Ved vedtak i Stortinget 26. november 2010 er netto
rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 28 209 677 000, jf.
Innst. 2 S (2009–2010). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets
presidentskap datert 26. november 2010. Etter Stortingets forretningsorden
§ 21 kan det i fagkomiteene ikke utformes forslag til bevilgningsvedtak
som avviker fra den ramme Stortinget har vedtatt.
I etterfølgende tabell gis en oversikt over
budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2009–2010),
og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster
med avvik. Endring i forhold til Regjeringens forslag i parentes.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | A, SV, Sp | FrP | H | KrF |
Utgifter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 356 300 | 1 356 300 (0) | 1 288 485 (-67
815) | 1 356 300 (0) | 1 356 300 (0) |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | 458 850 (0) | 483 850 (+25
000) | 478 850 (+20
000) | 458 850 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 118 680 | 118 680 (0) | 168 680 (+50
000) | 118 680 (0) | 118 680 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 42 000 | 42 000 (0) | 60 000 (+18
000) | 42 000 (0) | 42 000 (0) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | 123 400 (0) | 117 230 (-6
170) | 112 400 (-11
000) | 123 400 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv | 24 300 | 29 300 (+5
000) | 32 300 (+8
000) | 29 300 (5
000) | 24 300 (0) |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | | | | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 192 600 | 192 600 (0) | 142 600 (-50
000) | 192 600 (0) | 192 600 (0) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet | 51 600 | 51 600 (0) | 0 (-51 600) | 51 600 (0) | 51 600 (0) |
1320 | | Statens
vegvesen | | | | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | 6 178 600 (-5
000) | 7 183 600 (+1
000 000) | 6 178 600 (0) | 6 283 600 (+100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | 5 110 400 (0) | 5 766 335 (+655
935) | 6 110 400 (+1
000 000) | 5 160 400 (+50 000) |
| 31 | Rassikring | 850 000 | 850 000 (0) | 1 050 000 (+200
000) | 850 000 (0) | 850 000 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 | 28 000 (0) | 111 920 (+83
920) | 28 000 (0) | 28 000 (0) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 436 000 | 436 000 (0) | 836 000 (+400 000) | 436 000 (0) | 436 000 (0) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 195 000 (+195
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | 429 100 (0) | 1 279 100 (+850
000) | 509 100 (+80
000) | 429 100 (0) |
| 61 | (ny post) Styrking
av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | 0 (0) | 150 000 (+150
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 71 | Belønningsordning
trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 150 000 (+150 000) |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | 20 000 (0) | 0 (-20 000) | 0 (-20 000) | 20 000 (0) |
1350 | | Jernbaneverket | | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | 4 387 000 (0) | 4 387 000 (0) | 4 337 000 (-50
000) | 4 437 000 (+50 000) |
| 30 | Investeringer
i linjen | 3 763 600 | 3 763 600 (0) | 3 763 600 (0) | 3 763 600 (0) | 3 863 600 (+100 000) |
| 33 | Fysisk skille
Jernbaneverket - BaneTele AS | 25 000 | 25 000 (0) | 25 000 (0) | 0 (-25 000) | 25 000 (0) |
1351 | | Persontransport
med tog | | | | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 740 200 | 1 740 200 (0) | 1 740 200 (0) | 1 765 200 (+25
000) | 1 740 200 (0) |
1370 | | Posttjenester | | | | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | 497 000 (0) | 365 000 (-132
000) | 247 000 (-250
000) | 497 000 (0) |
1380 | | Post-
og teletilsynet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 171 100 | 171 100 (0) | 160 100 (-11
000) | 171 100 (0) | 171 100 (0) |
1382 | | Rentekompenassjon
transporttiltak | | | | | |
| 60 | (ny post) Rentekompensasjon
riksveiinvesteringer | 0 | 0 (0) | 269 831 (+269
831) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring | 0 | 0 (0) | 13 678 (+13
678) | 0 (0) | 0 (0) |
| 62 | (ny post) Rentekompensasjon
jernbaneinvesteringer | 0 | 0 (0) | 95 887 (+95
887) | 0 (0) | 0 (0) |
| 63 | (ny post) Rentekompensasjon
kyst | 0 | 0 (0) | 4 200 (+4
200) | 0 (0) | 0 (0) |
| 64 | (ny post) Rentekompensasjon
bredbånd | 0 | 0 (0) | 10 500 (+10
500) | 0 (0) | 0 (0) |
| 65 | (ny post) Rentekompensasjon
særskilte prosjekter | 0 | 0 (0) | 70 000 (+70
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 66 | (ny post) Rentekompensasjon
Storbypakke | 0 | 0 (0) | 137 900 (+137
900) | 0 (0) | 0 (0) |
| 67 | (ny post) Rentekompensasjon
store drift og vedlikeholdsprosjekter | 0 | 0 (0) | 60 962 (+60
962) | 0 (0) | 0 (0) |
| 68 | (ny post) Rentekompensasjon
trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 11 200 (+11 200) | 0 (0) | 0 (0) |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | 157 714 (0) | 97 714 (-60
000) | 117 714 (-40
000) | 157 714 (0) |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 44 978 | 44 978 (0) | 44 978 (0) | 24 978 (-20
000) | 44 978 (0) |
1561 | | IKT-politikk | | | | | |
| 22 | Samordning av
IKT-politikken | 16 022 | 16 022 (0) | 16 022 (0) | 6 022 (-10
000) | 16 022 (0) |
| 50 | Bredbånd, kan
overføres | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | | | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale programmer | 16 794 | 16 794 (0) | 17 794 (+1 000) | 16 794 (0) | 16 794 (0) |
| | Sum utgifter
rammeområde 17 | 30 578 644 | 30 578 644 (0) | 34 541 072 (+3 962 428) | 31 277 644 (+699 000) | 31 028 644 (+450 000) |
Inntekter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | | | | | |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift akvakultur | 17 864 | 17 864 (0) | 0 (-17 864) | 17 864 (0) | 17 864 (0) |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 | 24 077 (0) | 0 (-24 077) | 24 077 (0) | 24 077 (0) |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret | 9 550 | 9 550 (0) | 0 (-9 550) | 9 550 (0) | 9 550 (0) |
| | Sum inntekter
rammeområde 17 | 2 368 967 | 2 368 967 (0) | 2 317 476 (-51 491) | 2 368 967 (0) | 2 368 967 (0) |
| | Sum netto
rammeområde 17 | 28 209 677 | 28 209 677 (0) | 32 223 596 (+4 013 919) | 28 908 677 (+699 000) | 28 659 677 (+450 000) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for
rammeområde 17 i Innst. 2 S (2009–2010). Flertallet har
ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak
under rammeområde 17. Flertallet viser til sine respektive
primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ
ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser
til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding
til budsjettvedtak for ramme 17, romertall I-XXII, med de omdisponeringer
som er foreslått i denne innstillingen
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Soria
Moria II-erklæringen, der det heter at
"Regjeringen vil sikre gode kommunikasjoner i hele
landet og øke satsningen på samferdsel slik at tiltakene i Nasjonal
transportplan blir gjennomført og målene nådd. Derfor gjennomfører vi
et taktskifte i samferdselspolitikken".
Disse medlemmer viser til at
de store utbyggingsprosjektene, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, E16 over
Filefjell og E6 vest for Alta, er gitt egne poster i Regjeringens
forslag til statsbudsjett. Fra før har veiutbyggingen i Bjørvika
i Oslo egen post i statsbudsjettet. Dette vil bidra til at disse
store og viktige prosjektene sikres en stabil finansiering og rasjonell
framdrift.
Disse medlemmer er derfor svært
tilfredse med at den rød-grønne regjeringens forslag til statsbudsjett
for 2010 igjen innebærer et nytt stort samferdselsløft. Budsjettforslaget
for 2010 er på 27,1 mrd. kroner. Dette gir en samlet vekst på om
lag 4,7 mrd. kroner eller 21,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett
for 2009.
