Det foreslås å øke bevilgningen på kap. 1350, post
23 Drift og vedlikehold med i alt 260 mill. kroner, jf. også omtale
under kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen. Bevilgningen skal
disponeres til økt vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen.
Forslaget til økt bevilgning til vedlikehold
omfatter:
70 mill. kroner til
forberedelser til ballastrensing (Bergens-, Dovre-, og Østfoldbanen)
50 mill. kroner til vedlikehold på Bergensbanen (sporfornying,
ballastrensing og forebyggende vedlikehold)
50 mill. kroner til sporfornyelse på Dovrebanen
20 mill. kroner til fornyelse av kontaktledning
på Dovrebanen
25 mill. kroner til ballastrensing på Østfoldbanen
15 mill. kroner til fornyelse av publikumsområder
10 mill. kroner til fornyelse av fiberkabel
(publikumsinformasjon)
20 mill. kroner til fornyelse av bruer.
Driftssituasjonen på jernbanenettet har i vinter vært
svært ustabil med uakseptabelt dårlig punktlighet og regularitet
i togtrafikken. Den ustabile driftssituasjonen har medført store
ulemper for togbrukerne, og svekket omdømme for jernbanen. Punktligheten
i togtrafikken har vært jevnt fallende fra november 2009 til februar 2010.
For persontogtrafikken har punktligheten falt fra et gjennomsnitt
i 2009 på 87 pst. til 76 pst. i februar 2010. For godstog falt punktligheten
fra et gjennomsnitt i 2009 på om lag 80 pst. til om lag 55 pst.
i februar 2010. Siden midten av mars har punktligheten for persontog
vært mer stabil omkring 84–87 pst. Også punktligheten for godstog
har blitt noe bedre i mars og april, enn det den var i februar.
En viktig årsak til de store driftsproblemene
i vinter har sammenheng med snø og lange perioder med sterk kulde.
Dette har avdekket et klart behov for forsert vedlikehold og fornyelse
av jernbanenettet i forhold til de vedlikeholdsplaner som er lagt
til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Innenfor bevilgningen på kap. 1350, post 23 Drift
og vedlikehold, vil Jernbaneverket videre øke avsetningen til forebyggende
vedlikehold med om lag 150 mill. kroner fra det som framgår av omtalen
i Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2009–2010). Dette gjennomføres
ved å benytte ubrukte bevilgninger på posten som er overført fra
2009 til 2010 som ikke er bundet opp til konkrete formål, og ved
å omdisponere midler fra andre drifts- og vedlikeholdsformål innenfor kap.
1350, post 23 Drift og vedlikehold. Dette gir rom for økt forebyggende
vedlikehold på alle banestrekninger utenom Stor-Oslo og Ofotbanen.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Venstre, viser
til at det har vær en krevende vinter for deler av norsk jernbane
og at det har blitt avdekket behov for å intensivere vedlikeholdstakten
på jernbaneinfrastrukturen.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre,
slutter seg til regjeringens forslag.
Dette flertallet er derfor fornøyde
med at bevilgningene til vedlikehold av jernbaneinfrastruktur foreslås
økt i revidert nasjonalbudsjett gjennom tilføring av 210 mill. kroner.
Det foretas også enkelte andre justeringer som er med på å styrke
vedlikeholdsarbeidet ytterligere i 2010, blant annet blir det foreslått
å omdisponere 50 mill kr fra prosjektet Bergen–Fløen til vedlikehold
på Bergensbanen. Prosjektet Oslo–Ski tilføres 64 mill. kroner ekstra
til forsert planlegging og grunnerverv. I tillegg gis Jernbaneverket
mulighet til å øke avsetningen til forebyggende vedlikehold med
150 mill. kr ved å omdisponere midler fra andre drifts- og vedlikeholdsformål.
