommunale fiskerihavner. Dette er en søknadsbasert ordning som kan gi støtte til inntil 50 pst. av søknadssummen. Arbeiderpartiet foreslår i sitt alternative budsjett å øke denne posten med 50 mill. kroner for å styrke utbyggingen av mindre fiskerihavner langs hele kysten.

Komiteens medlemmer fra Senterpart iet mener utbygging av fiskerihavner er avgjørende for økt verdiskaping basert på fiskeriressursene og bosetting i hele landet. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet øker tilskuddsposten til fiskerihavner med 20 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Videre viser disse medlemmer til Senterpartiets forslag om at fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar. Disse medlemmer mener regjeringen med sitt budsjettforslag viser at de ikke ønsker en satsing forut for overføring til fylkeskommunene, og mener det er uheldig at fylkeskommunene overtar prioriterte prosjekter som det så langt ikke har vært midler til å finansiere.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen foreslår å bevilge mindre til dette formål enn nivået i 2017, samtidig som det over flere år har vært søkt om flere ganger så mye i støtte som det som har vært bevilget fra regjeringen. Dette medlem viser til at hensikten er å stimulere til lokal og regional næringsutvikling. Dette medlem understreker at det er et stort behov for utbedringer av fiskerihavneanlegg, særlig i Nord-Norge. Dette har staten et ansvar for å støtte opp om. Dette medlem er bekymret over at regjeringen i en slik situasjon legger seg betydelig under det som er det reelle behovet for tilskudd. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å mer enn doble denne potten ved å øke den med 50 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Post 71 Tilskudd til havnesamarbeid

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at ordningen med havnesamarbeid ikke er tilstrekkelig utnyttet. Stortinget har vedtatt at mer gods skal overføres fra veg til sjø og bane, og ordningen skal legge til rette for økt konkurranseevne og styrking av havnenes samarbeidsløsninger. Dette tilskuddet har som formål å stimulere til økt transport via sjø. Arbeiderpartiet styrker i sitt alternative budsjett denne ordningen med 5 mill. kroner.

Post 72 Tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti syner til at flåten som handterer innanriks gods transport på sjø er gammal. Innan bulksegmentet vert gjennomsnittsalderen på båtar anslått til 35 år. Dette gjev grunnlag for å hevde at utskifting av denne flåten til båtar med ny teknologi vil gje lægre klimagassutslepp. Skal ein lukkast med ei slik utskifting, treng næringa lønsemd og langsiktigheit til å kunne byggja eigenkapital. Desse medlemene meiner staten, som er ein stor kunde gjennom ulike etatar, må nytte innkjøpsmakta si for å sikre dette. I tillegg kan ein ved tildeling av konsesjonar innan havbruk setje krav om at ein del av transporten knytt til næringa skal nytte sjøvegen i staden for landtransport.

På bakgrunn av dette fremmar desse medlemene følgjande forslag:

«Stortinget ber regjeringa gjennomføre justeringar i tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til sjø slik at den i større grad kjem innanriks sjøtransport til gode ved å setja eit tak på kor stort beløp kvar søknad kan støttast med, og å reservere ein del av løyvinga til transport innan norsk territorialfarvatn.»

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet syner til tilskotsordninga for godsoverføring til sjø som vart innført i 2017. Så langt har få selskap fått nytte av ordninga, og det er i hovudsak store selskap som har fått tilskot til ruter ut av landet. Årsaka til dette er at andelen last overført per søknad har vore vekta høgt i tildelinga, og i den siste for 2018 har andel gods per krone vore vekta høgt.

Desse medlemene ser at dette kan sjå ut som ei riktig prioritering, men at den er noko kortsiktig. Å bygge opp nærskipsfarten og dei rutene som går i norsk territorialfarvatn vil truleg vere viktigare på lengre sikt. Å få etablert eit betre fast rutenett langs kysten, samt sikre det som er, meiner desse medlemene må bli prioritert framover. Denne ordninga kan og bør nyttast til dette. Ved å setje eit tak for kor mykje som kan tildelast kvart prosjekt, anslagsvis mellom 5 og 10 mill. kroner, og ein andel av den samla potten bør vere øyremerket innanriks kystfart, kan ein bidra til å sikre og utvikle norsk skipsfart.

Desse medlemene merkar seg og at nokre av dei som har fått tildelt midlar har trekt søknadene sine, og meiner då at dei andre søkjarane raskt må vurderast på nytt slik at ein får prosjekt i gang og at midlane vert nytta. Det kan gjerast ved at prosjekt som ikkje når opp i hovudtildelinga, vert prioriterte slik at ledige midlar raskt kan kome dei til nytte utan at det er behov for nye søknadsrundar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det er viktig å finne treffsikre incentivordninger som fungerer slik at en kan nå målet om en større mengde gods som fraktes sjøvegen, uten at det er konkurransevridende for andre aktører.

Kystrederiene har i et notat av 6. november 2018 kommentert tildelingen av tilskuddsmidlene for 2018 og skriver der at tildelingen har vakt forundring i næringen. Kystrederiene skriver:

«Enkelte av tildelingene gikk på forlengelse av eksisterende rute med ekstra anløp i Oslofjorden. Det ble gitt tilskudd til linjer hvor det allerede var innarbeidet aktører i på samme distanse. Slike tilskudd vil virke direkte konkurransevridende. På andre søknader som fikk avslag var det vanskelig å forstå begrunnelsen for avslaget».