Disse medlemmer viser til at
satsingen på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Innsatsen
vil bedre framkommeligheten for folk og næringsliv, redusere tallet
på drepte og hardt skadde i transportsektoren og legge til rette
for at flere kan reise kollektivt. Budsjettforslaget har også en
tydelig distriktsprofil, og legger vekt på klima- og miljøtiltak.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringens framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP)
er en offensiv strategi for transportsystemet i landet. Disse
medlemmer viser til at Regjeringens budsjettforslag viderefører
den sterke opptrappingen på samferdsel som startet med regjeringsskiftet
i 2005. Regjeringen har økt bevilgningsnivået med vel 9 mrd. kroner
eller 46,3 pst. sammenliknet med nivået i 2005 til veg- og baneformål
i NTP. Med økningene i 2010-budsjettet er opptrappingen til gjennomsnittlig
NTP-nivå godt i gang.
Det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP
at opptrappingen av bevilgningene til samferdsel skulle skje gradvis
i første fireårsperiode. Opptrappingen til NTP-ramme er altså varslet, og
2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En
gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp
kapasitet. Disse medlemmer vil peke på viktigheten
av at det foreligger byggeklare prosjekter også i en situasjon hvor
bevilgningsnivået er høyt og raskt økende, og legger til grunn at
departementet sikrer at det er tilstrekkelig ressurser (og systematikk)
i planleggingsfunksjonene.
Disse medlemmer viser til at
det er foreslått vel 14 mrd. kroner til veiformål. Det er en økning
på 2,64 mrd. kroner eller vel 23 pst. fra saldert budsjett for 2009.
Tallet er korrigert for at en stor del av riksvegnettet blir overført
til fylkeskommunene fra 1. januar neste år. Disse medlemmer er
særlig fornøyd med at i alt 6,5 mrd. kroner er foreslått til veginvesteringer. Dette
er en økning på 1,67 mrd. kroner eller drøyt 34 pst., sammenliknet
med 2009.
Disse medlemmer understreker
at rassikring er viktig for å trygge vegene, og et område det rødgrønne
flertallet prioriterer høyt. Det er budsjettert med 850 mill. kroner
til rassikring i 2010, en økning på hele 92 pst. fra 2009. 350 mill.
kroner går til riksvegnettet, mens 500 mill. kroner er avsatt til
fylkesvegnettet.
For disse medlemmer er trafikksikkerhet
et svært viktig område, og støtter Regjeringens nullvisjon om at
det ikke skal være drepte eller hardt skadde i trafikken. Det er
viktig å forsterke den positive utviklingen i 2009, der tallet på
drepte og hardt skadde i trafikken ser ut til å gå ned fra 2008,
som var et dårlig år. Tallet på drepte i trafikken er halvert siden
1970, samtidig som biltrafikken er tredoblet i samme periode. Disse medlemmer er
opptatt av at det er nødvendig med en brei innsats for tryggere
veg, kjøretøy og bilførere, for å sikre at tallet på alvorlig skadde og
døde i trafikken går ytterligere ned.
Disse medlemmer viser til at
budsjettforslaget innebærer at det skal brukes 723 mill. kroner
til trafikksikkerhet i 2010. Av dette er om lag 713 mill. kroner
statlige midler, og disse medlemmer påpeker at det
er en videreføring av det høye nivået i 2009. Særlig prioritert
er tiltak mot møte- og utforkjøringsulykker, utbedring av kryss
og kurver og ulike tiltak for å gjøre vegtrafikken tryggere i sentrumsområder. Disse
medlemmer viser til at satsingen for å redusere omfanget
av fartsrelaterte ulykker også blir videreført.
Disse medlemmer vil øke satsingen
på trafikksikkerhet ut over Regjeringens betydelige prioritering
av dette viktige arbeidet, og foreslår derfor en økning på 20 mill.
kroner til trafikksikkerhet, fordelt på 5 mill. kroner til Trygg Trafikk
og 15 mill. kroner til midtdelere og/eller brede midtfelt/rumlefelt
på sterkt trafikkerte tofeltsveier. Målrettet arbeid for å redusere
ungdomsulykker blir den viktigste satsingen innenfor økningen i
bevilgningen til Trygg Trafikk.
Videre viser disse medlemmer til
at det er lagt opp til å fullføre, starte opp eller videreføre arbeid
på om lag 35 kilometer midtrekkverk på to- og trefelts riksveg i
2010. Dessuten får over 30 kilometer riksveg i løpet av 2010 sterkere midtoppmerking
i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller riller.
Disse medlemmer ser det som avgjørende
å få togtrafikken mer pålitelig, og er tilfreds med Regjeringens
forslag om å bevilge drøyt 10 mrd. kroner til jernbaneformål, en
økning på 1,34 mrd. kroner eller om lag 15 pst. fra 2009. En markert
satsing på drift og vedlikehold skal gjøre at norsk jernbane vil
fungere med bedre driftsstabilitet alt fra 2010, og disse
medlemmer viser til at et viktig prosjekt i denne sammenheng er
Oslo-prosjektet.
Det rød-grønne flertallet fortsetter den kraftige opptrappingen
i satsinga på jernbanen, og disse medlemmer understreker
at det er helt nødvendig med et vesentlig høyere nivå både på nybygging
og vedlikehold over tid for å sikre folk et pålitelig og godt jernbanetilbud.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen i sin politiske plattform vil utrede høyhastighetsbaner
med bygging som siktemål og at det legges opp til å bruke betydelige
ressurser på dette viktige arbeidet i 2010.
Disse medlemmer viser til at
det samlede forslaget til investeringer i jernbaneinfrastrukturen er
på 3,9 mrd. kroner, en økning på 22,5 pst. og at dette viser et
nytt taktskifte i moderniseringen av norsk jernbane.
Disse medlemmer viser videre
til at det er foreslått nærmere 4,4 mrd. kroner til drift og vedlikehold,
en økning på 15,5 pst. sammenliknet med 2009, og at dette betyr
full oppfølging av planrammen i NTP.
Disse medlemmer er svært tilfreds
med at det gis ekstra støtte til utviklinga av flyplassene. Det foreslås
nærmere 942 mill. kroner til luftfartsformål i budsjettframlegget,
en økning på 24,5 pst. sammenliknet med 2009. Disse medlemmer viser
til at veksten henger sammen med økt tilskudd til regionale lufthavner
og kjøp av flytransport.
Sammenliknet med saldert budsjett for 2009 er tilskuddet
til regionale lufthavner foreslått mangedoblet, fra 13,5 mill.
kroner til nær 88 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at 50 mill. kroner av dette er et engangs investeringstilskudd
til de regionale lufthavnene for å møte de store investerings- og
finansieringsutfordringene Avinor står overfor de nærmeste årene. Disse
medlemmer understreker også at det legges opp til at staten
ikke tar ut utbytte fra Avinor i 2010 og at det legges opp til avdragsfritak
på Avinors statslån, slik at Avinor kan gjennomføre nødvendige investeringer
i trafikksikkerhet.
Disse medlemmer viser videre
til at Regjeringen foreslår nærmere 711 mill. kroner til post og telekommunikasjon
i 2010. Økningen fra 2009 kommer i hovedsak av en økning på 497
mill. kroner til statlig kjøp av ulønnsomme post- og banktjenester
staten har pålagt Posten å levere. Finanskrisen og konjunkturomslaget
har påvirket Posten, i tillegg til prispress og nedgang i volum
i de tradisjonelle posttjenestene. Disse medlemmer viser
til at dette har gjort det nødvendig å øke bevilgningene, for å
sikre at vi fremdeles skal ha rimelige, likeverdige og gode posttjenester
over hele landet.
Disse medlemmer er fornøyd med
at Regjeringen følger opp formuleringene i Soria Moria-erklæringen
om å innføre en fraktutjevningsordning for drivstoff, slik at prisforskjellene
mellom distrikt og mer sentrale strøk blir redusert.