Dette flertallet vil understreke
at den økte innsatsen innenfor vedlikehold tilsvarer det Jernbaneverket
har sagt at de klarer å bruke ekstra i 2010 og at Jernbaneverket
således har fått de pengene de har bedt om.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
vil likevel påpeke at opprustningen av jernbanen i Norge vil ta
tid blant annet som følge av regjeringen Bondevik 2 sin beslutning
om konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket
i troen på at det fantes et marked der ute som stod klart til å
ta over disse oppgavene. Som en konsekvens av denne beslutningen
fikk mange ansatte i Jernbaneverket oppsigelsesvarsel og mange av
disse valgte å ta mot sluttpakke. Regjeringen Stoltenberg stoppet
oppsigelsesvarslene, men mange kompetente medarbeidere var allerede
borte. Jernbaneverket har brukt de siste årene på å bygge opp igjen
denne kjernekompetansen. Dette flertallet vil imidlertid
understreke at det nå er viktig at Jernbaneverket øker kapasiteten
ytterligere for å sikre samsvar mellom kapasitet og behov.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at situasjonen i norsk jernbane er kritisk. Kapasiteten er sprengt,
og regulariteten er så dårlig at Posten Norge og Schenker må velge
trailer fremfor tog, selv på lange strekninger. Disse medlemmer viser
til at punktligheten for persontrafikk falt fra 87 pst. i 2009 til
76 pst. i februar 2010, og at punktligheten for godstog falt fra
80 pst. til 55 pst. i samme periode. Disse medlemmer viser
til at det i Prop. 1 S (2009–2010) om statsbudsjettet for 2010 kom
frem at regjeringens egne tall viste at Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet allerede da var langt bak sin egen
NTP, og at dette allerede den gang utgjorde rundt 850 mill. kroner
på jernbanen. Disse medlemmer viser til at dette
gapet sannsynligvis er langt høyere, særlig med tanke på avsløringen
i Aftenposten 7. mai 2010 om at det står 900 mill. kroner ubrukt. Disse
medlemmer viser til at det i revidert nasjonalbudsjett for
2010 tilsynelatende er en økning i bevilgning til drift og vedlikehold, men
at det ved nærmere ettersyn i stor grad dreier seg om midler som
er overført fra 2009 til 2010. Disse medlemmer påpeker
at forekomsten av ubrukte midler viser at det er viktig å få på
plass mer langsiktige rammebetingelser, og disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt representantforslag Dokument 8:88
S (2009–2010) om en utvidet og bindende investeringsplan for norsk
jernbane. Disse medlemmer mener at det er rom for
større investeringer dersom Stortinget gir sitt samtykke til tiltakene
i Dokument 8:88 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker
derfor 100 mill. kroner ekstra til drift og vedlikehold av jernbanen
i 2010 i forhold til regjeringens forslag.
Disse medlemmer foreslår å øke
bevilgningen med 100 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag,
tilsvarende en økning på 350 mill. kroner i forhold til tidligere
vedtatt budsjett.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30,
forhøyes med | 360 000 000 |
| | fra kr 4 387 000 000
til kr 4 747 000 000» | |
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til merknad til kap. 1350 post 30, og mener dagens kritiske jernbanetilstand
tydelig viser nødvendigheten av betraktelig økte bevilgninger til
drift og vedlikehold, parallelt med nyinvesteringer i jernbanen. Disse
medlemmer foreslår å bevilge 25 mill. kroner mer til drift
og vedlikehold. Dette ville kunne hjulpet mer på driftssituasjonen
på jernbanenettet.
Disse medlemmer viser til forslag
i avsnitt 16.5.5 om etablering av vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner
til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet
på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.
Disse medlemmer foreslår å øke
bevilgningen med 25 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag,
tilsvarende en økning på 285 mill. kroner i forhold til tidligere
vedtatt budsjett.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30,
forhøyes med | 285 000 000 |
| | fra kr 4 387 000 000
til kr 4 672 000 000» | |
Komiteens medlem fra Venstre viser
til at de reisende opplever til stadighet innstilte tog og forsinkelser,
lite informasjon og manglende buss for tog. Situasjonen har avdekket
svakheter i Jernbaneverkets og NSBs opplegg for å korrigere og å
håndtere avvik. NSB har i all hovedsak enerett på passasjertrafikk
med tog i Norge, noe som etter dette medlems mening
innebærer at selskapet har et særlig ansvar for å få passasjerene
fram og at det planlegges med dette som hovedmål. Dette medlem har
blant annet sett eksempler på at kulde og dårlig vær ved ulike anledninger
trekkes fram som grunnlaget for innstillinger og forsinkelser i
trafikken. Det bør planlegges for at slike forhold kan oppstå i Norge
på vinterstid. Transportselskapet kan ikke lastes for feil og mangler
ved Jernbaneverkets anlegg, men det er likevel grunn til å påpeke
at de utfordringene jernbanenettet har stått overfor og behovet
for å gjennomføre nødvendig arbeid på sporet, har vært allment kjent.
I framtiden bør dette inngå i planleggingen for å sikre et godt
tilbud til de reisende, og bør også sees i lys av statens kjøp av
tjenester fra NSB.