Ved neste tildelingsrunde kommenterer Kystrede riene tildelingen blant annet slik:

«Tildelingen av Hav Line går til et nytt konsept for et prosessfartøy som på reisen fra Vestlandet til Hirtshals vil foreta slakting og pakking av laks som ellers ville ha blitt bearbeidet i Norge og transportert med bil.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet peker på Riksrevisjonens skarpe kritikk av manglende måloppnåelse knyttet til Stortingets vedtak om økt overføring av gods fra veg til sjø og bane. En overføring fra veg til sjø vil gi positiv klimaeffekt, bedre fremkommelighet og bedre miljøeffekt og er et viktig mål. Arbeiderpartiet styrker denne posten med 22,6 mill. kroner i sitt alternative budsjett, slik at total bevilgning blir 100 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti merker seg at med regjeringens forslag så underoppfyller de det årlige gjennomsnittet av det som ble lovet i NTP. Dette medlem understreker at det er nødvendig med godsoverføring fra veg til sjø for å redusere klimagassutslipp. Det er derfor uheldig at tilskuddsordningen for godsoverføring fra veg til sjø er foreslått på et lavere nivå en årssnittet for NTP. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, der det foreslås å øke tilskuddsordningen med 30 mill. kroner.

Post 73 Tilskudd til effektive og miljøvennlige havner

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er positiv til at det er opprettet en egen tilskuddsordning med det siktemål å gjøre havnene mer effektive og miljøvennlige. Dette medlem understreker at dette er et viktig formål, og mener at regjeringens forslag til bevilgning er langt lavere enn det reelle behovet. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å bevilge 50 mill. kroner ut over regjeringens forslag til dette formål.

Post 2 Andre inntekter

Komiteen viser til at denne posten omfatter refusjoner og inntekter fra eksterne og inntekter knyttet til statens beredskap mot akutt forurensning. Komiteen viser til at regjeringen budsjetterer med 12,3 mill. kroner i slike inntekter i 2019. Komiteen merker seg at det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten, jf. forslag til romertallsvedtak i innstillingen.

Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 16,4 mill. kroner. Det er en økning på 2,6 mill. kroner fra saldert budsjett 2018. Komiteen merker seg at bevilgningen bl.a. vil brukes til måleutstyr til tilsynsvirksomhet på frekvensområdet, videreutvikling av Nasjonal kommunikasjonsmyndighets IT-løsninger og IT-utstyr og til utvikling av analysemodeller som benyttes i etatens arbeid med reguleringen av ekommarkedet.

Post 70 Tilskudd til telesikkerhet og beredskap

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 183 mill. kroner, en videreføring fra saldert budsjett 2018. Komiteen merker seg at bevilgningen skal brukes til å sikre avtaler om sikkerhet og beredskap. Komiteen merker seg at regjeringen argumenterer med at eks tremvær, og ikke minst økt avhengighet av elektronisk kommunikasjon, gjør at det er behov for å styrke beredskapsevnen og øke robustheten i ekomnettene. Komiteen merker seg at bevilgningene også brukes til programmet Forsterket ekom som innebærer at det utpekes ett område i den enkelte kommune som er særlig viktig for lokal krisehåndtering. Komiteen viser til at midlene også skal benyttes til å spesifisere og igangsette en pilot for et alternativt kjernenett og å legge til rette for fiberkabler til utlandet.

Post 71 Tilskudd til bredbåndsutbygging

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 99,8 mill. kroner. Tilskuddet skal bidra til utbygging av bredbånd i geografiske områder der det ikke er kommersielt grunnlag for investeringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at dette er en reduksjon fra 149,7 mill. kroner som ble bevilget i 2018.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti, der rammen for tilskudd til bredbåndsutbygging blir øket med 100 mill. kroner. Samlet ramme etter økningen er etter dette 199,8 mill. kroner, som er en økning på 50,1 mill. kroner sammenlignet med budsjettet for 2018. Flertallet viser til at en økning av tilskuddet vil bety at flere prosjekter i områder der det ellers ikke er kommersielt grunnlag for utbygging, kan iverksettes. Samtidig er det viktig at kommunene gjør sin del av jobben ved å utarbeide gode bredbåndsplaner, legger til rette for tilgang for fiberkabel i offentlig infrastruktur og følger ledningsforskriften slik at kostnadene ved utbygging blir så lave som mulig.

Flertallet viser til at utbyggingen av mobil- og bredbåndsnettet i hovedsak skjer på kommersielle vilkår, og at det har vært bred politisk tilslutning til en slik modell. Den kommersielle utbyggingen har sikret betydelige investeringer i mobil- og bredbåndsnettet over mange år, i 2017 på 8,35 mrd. kroner, og investeringstallene forventes å forbli på et svært høyt nivå også i 2018 og 2019.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener regjeringen har en utilstrekkelig satsing på bredbånd i områder som ikke er kommersielt interessante for private utbyggere. Vi går inn i en framtid der utbygging av 5G-nett vil føre til et stort behov for bredbånd. Derfor har Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine alternative budsjetter foreslått en økning på 400,3 mill. kroner ut over budsjettforslaget fra regjeringen. Arbeiderpartiet og Senterpartiet foreslår at det bevilges 500 mill. kroner i tilskudd til ikke-kommersiell utbygging av bredbånd.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at utbygging av bredbånd i distriktene ikke bare er god IKT-politikk, men god distriktspolitikk, næringspolitikk og miljøpolitikk. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å bevilge 100 mill. kroner mer enn regjeringens forslag til bredbåndsutbygging.