Disse medlemmer mener at klimautslipp
fra transportsektoren utgjør en stor utfordring framover og viser
til at Regjeringen trapper opp satsingen på jernbane og kollektivtrafikk
samt forskning og utvikling av miljøvennlige drivstoff og transportløsninger.
Disse medlemmer viser til at
det satses bredt på kollektivtransport og andre miljøtiltak i Regjeringens
budsjettforslag. Til kollektivtiltak er det for 2010 foreslått vel
12 mrd. kroner i statlige bevilgninger, en oppgang på 13,5 pst.
fra 2009. Potensialet for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren
er størst i byene, der både bilbruken og befolkningsveksten er størst. Disse
medlemmer understreker at tiltakene i dette budsjettet skal
bidra til å nå det rødgrønne flertallets klimamål. Budsjettforslaget
gir også et løft for grønn forskning, gjennom en økning i bevilgningene
på om lag 10 pst. til nærmere 263 mill. kroner i 2010.
Disse medlemmer er tilfredse
med at budsjettforslaget for 2010 representerer en kraftig satsing
på sjøtransport og maritim infrastruktur. Satsingen vil øke tryggheten
og bedre sjøtransporten sin konkurranseevne.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til fiskerihavner og farleder
med 50 mill. kroner. Den samlede bevilgningen til fiskerihavner
og farleder blir med det 441,3 mill. kroner. Av dette er 31,8 mill.
kroner statlige tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak.
Disse medlemmer viser videre
til at den statlige bevilgningen til sjøtrafikksentralene økes med
25 mill. kroner, og at midlene skal føre videre fornyinga av utstyret
ved sentralene som startet i 2009. Bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner
økes med 10 mill. kroner.
Kystverkets fartøy er i dag i snitt over 30
år gamle, og disse medlemmer er svært tilfredse med
at det foreslås å bevilge 45 mill. kroner, slik at Kystverket kan
starte utskiftingen av fartøyparken. Nye fartøy vil gjøre drifta
mer effektiv og vil også kunne brukes ved oljevernaksjoner.
I Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Regjeringen
at havnesikkerhetsavgiften og kystavgiften skal fjernes, og disse
medlemmer viser til at dette arbeidet nå startes, med en
samlet avgiftsreduksjon på 27 mill. kroner i 2010.
Disse medlemmer viser til den
høye bredbåndsdekningen som er oppnådd gjennom målrettet innsats
fra Regjeringen og godt samarbeid med lokale myndigheter. Disse
medlemmer viser til at Regjeringen vil fortsette arbeidet
for å tilrettelegge for bredbånd med tilstrekkelig kapasitet til
å møte fremtidige behov innen skole, helse, næringsliv og husholdninger
i hele landet. Regjeringen vil ta stilling til nye mål og virkemiddel
for bredbånd med utgangspunkt i dette arbeidet.
Disse medlemmer viser til at
det er mange viktige samfunnsoppgaver knyttet til IKT-området, og
at mye viktig fornyingsarbeid innenfor offentlig sektor er avhengig
av IKT-løsninger, hvor eID er et viktig eksempel. Disse medlemmer vil
spesielt fremheve viktigheten av Direktoratet for IKT og forvaltning
sine oppgaver med gjennomføring av Regjeringens handlingsplan for
miljø og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser 2007–2010. Dette
arbeidet må ha høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
modernisere Norges transportnett på 25 år – ikke bruke 50–70 år
som Regjeringen. Disse medlemmer vil dessuten modernisere basert
på statlig bompengefri finansiering. Disse medlemmer mener
at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig
infrastruktur. Disse medlemmer viser til Innst. 2
S (2009–2010), og til Fremskrittspartiets prioriteringer i sitt
alternativ til budsjett. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 på transport-
og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging
av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til
Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer vil av hensyn til lengden på budsjettinnstillingen
ikke gjenta alle merknadene her.
Disse medlemmer vil peke på at
Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge,
som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt
og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder,
ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett
som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse
medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor
de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et
samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer "sømløs" overgang
for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets
logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og
den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker
og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft
og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk
område. Nytenking, modernisering, samordning og effektivisering
er like viktig for disse medlemmer som økte investeringer,
dersom potensialet som ligger i "samferdselens tiår" skal hentes
ut. Med ett "transportdepartement" med ansvar for all transport
på land, sjø og i lufta, og ett transportdirektorat med ansvar for
hele transportinfrastrukturen, kan det legges til rette for samordning
og effektiv gjennomføring. En gjennomføring basert på realisering
av først og fremst høy standard på hovedårene i form av stamveinettet,
trafikksystemene i og rundt de store byene og knutepunktene mot
andre transportmidler.
Disse medlemmer har ikke som
utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2010
at transport og mobilitet er noe negativt som bør forhindres. Økt
transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor
person- og godstransporten, må tvert imot oppfattes å imøtekomme
et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres
innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges
vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom
positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for
sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og
miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv
persontransport.
Disse medlemmer sine bevilgninger
til samferdselsinfrastruktur gir rom for en omfattende utvikling
av knutepunkter som effektiviserer både den enkelte transportform
og samspillet mellom disse. Dette bidrar til bedre tilrettelegging
for sjøtransport, reduserte omlastinger og en reell reduksjon av
andelen gods som kjøres på veinettet. Selv om jernbanen har sin
styrke og konkurransekraft ved persontransport i tett befolkede
områder og ved godstransport over lange avstander; selv om luftfarten
for mange er det viktigste kollektivnettet og skip, hurtigbåt og ferjer
er avgjørende for kystbefolkningen, kommer man imidlertid ikke utenom
at Norges viktigste samferdselsnett er veien.
Disse medlemmer vil opprette
et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest
mulige forhold. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen
av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."
Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ
til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010)
med Tillegg 1-3):
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S med
Tillegg 1-3 | FrP |
Utgifter
(i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 356 300 | -67 815 |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | +25 000 |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser
og vedlikehold | 118 680 | +50 000 |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 42 000 | +18 000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | -6 170 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | +8 000 |
1301 | | Forskning
og utvikling mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 192 600 | -50 000 |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig
transport, Transnova-prosjektet | 51 600 | -51 600 |
1320 | | Statens
vegvesen | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | +1 000 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | +655 935 |
| 31 | Rassikring | 850 000 | +195 000 |
| 61 | Rentekompensasjon
for transporttiltak i fylkene | 28 000 | +83 920 |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 436 000 | +400 000 |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | +200 000 |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | +850 000 |
| 61 | (ny post) Styrking
av kollektivtrafikken - Storbypakke | 0 | +150 000 |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | -20 000 |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | -132 000 |
1380 | | Post-
og teletilsynet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 171 100 | -11 000 |
1382 | | Rentekompensasjon
transporttiltak | | |
| 60 | (ny post) Rentekompensasjon
riksveiinvesteringer | 0 | +269 831 |
| 61 | (ny post) Rentekompensasjon
rassikring | 0 | +13 678 |
| 62 | (ny post) Rentekompensasjon
jernbaneinvesteringer | 0 | +95 887 |
| 63 | (ny post) Rentekompensasjon
kyst | 0 | +4 200 |
| 64 | (ny post) Rentekompensasjon
bredbånd | 0 | +10 500 |
| 65 | (ny post) Rentekompensasjon
særskilte prosjekter | 0 | +70 000 |
| 66 | (ny post) Rentekompensasjon
Storbypakke | 0 | +137 900 |
| 67 | (ny post) Rentekompensasjon
store drift og vedlikeholdsprosjekter | 0 | +60 962 |
| 68 | (ny post) Rentekompensasjon
trafikksikkerhetstiltak | 0 | +11 200 |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | -60 000 |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | +50 000 |
1562 | | Internasjonalt
IKT-samarbeid og utviklingsprogram | | |
| 70 | Tilskudd til internasjonale
programmer | 16 794 | +1 000 |
| | Sum utgifter | 30 578 644 | +3 962 428 |
| | | | |
Inntekter
(i hele tusen kroner) |
5575 | | Sektoravgifter
under Fiskeri- og kystdepartementet | | |
| 70 | Kontroll- og tilsynsavgift
akvakultur | 17 864 | -17 864 |
| 71 | Kontrollavgift
fiskeflåten | 24 077 | -24 077 |
| 73 | Årsavgift Merkeregisteret | 9 550 | -9 550 |
| | Sum inntekter | 2 368 967 | -51 491 |
| | Sum netto | 28 209 677 | +4 013 919 |
Disse medlemmer viser til sine
merknader om vei i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034
og Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer påpeker at veinettet
er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige
veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov
og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og
spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende
for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte.
Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI slo i 2006 fast at en veiinvestering
på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener
at det er unødvendig at norske veier er blant de dårligste i hele
Europa, og at bare 5 pst. av riksveinettet har fullgod standard
i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer registrerer
samtidig at forfallet blir verre fra år til år også under dagens regjering
bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Disse medlemmer viser til forskning
fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker
til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier, og at tallene for
Norge er sannsynligvis mye høyere. Disse medlemmer påpeker
at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen,
på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer
antall dødsulykker med 80–90 pst. Disse medlemmer viser
til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, at 38 pst.
av trafikkdrepte i 2008 døde i utforkjøringsulykker og at 9 pst.
av trafikkdrepte i 2008 døde i kryssulykker. 256 mennesker døde
i trafikken i Norge i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med
bedre veier, for selv små feilvurderinger kan få dødelig utfall
på en dårlig svingete vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette
handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og andre
hverdagstrafikanter.
Disse medlemmer minner om at
det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur
i rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport,
kjøpekraft og levestandard. Disse medlemmer registrerer
at det nå bygges motorveier på kryss og tvers av hele Europa, og
i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med
motorvei og 507 km med ekspressvei. Disse medlemmer vil
samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem
at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km
motorvei og 2 817 km ekspressvei i landet. Disse medlemmer mener
at Norge har råd til en tilsvarende storsatsing. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden
i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også
vil ruste opp øvrige stamveier og riksveier. Disse medlemmer påpeker
at de andre partiene ved Stortinget behandling av Innst. S. nr.
300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister
Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge
innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt
ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, der disse
medlemmer gikk inn for en påplussing på en rekke veiprosjekter
utover Regjeringens NTP-forslag, og at dette inkluderer både tilleggsprosjekt
og statlig fullfinansiering av prosjekter der Regjeringen ønsker
bompenger. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om økning
av rammen for riksveiinvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019,
der det settes av midler til en rekke prosjekter. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende
riksveiprosjekter i perioden 2010–2013, inkludert prosjekter der
det ikke var nødvendig å gå utover Regjeringens ramme:
Prosjekter
i Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
med bevilgning i perioden 2010–2013 | Mill. kroner |
| |
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | 190 mill. |
E6 Vinterbru–Assurtjern | 150 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 1 | 644 mill. |
| |
2.
Oslo–Ørje/Magnor | |
E 18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | 2 278 mill. |
E18 Knapstad–Retvedt | 300 mill. |
E18 Krosby–Knapstad | 700 mill. |
E18 Melleby–Momarken | 730 mill. |
E18 Sydhavna | 90 mill. |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | 750 mill. |
Rv 22 Fetveien | 386 mill. |
Rv 35 Jevnaker–Olimb | 3 337 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 2 | 644 mill. |
| |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | |
E18 Bjørvikaprosjektet | 1 110 mill. |
E18 Frydenhaug–Eik | 100 mill. |
E18 Grimstad–Arendal | 180 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | 1 905 mill. |
E18 Kopstad–Gulli,
inkl. refusjon | 100 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | 500 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | 200 mill. |
E39 Eiganestunnelen | 400 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | 8 000 mill. |
E39 Stangeland–Sandved,
inkl. refusjon | 200 mill. |
E39 Tjensvollkrysset | 50 mill. |
E39 Vigeland–Osestad | 370 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | 300 mill. |
Rv 456 Vågsbygd–E39 | 1 600 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 3 | 644 mill. |
| |
4.
Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | |
E39 Førde–Skei–Hornindal | 150 mill. |
E39 Hjartåberga | 450 mill. |
E39 Høgkjølen–Harangen | 100 mill. |
E39 Jektevik–Sandvikvåg | 30 mill. |
E39 Knutset–Høgset | 100 mill. |
E39 Kvivsveien | 1 010 mill. |
E39 Lavik ferjekai | 110 mill. |
E39 Renndalen–Staurset,
inkl. refusjon | 220 mill. |
E39 Sveiatjørn–Rådal | 1 274 mill. |
E39 Torvund–Teigen | 340 mill. |
E39 Vadheim–Sande–Førde | 300 mill. |
E39 Vågsbotn–Hylkje | 180 mill. |
Rv 13 Bugjelet–Brimnes | 70 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet) | 1 750 mill. |
Rv 13/7 Hardangerbrua | 220 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | 400 mill. |
Rv 9 Tveit–Langeid | 90 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 4 | 644 mill. |
| |
5.
Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | |
E134 Damåsen–Saggrenda
(Kongsberg) | 110 mill. |
E134 Gvammen–Århus | 400 mill. |
E134 Haugalandspakka | 80 mill. |
E134 Stordalstunnelen | 100 mill. |
E16 Bjørum–Skaret | 300 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl. rassikring (Bergsund) | 480 mill. |
E16 Omlegging
forbi Voss | 100 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | 350 mill. |
E16 Seltun–Stuvane–Håbakken | 140 mill. |
E16 Wøyen–Bjørum | 70 mill. |
E16 Øye–Borlaug | 620 mill. |
Rv 359 Lannaveien | 150 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | 456 mill. |
Rv 5 langs Kjøsnesfjorden
(Hammarsgrovi–Stølsneset) | 20 mill. |
Rv 5 Loftesnesbrua | 100 mill. |
Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene | 350 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | 200 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 5 | 644 mill. |
| |
6.
Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | |
E 136 Dombås–Ålesund | 1 490 mill. |
E136 Måndalstunnelen–Våge | 160 mill. |
E136 Tresfjordbrua | 290 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | 2 000 mill. |
E6 Alnabruterminalen | 230 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | 2 166 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | 600 mill. |
E6 Lillehammer–Ringebu | 5 600 mill. |
E6 Nidelv bru–Grilstad | 530 mill. |
E6 Nidelv bru,
inkl. refusjon | 35 mill. |
E6 Nordre avlastningsvei,
inkl. refusjon | 145 mill. |
E6 Oppdal sentrum | 170 mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | 17 000 mill. |
E6 Ringebu–Otta | 2 000 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals bru | 70 mill. |
E6 Øyer–Tretten | 340 mill. |
Rv 15 Strynefjellstunnelane,
inkl. rassikring (Grasdalen) | 370 mill. |
Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen | 600 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | 400 mill. |
Rv 3 Søndre Bjorå
bru–Atna | 20 mill. |
Rv 3 Åsta bru
med tilstøtende vei | 200 mill. |
Rv 4 Lygna sør | 30 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | 225 mill. |
Rv 70 Freifjordtunnelen,
inkl. refusjon | 195 mill. |
Rv 70 Oppdølstranda | 600 mill. |
Rv 714 Lakseveien | 400 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 6 | 644 mill. |
| |
7.
Trondheim–Bodø med armer til Sverige | |
E6 Brenna–Brattås–Lien | 350 mill. |
E6 Harran–Nes
bru | 140 mill. |
E6 Majavatn | 55 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | 11 088 mill. |
E6 Vist–Jevika–Selli | 60 mill. |
E6 Værnes–Kvithamar | 90 mill. |
Rv 80 Røvika–Strømsnes | 1 178 mill. |
Rv 80 Veipakke
Salten 2, inkl. rassikring (Hopshamran) | 210 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 7 | 644 mill. |
| |
8.
Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot
Sverige, Finland og Russland | |
E10 i Vest-Lofoten | 350 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | 300 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl. rassikring (Leirvika) | 611 mill. |
E6 ferjefritt
ved Tysfjord | 6 000 mill. |
E6 Kråkmofjellet | 60 mill. |
E6 Narvik sentrum | 450 mill. |
E6 Nordkjosbotn–Hatteng | 530 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | 200 mill. |
E6 Tana bru | 290 mill. |
E6 vest for Alta | 650 mill. |
E8 Riksgrensen–Skibotn | 180 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | 250 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 8 | 644 mill. |
Sum | 98 804 mill. |
Disse medlemmer vil derfor ta
utgangspunkt i denne oversikten, og mener at tilleggsbevilgningene
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 kan brukes
på følgende måte:
Prosjekter
i Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019
med bevilgning i perioden 2010–2013 | Fylker | 2010 |
1.
Oslo–Svinesund/Kornsjø | | |
E6 Svingenskogen–Åsgård | Østfold | 40,2 mill. |
E6 Vinterbru–Assurtjern | Akershus | 31,8 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 1 | | 136,4 mill. |
| | |
2.
Oslo–Ørje/Magnor | | |
E 18 Oslo–Riksgrensen/Ørje | Østfold/Akershus | 482,5 mill. |
E18 Knapstad–Retvedt | Østfold | 63,5 mill. |
E18 Krosby–Knapstad | Østfold | 148,3 mill. |
E18 Melleby–Momarken | Østfold | 154,6 mill. |
E18 Sydhavna | Oslo | 19,1 mill. |
Rv 2 Kongsvinger–Slomarka | Hedmark | 158,9 mill. |
Rv 22 Fetveien | Akershus | 81,8 mill. |
Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta | Oppland | 706,8 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 2 | | 136,4 mill. |
| | |
3.
Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger | | |
E18 Bjørvikaprosjektet | Oslo | 235,1 mill. |
E18 Frydenhaug–Eik | Buskerud | 21,2 mill. |
E18 Grimstad–Arendal | Aust-Agder | 38,1 mill. |
E18 Gulli–Langåker/Bommestad–Sky–Langangen | Vestfold | 403,6 mill. |
E18 Kopstad–Gulli,
inkl. refusjon | Vestfold | 21,2 mill. |
E18 Langangen–Dørdal | Telemark | 105,9 mill. |
E18 Tvedestrand–Arendal | Aust-Agder | 42,4 mill. |
E39 Eiganestunnelen | Rogaland | 84,7 mill. |
E39 Kristiansand–Sandnes | Rogaland/Vest-Agder | 1 694,6 mill. |
E39 Stangeland–Sandved,
inkl. refusjon | Rogaland | 42,4 mill. |
E39 Tjensvollkrysset | Rogaland | 10,6 mill. |
E39 Vigeland–Osestad | Vest-Agder | 78,4 mill. |
Rv 23 Dagslett–Linnes–Lier | Buskerud | 63,5 mill. |
Rv 456 Vågsbygd
E39 | Vest-Agder | 338,9 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 3 | | 136,4 mill. |
| | |
4.
Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim | | |
E39 Førde–Skei–Hornindal | Sogn og Fjordane | 31,8 mill. |
E39 Hjartåberga | Møre og Romsdal | 95,3 mill. |
E39 Høgkjølen–Harangen | Sør-Trøndelag | 21,2 mill. |
E39 Jektevik–Sandvikvåg | Hordaland | 6,4 mill. |
E39 Knutset–Høgset | Møre og Romsdal | 21,2 mill. |
E39 Kvivsvegen | Sogn og Fjordane/
Møre og Romsdal | 213,9 mill. |
E39 Lavik ferjekai | Sogn og Fjordane | 23,3 mill. |
E39 Renndalen–Staurset,
inkl. refusjon | Møre og Romsdal/Sør-Trøndelag | 46,6 mill. |
E39 Svegatjørn–Rådal | Hordaland | 269,9 mill. |
E39 Torvund–Teigen | Sogn og Fjordane | 72, mill. |
E39 Vadheim–Sande–Førde | Sogn og Fjordane | 63,5 mill. |
E39 Vågsbotn–Hylkje | Hordaland | 38,1 mill. |
Rv 13 Bugjelet–Brimnes | Hordaland | 14,8 mill. |
Rv 13 Øvre Granvin–Voss
grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet) | Hordaland | 370,7 mill. |
Rv 13/7 Hardangerbrua | Hordaland | 46,6 mill. |
Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend
og rv 13 Jøsendal–Voss | Vest-Agder/Aust-Agder/Hordaland | 84,7 mill. |
Rv 9 Tveit–Langeid | Aust-Agder | 19,1 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 4 | | 136,4 mill. |
| | |
5.
Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø | | |
E134 Damåsen–Saggrenda
(Kongsberg) | Buskerud | 23,3 mill. |
E134 Gvammen–Århus | Telemark | 84,7 mill. |
E134 Haugalandspakka | Rogaland/Hordaland | 16,9 mill. |
E134 Stordalstunnelen | Hordaland | 21,2 mill. |
E16 Bjørum–Skaret | Akershus/Buskerud | 63,5 mill. |
E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo,
inkl. rassikring (Bergsund) | Oppland | 101,7 mill. |
E16 Omlegging
forbi Voss | Hordaland | 21,2 mill. |
E16 Sandvika–Wøyen | Akershus | 74,1 mill. |
E16 Seltun–Stuvane–Håbakken | Sogn og Fjordane | 29,7 mill. |
E16 Wøyen–Bjørum | Akershus | 14,8 mill. |
E16 Øye–Borlaug | Oppland/Sogn og
Fjordane | 131,3 mill. |
Rv 359 Lannaveien | Telemark | 31,8 mill. |
Rv 36 og byregionen
Grenland | Telemark | 96,6 mill. |
Rv 5 langs Kjøsnesfjorden
(Hammarsgrovi–Stølsneset) | Sogn og Fjordane | 4,2 mill. |
Rv 5 Loftesnesbrua | Sogn og Fjordane | 21,2 mill. |
Rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene | Buskerud | 74,1 mill. |
Rv 7 Sokna–Ørgenvika | Buskerud | 42,4 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 5 | | 136,4 mill. |
| | |
6.
Oslo–Trondheim med armer til Kristiansund, Ålesund og Måløy | | |
E 136 Dombås–Ålesund | Nytt prosjekt | 315,6 mill. |
E136 Måndalstunnelen–Våge | Møre og Romsdal | 33,9 mill. |
E136 Tresfjordbrua | Møre og Romsdal | 61,4 mill. |
E39 Orkanger–Klett
(E6) | Sør-Trøndelag | 423,7 mill. |
E6 Alnabruterminalen | Oslo | 48,7 mill. |
E6 Dal–Minnesund–Skaberud | Akershus/Hedmark | 458,8 mill. |
E6 Jaktøya–Tonstad | Sør-Trøndelag | 127,1 mill. |
E6 Lillehammer-
Ringebu | Oppland | 1 186,2 mill. |
E6 Nidelv bru–Grilstad | Sør-Trøndelag | 112,3 mill. |
E6 Nidelv bru,
inkl. refusjon | Sør-Trøndelag | 7,4 mill. |
E6 Nordre avlastningsveg,
inkl. refusjon | Sør-Trøndelag | 30,7 mill. |
E6 Oppdal sentrum | Sør-Trøndelag | 36, mill. |
E6 Otta–Vindalsliene | Oppland/Sør-Trøndelag | 3 601,1 mill. |
E6 Ringebu–Otta | Oppland | 423,7 mill. |
E6 Vindalsliene–Korporals
bru | Sør-Trøndelag | 14,8 mill. |
E6 Øyer–Tretten | Oppland | 72, mill. |
Rv 15 Strynefjellstunnelane,
inkl. rassikring (Grasdalen) | Sogn og Fjordane | 78,4 mill. |
Rv 150 Ulvensplitten–Sinsen | Oslo | 127,1 mill. |
Rv 3 Kolomoen–Ulsberg | Hedmark | 84,7 mill. |
Rv 3 Søndre Bjorå
bru–Atna | Hedmark | 4,2 mill. |
Rv 3 Åsta bru
med tilstøtende veg | Hedmark | 42,4 mill. |
Rv 4 Lygna sør | Oppland | 6,4 mill. |
Rv 70 Brunneset–Øygarden | Møre og Romsdal | 47,7 mill. |
Rv 70 Freifjordtunnelen,
inkl. refusjon | Møre og Romsdal | 41,3 mill. |
Rv 70 Oppdølstranda | Møre og Romsdal | 127,1 mill. |
Rv 714 Lakseveien | Sør-Trøndelag | 84,7 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 6 | | 136,4 mill. |
| | |
7.