Når det gjelder Jernbaneverkets ansvar, så vil dette
medlem uttrykke sin bekymring for de forholdene som er blitt
pekt på i Riksrevisjonens rapport om den årlige revisjon og kontroll
for budsjettåret 2008. Her går det fram at det var færre personer
i beredskap i Region Øst i 2008 enn tidligere år, til tross for
stor hyppighet av driftsavvik i Østlandsområdet de senere år. Riksrevisjonen
finner det også kritikkverdig at det har vært en for svak prioritering
av, og bevilgning til vedlikehold i Region Øst. Det påpekes at det
har vært en klar underbudsjettering av det korrektive vedlikeholdet
de siste årene. Dette har resultert i at graden av fornyelse, som
forhindrer framtidige driftsavvik, har blitt redusert i forhold til
opprinnelig planer og budsjetter.
Dette medlem vil peke på at midler
til drift og vedlikehold av jernbanen har vært et prioritert område
av Stortinget over jernbanebudsjettet. De midlene som har vært stilt
til disposisjon over de ordinære budsjettene, har vært relativt
stabilt også når ordinær prisstigning er tatt hensyn til. Dette
medlem ser det som avgjørende at Jernbaneverket som forvalter
av infrastrukturen setter inn ressursene der hvor de trengs mest
for å sikre at ikke kundene og togoperatørene utsettes for en for
stor belastning. Dette medlem vil peke på at det
er behov for bedre planlegging i både NSB og Jernbaneverket for
å håndtere og korrigere avvik. Dette medlem vil på denne bakgrunn
foreslå å styrke det ordinære vedlikeholdet med 100 mill. kroner
utover regjeringens forslag, og åpne for at midler bevilget over
kap. 1350 post 23 også kan benyttes til å ivareta Jernbaneverkets
ansvar til å få de reisende frem gjennom å finansiere beredskap
for bussløsninger i samarbeid med NSB.
Dette medlem fremmer på den bakgrunn
følgende forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 23 | Drift og vedlikehold, kan overføres, kan
nyttes under post 30, forhøyes med | 360 000 000 |
| | fra kr 4 387 000 000
til kr 4 747 000 000» | |
Det foreslås å redusere bevilgningen på kap. 1350,
post 30 Investeringer i linjen, med 50 mill. kroner som følge av
at prosjektet dobbeltspor Bergen st. – Fløen ikke kan gjennomføres
i henhold til opprinnelig plan.
Etter forslag fra Jernbaneverket har Samferdselsdepartementet
besluttet midlertidig å stanse investeringsprosjektet dobbeltspor
Bergen st. - Fløen. I Prop. 1 S/Innst. 13 S (2009–2010) er prosjektet
prioritert med 50 mill. kroner i 2010. Prosjektet stanses på grunn
av Jernbaneverkets svært anstrengte ressurssituasjon med mangel
på signalkompetanse. Det er også betydelig usikkerhet knyttet til
anskaffelse av nytt signal- og sikringsanlegg. De pågående arbeidene
i prosjektet avsluttes på en slik måte at utførte arbeider kan nyttiggjøres
når prosjektet startes opp igjen. Prosjektorganisasjonen på Bergen
st. – Fløen overføres til planleggingen av Ulriken tunnel. Disse
to prosjektene vurderes slått sammen med sikte på sammenhengende
utbygging. Sammen med ubrukte bevilgninger som er overført fra 2009
til 2010, frigjøres om lag 70 mill. kroner i 2010 ved stans av arbeidene
på Bergen st. - Fløen. Det legges opp til å disponere 20 mill. kroner
av dette til forsert planlegging av Ulriken tunnel, og det foreslås
å omdisponere 50 mill. kroner fra post 30 Investeringer i linjen,
til post 23 Drift og vedlikehold, til forsert vedlikehold av Bergensbanen,
jf. omtale under post 23.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre,
slutter seg til regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
skuffet over at regjeringen reduserer bevilgningen til investeringer
i linjen med 50 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker
en raskere progresjon på jernbanen enn det Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet la opp til i Nasjonal Transportplan, ikke
minst når det gjelder problematikken i Oslo-tunnelen som i dag er
kilde til mange forsinkelser og mye frustrasjon. Disse medlemmer ønsker
også fortgang i nye dobbeltspor på strekninger som Oslo–Halden,
Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, og påpeker at det også er nødvendig
å bygge flere krysningsspor på 800 meter for lange godstog på det
øvrige jernbanenettet. Disse medlemmer ønsker derfor
å sette av 50 mill. kroner ekstra midler til planlegging, slik at
jernbaneutbyggingen vil kunne forseres i tråd med forslaget i Dokument
8:88 S (2009–2010).