Trondheim–Bodø med armer til Sverige | | |
E6 Brenna–Brattås–Lien | Nordland | 74,1 mill. |
E6 Harran–Nes
bru | Nord-Trøndelag | 29,7 mill. |
E6 Majavatn | Nordland | 11,7 mill. |
E6 Selli/Steinkjer–Fauske | Nordland/Nord-Trøndelag | 2 348,8 mill. |
E6 Vist–Jevika–Selli | Nord-Trøndelag | 12,7 mill. |
E6 Værnes–Kvithamar | Nord-Trøndelag | 19,1 mill. |
Rv 80 Røvika–Strømsnes | Nordland | 249,6 mill. |
Rv 80 Vegpakke
Salten 2, inkl. rassikring (Hopshamran) | Nordland | 44,5 mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 7 | | 136,4 mill. |
| | |
8.
Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og grensene mot
Sverige, Finland og Russland | | |
E10 i Vest-Lofoten | Nordland | 74,1 mill. |
E105 Storskog–Hesseng | Finnmark | 63,5 mill. |
E6 Bru over Rombaken,
inkl. rassikring (Leirvika) | Nordland | 129,4 mill. |
E6 ferjefritt
ved Tysfjord | Nordland | 1 271, mill. |
E6 Kråkmofjellet | Nordland | 12,7 mill. |
E6 Narvik sentrum | Nordland | 95,3 mill. |
E6 Nordkjosbotn–Hatteng | Troms | 112,3 mill. |
E6 Sørkjosfjellet | Troms | 42,4 mill. |
E6 Tana bru | Finnmark | 61,4 mill. |
E6 vest for Alta | Finnmark | 137,7 mill. |
E8 Riksgrensen–Skibotn | Troms | 38,1 mill. |
E8 Sørbotn–Laukslett | Troms | 53, mill. |
Andre viktige
prosjekter i korridor 8 | | 136,4 mill. |
Sum | | 20 929,6 mill. |
Disse medlemmer vil understreke
at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034,
ikke spesifiserer når prosjektene skal fullføres, men kun når statlig
fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil
derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig
innenfor rammen.
Disse medlemmer påpeker at det
i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser per år, og at det i dag
er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765
km vei. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger
i 2010 allerede 177 mill. kroner på etterskudd. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
om ekstramidler til rassikring, og ønsker å benytte den samme fordelingsnøkkelen for
Fremskrittspartiets tilleggsbevilgning til rassikring i statsbudsjettet
for 2010 (inkl. rentekompensasjonsramme):
Rassikring (i mill. kroner) | 2010 |
Fylke | |
Aust-Agder | 25,3 mill. |
Vest-Agder | 16,8 mill. |
Rogaland | 94,9 mill. |
Telemark | 23,2 mill. |
Hordaland | 120,3 mill. |
Sogn og Fjordane | 369,1 mill. |
Oppland | 6,4 mill. |
Buskerud | 4,2 mill. |
Møre og Romsdal | 122,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 21,1 mill. |
Nord-Trøndelag | 2,1 mill. |
Nordland | 63,3 mill. |
Troms | 162,4 mill. |
Finnmark | 145,6 mill. |
Sum | 1 177, mill. |
Disse medlemmer mener at bompenger
fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer
transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse
medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte
fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse
medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger
så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at Regjeringen
i Prop. 1 S (2009–2010), Skatte-, avgifts- og tollvedtak, begrunner engangsavgiften
på følgende måte:
"Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å
skaffe staten inntekter."
Disse medlemmer peker på at Regjeringen selv
varsler bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP
2010–2019. Disse medlemmer peker på at basert på
erfaringstall vil 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av
renter og innkrevingskostnader samlet utgjøre ca. 75 mrd. kroner. Disse
medlemmer minner om at staten i perioden 2010–2019 vil få
inntekter på langt over 700 mrd. kroner fra bilrelaterte skatter
og avgifter. Ytterligere transportskatt på 75 mrd. kroner i perioden
kommer altså på toppen av disse inntektene (og tilsvarer 7,5 mrd. kroner
hvert år i tillegg på løpende innkreving av alt vedtatte bompengeprosjekter).
Av disse samlede inntektene på nærmere 800 mrd. kroner vil Regjeringen
bruke vel 200 mrd. kroner på vei over statsbudsjettene i perioden,
jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Disse medlemmer peker også på
at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der
bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten, må
dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet
med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre
på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir
ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden.
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009, der det kommer frem at bompengeselskapenes
totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av
2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret også kommer
frem at i Prop. 1 S (2009–2010) vurderes det som aktuelt med bompenger
til prosjektering, grunnerverv og eventuell anleggsstart på 6 nye
riksveiprosjekter i 2010. Disse medlemmer påpeker
at det i svaret også står at det i tillegg kommer eventuelle nye
bompengeprosjekter på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser
også til svar på spørsmål 183 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 14. oktober 2009, der det kommer frem at samlet anslag
for 2010 for bompenger til investeringer i offentlig veinett, inkl.
driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, er i størrelsesorden
9,8 mrd. kroner.
Disse medlemmer ønsker å fjerne
bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse
medlemmer vil foreslå dette allerede i 2009-budsjettet gjennom
den såkalte nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2009,
slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie
og dermed fjernes fra 1. januar 2010.
Disse medlemmer viser i denne
forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp.
nr. 58 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten
omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper
slik at innkreving av bompenger omgående opphører."
"Stortinget
ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering
av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke
igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at
staten overtar eller innløser gjelden."
"Stortinget
ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for
å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig
finansiering."
Disse medlemmer viser til at
vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:
"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet
fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette
storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel
for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar
for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane.
Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem
i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Med
samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast.
Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller
dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til
eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett
i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast
i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum.
Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking
i retten til å krevje inn bompengar.
Departementet
kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.
§
27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva
elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå
Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot
på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken
på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering
av bygging av offentleg veg.
Departementet gjev nærare
føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."
Disse medlemmer er motstandere
av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."
Disse medlemmer peker på at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også
for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):
"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i
verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og
voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende
sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske
storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt.
Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene
er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for
eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene
København–Malmö, Stockholm og Helsinki.
Disse medlemmer
påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig
i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til
befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009)
som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i
Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og
39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene
Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst
på over 50 pst. frem til 2030."
Disse medlemmer viser til svar
på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst.
trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland,
42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland
og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer
derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100
mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene,
samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener
at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser
for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader
i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld.
nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige
i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld.
nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være
tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.
Disse medlemmer mener staten
har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet
i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster
med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge
for at havn, flyplass, jernbane, havn og vei kobles mest mulig direkte
til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil
at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering;
moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger
for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene;
knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende
utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter
på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn
at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging
av jernbane.
Disse medlemmer vil påpeke at
dagens regjering ikke bidrar til Oslo byråds satsing på kollektivtrafikk
i hovedstaden.
Disse medlemmer legger til grunn
at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer
og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første
omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket
årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.
Disse medlemmer mener at transportpolitikken
må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner
må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse medlemmer tar
avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig
høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse
medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med
stor forventet vekst.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide opplegg for
en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene
i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester.
Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling
av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller
er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av
staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe
for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget
legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver
av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger
i de største byene."
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010, der det blir satt av 9,85 mrd.
kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den
delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet
i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av
en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport
i kap. 1330 post 61.
Disse medlemmer viser til at
Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets område trekker
frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet
om "Mål og hovudprioriteringar". Nullvisjonen for trafikksikkerhet
er plassert en side lenger bak. Disse medlemmer viser
til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har
lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de
samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006),
St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse
medlemmer viser til at denne målsettingen har vært oppretthold
i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse
medlemmer viser til at verken Regjeringen eller Stortinget
kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug
Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument
nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at
det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike
deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster,
men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der
markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser
til at disse medlemmers forslag om et motorvegnett
på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter Regjeringens virkelighetsforståelse
vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner
for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser
til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var
i snitt 19,4 år gamle, og at gjennomsnittsalderen på en bensindreven
personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning,
for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener
at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere
sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S
(2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen, senest i Revidert nasjonalbudsjett
for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til
22 000 kroner."
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er
et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at
fylkene nå får overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier. Disse medlemmer viser
til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300
(2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden
2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i Regjeringens
NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen allerede innfaser
en investeringsramme på 2 mrd. kroner, og at Regjeringen har bevilget
1 mrd. kroner mer til fylkesveiene enn de lovet. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med
6 mrd. kroner, med følgende forslag til fordeling mellom fylkene:
| 2010 |
Østfold | 293,6 mill. |
Akershus | 490,1 mill. |
Oslo | 431,5 mill. |
Hedmark | 329 mill. |
Oppland | 270,4 mill. |
Buskerud | 275,8 mill. |
Vestfold | 244,5 mill. |
Telemark | 235,3 mill. |
Aust-Agder | 155,8 mill. |
Vest-Agder | 230,5 mill. |
Rogaland | 406,9 mill. |
Hordaland | 514,5 mill. |
Sogn og Fjordane | 249,2 mill. |
Møre og Romsdal | 371,3 mill. |
Sør-Trøndelag | 377,9 mill. |
Nord-Trøndelag | 271,3 mill. |
Nordland | 394,4 mill. |
Troms | 281,8 mill. |
Finnmark | 176,1 mill. |
Sum | 6 000 mill. |
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens
kapittel 4.2.10.
Disse medlemmer satser på jernbanen
der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og
persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt
kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme
på 6,85 mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse
medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet
med godstransporten vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne
og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som
konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som
mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse
om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse
medlemmer viser til sine mer omfattende merknader om jernbane
i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.
Disse medlemmer viser til at
det på landsbasis er 4 000 usikrede planoverganger, og at det som
en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en slik planovergang.
Disse medlemmer vil peke på at det på flere av jernbanestrekningene
er mange svært farlige kryssingsspor som burde vært sikret for lenge
siden. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger
er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger
medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker
økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes
store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse
medlemmer konstaterer at det også i 2009 har skjedd flere påkjørsler
mellom tog og bil. Disse medlemmer har derfor i sitt
alternative statsbudsjett for 2010 foreslått at det av Fremskrittspartiets
investeringsramme på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes
av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover
Regjeringens opplegg for 2010.
Disse medlemmer vil legge til
at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport,
og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om jernbane og veibasert kollektivtransport i Fremskrittspartiets
Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til sine
merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan
2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et
landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative
transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse
medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden
må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet
til lavest mulig pris.
Disse medlemmer viser til at
flytrafikken sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april 2009. Disse
medlemmer viser til at Avinor nå legger investeringer i
norske flyplasser på is, siden kryssubsidieringen ikke lenger er
nok til både drift og investeringer i de mindre flyplassene. Denne
reduksjonen reduserer også Avinors finansielle evne til å gjennomføre
myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet til rullebaneforhold
på norske lufthavner. Disse medlemmer viser til "tilleggsløyvingar
og omprioriteringar i statsbudsjettet 2009", Innst. S. nr. 355
(2008–2009), der disse medlemmer fremmet forslag
om 100 mill. kroner i styrket egenkapital til Avinor. Disse
medlemmer viser til at forslaget ble avvist av alle de øvrige
partiene, men at Regjeringen like etterpå ombestemte seg og fremmet
forslag om økt egenkapital i St.prp. nr. 91 (2008–2009), jf. Innst.
31 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre
statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet, og påpeker
at dette vil være i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart
til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener også på
prinsipielt grunnlag at passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser
ikke bør avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner
andre steder.
Disse medlemmer vil understreke
den positive utviklingen flyplassene på Torp og Rygge har. Disse
medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige
for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god
måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en
fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp
og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid
av staten gjennom Avinor.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering
av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener
at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan,
og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal
transportplan. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010
legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk
basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte
rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16
(2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til ytterligere merknader om luftfart i innstillingens kapittel
3.4–3.6.
Disse medlemmer viser til sine
merknader om sjøtransport og riksveiferjer i Fremskrittspartiets
Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som
transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen
er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre
uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner
og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer påpeker
at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 har en
egen rentekompensert investeringsramme på 300 mill. kroner til marin infrastruktur.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med stamveitilknytning.
Disse medlemmer påpeker at riksveiferjene utgjør
en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende
faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007)
om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse medlemmer peker på
at Regjeringen nå har hatt langt tid til å forberede forsøk med
gratisferjer uten at noe har skjedd. Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferjer som en del av
riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferjer gratis. Disse
medlemmer ønsker i første omgang et prøveprosjekt med gratis
riksveiferjer på enkelte strekninger, jf. forslag om bevilgningsøkning
på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72. Disse medlemmer vil
bruke resultatene fra denne forsøksordningen til å gjøre alle riksveiferjer
gratis, jf. sine forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034
i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble lagt opp til 3 mrd.
kroner ekstra i året til riksveiferjer utover Regjeringens beskjedne NTP-ramme. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om gjennomføring
av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker."
Disse medlemmer mener at viktige
tilsyns- og kontrolloppgaver skal gjøres innenfor de midler som
er bevilget og ikke ved å pålegge næringsvirksomhet ytterligere
skattebyrder. Disse medlemmer går inn for å fjerne
kontroll- og tilsynsavgift for akvakultur, kontrollavgift for fiskeflåten
og årsavgiften for merkeregisteret.
Disse medlemmer mener at en slik
stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og
at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal
transportplan.
Disse medlemmer mener at bredbånd
er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane, og at det
er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til bredbånd
som vi bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer mener
i motsetning til Regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes
som bredbånd, jf. svar på spørsmål 276 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 15. oktober 2009:
"Regjeringen legger til grunn bredbåndsdefinisjonen
fra St.meld. nr. 49 (2002-2003) Breiband for kunnskap og vekst (bredbåndsmeldingen). Her
defineres bredbånd som ”toveis kommunikasjonsnett som kan overføre
ulike former for data som tekst, lyd og levende bilder”. I dekningskartleggingene
som har vært utført på oppdrag av Fornyings- og administrasjonsdepartementet, har
konsulentselskapene Nexia og Teleplan tolket definisjonen som et
krav om en minimumshastighet på 640/128 kbit/s. Legges denne definisjonen
til grunn, har Norge tilnærmet full bredbåndsdekning. Regjeringen
har satt ned en interdepartemental arbeidsgruppe som blant annet
har vurdert mål og virkemidler på bredbåndsområdet framover. Arbeidsgruppa
la fram sin rapport i september 2009."
Disse medlemmer vil peke på at
mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål
for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på
at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd
til våre innbyggere. Disse medlemmer har derfor som
ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å
nå dette målet.
Disse medlemmer viser til at
Statskonsult 1. januar 2004 omdannet til et heleid statlig aksjeselskap
i konkurranse med private aktører, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet
Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar
2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult
til høystbydende.