Disse medlemmer viser til at
regjeringen hevder at dobbeltsporprosjektet Bergen st. – Fløen ikke
kan gjennomføres i henhold til opprinnelig plan grunnet manglende
signalkompetanse, og at bevilgningen derfor reduseres med 50 mill.
kroner. Disse medlemmer er overbevist om at slik
kompetanse vil kunne kjøpes i utlandet på prosjektbasis, og tilbakefører
derfor bevilgningen. Disse medlemmer viser til statsrådens
svar på budsjettspørsmål 43 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 12. mai 2010 om mulig oppstart av nye jernbaneprosjekter
i 2010, og tar til etterretning at det ikke finnes prosjekter med
mulighet for snarlig oppstart.
Disse medlemmer foreslår å øke
bevilgningen med 150 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag,
tilsvarende en økning på 100 mill. kroner i forhold til tidligere
vedtatt budsjett.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 30 | Investeringer
i linjen, kan overføres, kan nyttes under post
23,
forhøyes med | 100 000 000 |
| | fra kr 3 763 600 000
til kr 3 863 600 000» | |
Komiteens medlemmer fra Høyre mener at
problemene og manglene innenfor norsk jernbanesektor over mange
år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenking og
nye løsninger nå er helt nødvendig for å sikre at vi har en jernbane
med livets rett, også i fremtiden. Disse medlemmer viser
til at punktligheten innenfor norsk jernbanesektor har vært jevnt synkende
de siste fem årene, og at norsk jernbane nå er inne i en kritisk
fase. Jernbanen trenger en kraftig forbedring av kapasitet, kvalitet,
regularitet og punktlighet.
Disse medlemmer mener dagens
kritiske jernbanetilstand tydelig viser nødvendigheten av betraktelig
økte bevilgninger til drift og vedlikehold, parallelt med nyinvesteringer
i jernbanen. Disse medlemmer viser til at regjeringen
tilfører jernbane totalt bare 1,4 mill. kroner i Prop. 125 S (2009–2010),
og at dette er altfor lite i forhold til jernbanens behov. Disse
medlemmer foreslår å bevilge 75 mill. kroner mer til investeringer
i linjen. Dette ville kunne sikret gjennomføring av prosjektet dobbeltspor
Bergen st.–Fløen i henhold til opprinnelig plan og igangsetting
av oppgradering av Mossetunnelen, i tråd med forskuttering og vedtak
i Moss kommune og Østfold fylkeskommune.
Disse medlemmer vil ta i bruk
prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor.
Disse medlemmer foreslår å øke
bevilgningen med 75 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag,
tilsvarende en økning på 25 mill. kroner i forhold til tidligere
vedtatt budsjett.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 30 | Investeringer
i linjen, kan overføres, kan nyttes under post 23,
forhøyes med | 25 000 000 |
| | fra kr 3 763 600 000
til kr 3 788 600 000» | |
Komiteens medlem fra Venstre vil
peke på at det er et behov for en betydelig standardheving på «indrefileten»
i jernbanenettet i Oslo-området, triangelet Oslo–Lillestrøm/Ski/Asker,
for å forhindre framtidige avvik og feil på infrastrukturen i framtiden. Dette
medlem vil peke på at det er et mål om at dette triangelet
skal opp på en kvalitetsmessig standard på linje med Gardermobanen. Dette
medlem støtter og vil understreke behovet for disse ambisjonene,
men mener det bør legges opp til en konkret tidsplan for dette arbeidet. Dette
medlem mener det er nødvendig og realistisk å prioritere
tilstrekkelig med midler til nødvendig vedlikehold og fornyelse
slik at dette triangelet kommer opp på et slikt nivå, ikke senere
enn innenfor en femårsperiode. På denne bakgrunn vil dette
medlem foreslå å bevilge 325 mill. kroner over kap. 1350 post
30 til å igangsette en fornyelse av infrastrukturen på strekningen
Oslo S–Lillestrøm/Asker/Ski utover det regjeringen har bevilget
til Oslo-prosjektet. Det legges til grunn at det utlyses anbud i
markedet for å hente kapasitet til å utføre fornyelsen.
På lengre sikt er det også behov for betydelig
økt kapasitet gjennom Oslo, hvor det i dag er kun to spor (Oslotunnelen),
mens det planlegges for fire spor vest for Oslo på strekningen Lysaker–Asker og
ni spor øst for Oslo, hvorav fire spor Oslo–Ski, fire spor Oslo–Lillestrøm
og ett spor mot Gjøvik. På spørsmål fra Borghild Tenden i Dokument
nr. 15:358 (2009–2010), om statsråden vil ta initiativ til å starte
arbeidet med å planlegge en langsiktig løsning for et bedre og mer pålitelig
togtilbud gjennom Oslo, svarer samferdselsminister Magnhild Meltveit
Kleppa at man i første omgang vil utrede det langsiktige behovet
for å øke kapasiteten gjennom Oslo i lys av framtidige transportbehov. Dette
medlem vil peke på at behovet allerede er til stede. Det skal
foreligge ønsker fra togoperatørene om mer kapasitet enn det tunnelen
er i stand til å levere peri dag. Ikke bare er tunnelen gjenstand
for stor sårbarhet og hyppige forsinkelser i trafikken, men den
vil også være en begrensning når det gjelder å utvikle et mer moderne
togtilbud både lokalt og regionalt på Østlandet i framtiden. Dette
medlem vil på denne bakgrunn foreslå 25 mill. kroner til
å igangsette et slikt planleggingsarbeid over jernbanens investeringsbudsjett.
Dette medlem fremmer på den bakgrunn
følgende forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 30 | Investeringer
i linjen, kan overføres, kan
nyttes under post 23, forhøyes med | 300 000 000 |
| | fra kr 3 763 600 000 til kr
4 063 600 000» | |
Jernbaneverkets arbeid med planleggingen av Oslo–Ski
har avdekket muligheter for å forsere både planlegging og grunnerverv
i forhold til planforutsetningene i budsjettet for 2010. Forsert
prosjektering og byggeplanlegging for ombyggingen av Ski stasjon
gir økt trygghet for at hensettingssporene på Ski stasjon kan stå
klare til iverksettingen av ny ruteplan i desember 2012. Forsvarsbygg
ved Skifte Eiendom har lagt ut en tomt ved Ski stasjon for salg
i 2010 som i stor grad er regulert til parkeringsareal. Deler av tomten
er også aktuell som riggområde i forbindelse med selve utbyggingen
av dobbeltsporet Oslo–Ski. Det er økonomisk fordelaktig at Jernbaneverket
nå kan inngå forhandlinger om å overta denne tomten. Forsert planlegging
av dobbeltsporet Oslo–Ski vil bidra til raskere traseavklaring,
raskere avklaring av hastighetsstandard og forsering av detaljplanleggingen
i 2010.
På denne bakgrunn foreslås det å øke bevilgningen
på kap. 1350, post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski, med 64 mill. kroner.
Forslaget til økt bevilgning er fordelt med 29 mill. kroner til forsert
planlegging og prosjektering av ombygging av Ski stasjon, 18 mill.
kroner til grunnerverv ved Ski stasjon og 17 mill. kroner til forsert
planlegging og prosjektering av nytt dobbeltspor Oslo–Ski.
Komiteens flertall,
alle unntatt komiteens medlem fra Venstre, slutter seg til regjeringens forslag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede forlengelse av
jernbaneprosjektet om nytt dobbeltspor Oslo–Ski videre til Halden.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S.
nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal Transportplan gikk inn for utbygging
av dobbeltspor på strekningen Oslo–Halden, istedenfor bare Oslo–Ski
slik de øvrige partiene gjorde. Disse medlemmer viser
til at post 31 hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor
Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall
for sitt forslag om dobbeltspor på Haug–Halden.
Komiteens medlem fra Venstre vil
peke på behovet for å få fortgang i planleggingsarbeidet for nytt
dobbeltspor Oslo–Ski. Det er behov for mer ressurser til å ferdigstille
planarbeidet i de berørte kommunene, og på denne bakgrunn legger dette
medlem opp til å øke satsingen på planleggingsarbeidet med
nytt dobbeltspor Oslo–Ski med 25 mill. kroner og samtidig stille midlene
til rådighet for de berørte kommunene.
Dette medlem fremmer på den bakgrunn
følgende forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 31 | Nytt dobbeltspor
Oslo – Ski, kan overføres, forhøyes med
| 89 000 000 |
| | fra kr 130 000 000
til kr 219 000 000» | |
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
egen pengepott knyttet til ødeleggelser på landbasert infrastruktur,
og foreslår en budsjettpost til veinettet og en budsjettpost til
jernbanenettet. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til merknader og begrunnelse under kap. 1320 post 32.
Disse medlemmer foreslår å bevilge
50 mill. kroner, tilsvarende en økning på 50 mill. kroner i forhold
til tidligere vedtatt budsjett.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende
endring:
Kap. | Post | Formål | Kroner |
1350 | | Jernbaneverket | |
| 32 | (NY) Uforutsette skred og ras,
bevilges med | 50 000 000» |