Disse medlemmer er opptatt av
at det i forbindelse med etableringen av felles nødnett må stilles
krav om muligheter til på en god måte å kunne få overført både bilder
og data med god kapasitet. Disse medlemmer peker
på de uvurderlige verdiene det vil ha dersom man kan få levende
bilder fra for eksempel et ulykkessted. Disse medlemmer mener
at når man nå etablerer et kostbart og fremtidsrettet nødnett, er
det viktig at man legger til grunn nødetatenes behov både i dag
og i fremtiden. Disse medlemmer er svært bekymret
over alle utsettelsene og kostnadsoverskridelsene som er kommet
i forbindelse med innføringen av første byggetrinn av det nye digitale
nødnettet. Disse medlemmer vil videre peke på at
det fortsatt er stor usikkerhet om når første byggetrinn vil være
i gang for fullt. Disse medlemmer vil også vise til
at Helsetilsynet har truet med å trekke seg fra hele prosjektet
på grunn av store utfordringer i forbindelse med innføringen. Disse
medlemmer vil også peke på at Regjeringen i forbindelse
med behandlingen av nødnettet de siste gangene har kjørt sakene
igjennom Stortinget på rekordtid uten at komiteen har hatt anledning
til å gjennomføre en skikkelig komitébehandling. Disse medlemmer vil
peke på at det nå er svært viktig å få på plass det nye digitale
nødnettet for å sikre redningsetatene skikkelig kommunikasjonsutstyr
når man er ute på oppdrag. Disse medlemmer forutsetter
at innfasingen skal skje i henhold til Stortingets tidligere vedtatte
fremdriftsplan, og vil videre peke på at man må få en rask og god evaluering
etter at man har etablert første fase av utbyggingen.
Disse medlemmer påpeker at grunnstøtingen av
skipet Full City utenfor Langesund i Telemark den 31. juli 2009
viser at oljevernberedskapen langs norskekysten er for dårlig, til
tross for at Fremskrittspartiet advarte mot dette senest i statsbudsjettet
for 2009. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010 der satsingen på oljevernberedskap økes
med 50 mill. kroner, og at det i tillegg er en rentekompensasjonsordning
for kystformål med investeringsramme på 300 mill. kroner.
Disse medlemmer viser til at
Redningsselskapet i 2009 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten,
og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen
langs kysten. Disse medlemmer mener at dette må få
konsekvenser for bevilgningene til redningsselskapet, og viser til
sine merknader til kap. 1062 post 70 om tilskudd til redningsselskapet.
Disse medlemmer ønsker fri konkurranse
på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om.
Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen
i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet
før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land
innen 2011/2013. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til uttalelse fra konsernsjef Kaare Frydenberg i Posten Norge AS
gjengitt i Klassekampen 20. desember 2004:
"Vi ønsker konkurransen velkommen. Økt konkurranse
vil stimulere til effektivitet og innovasjon, noe som igjen kommer
kundene til gode. Vi ser fram til å delta som en av flere likestilte aktører
i det framtidige postmarkedet, sier Frydenberg til Posthornet."
Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles
forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008)
om verksemda til Posten Norge AS.
Disse medlemmer mener at staten
skal sikre likeverdige posttjenester over hele landet, og ombringing
av post 6 dager i uken. Posten Norge bør ellers få frihet til å
bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge
har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil
derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester.
Dette fører til at et subsidiebehov på 132 mill. kroner faller bort.
Disse medlemmer viser til spørsmål
433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober
2009, der disse medlemmer tok opp paradokset knyttet
til at Posten Norge planlegger å fortsette med store oppkjøp i 2011,
samtidig som Posten Norge ifølge Prop. 1 S (2009–2010) vil ha underskudd
og negativ fri egenkapital for regnskapsåret 2009. Disse
medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet
kommer frem at Posten forventer at konsernets totale resultater vil
forbedres i årene fremover, grunnet omstillingseffekter og konjunkturoppgang. Disse medlemmer påpeker
at dette kan bli en utfordring når Posten samtidig forventer en
fallende etterspørsel etter de tradisjonelle tjenestene, nye kundekrav
og konsolideringstrend i markedet. Disse medlemmer er
opptatt av at statlige tilskudd ikke under noen omstendighet brukes
til oppkjøp, og viser til at disse medlemmer uansett
går imot tilskudd til ulønnsomme banktjenester, jf. merknader i innstillingens
kapittel 3.17.
Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet
i motsetning til Regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal
transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2010, slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total
modernisering av vei- og jernbanenettet.
Disse medlemmer understreker
at tabellen med Fremskrittspartiet bevilgningsøkninger ikke viser
Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse
medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en
langt høyere investeringsramme for 2010 enn dersom de samme bevilgningene
hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet.
Disse medlemmer vil vise til
at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske
miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer
til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å
"bruke opp oljepengene". Disse medlemmer mener at
dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres,
inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker
en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring,
og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser
til at avskrivningsregler dermed vil synliggjøre fallende verdi
som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre
offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til
at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument
nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen,
Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet
i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre
i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001)
fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet
i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010)
om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring
i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet
behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre
at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak."
Disse medlemmer viser at en prosess
i retning av resultatorienterte regnskaps- og budsjettføring vil
ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010 derfor forholder seg til dagens
budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette
på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene
prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige
lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig
infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til
transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S
(2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår
å starte en gradvis oppbygging av et slikt fond, slik at fondet
gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere
muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig
raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse
medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført
overfor Statnett. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiet i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond
pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og
avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet
samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering
av infrastruktur-investeringene som overordnet mål. "
"Stortinget
ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet
som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet
skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp
av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid."
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak
om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid."
"Stortinget ber
Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap,
og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store
utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales
over investeringsobjektets levetid."
Disse medlemmer konstaterer at
Fremskrittspartiets forslag til samferdselsbudsjett for 2010 innfører
reell prosjektfinansiering i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber
Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring
og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."
Disse medlemmer påpeker at tabellene nedenfor
illustrer fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet
rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og
bredbånd:
Tabell 1. Fremskrittspartiets infrastrukturfond
År | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Videre årlig: |
Årlig avsetning
(mrd. kr) | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 60 mrd. | 0 |
Akkumulert fond
(mrd. kr) | 60 mrd. | 120 mrd. | 180 mrd. | 240 mrd. | 300 mrd. | 300 mrd. |
Årlig avkastning (mill. kr) | 3,00 mrd. | 6,00 mrd. | 9,00 mrd. | 12,00 mrd. | 15,00 mrd. | 15,00 mrd. |
Tabell 2. Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordning
| Budsj. 2010 | Budsj. 2011 |
Årlig avkastning
infrastrukturfond | | 3 mrd. |
Investeringsramme
som innfases hvert år | 54,15 mrd. | 55,1 mrd. |
Investeringsramme
brukt tidligere år | | 54,15 mrd. |
Rentekompensasjonsbevilgning | 0,76 mrd. | 2,29 mrd. |
Til andre samferdselsformål | 0,71 mrd. |
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
100-dagers program som inneholder 9 punkter om samferdsel og infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at
punktene lyder som følger:
Foreslå at bompengeinnkrevingen
fra bilistene opphører fra og med 1. januar 2010 og at midlene til
veiprosjektene tilføres fra staten inntil bompengeselskapene kan
legges ned.
Initiere flere lokale samferdselsprosjekter
som bruer, tunneler, havner og tilsvarende enkelttiltak med omfang
inntil 500 mill. kroner, hvor lokale/regionale selskap bygger og
eier i 25 år. Nedbetaling skjer ved statlige bevilgninger med trafikktelling
som grunnlag.
Foreslå å reversere vedtaket om overføring
av ansvaret for riksveier og -ferjer fra staten til fylkene, for
å sikre et helhetlig, effektivt, sikkert og miljøvennlig riksveinett.
Staten skal ikke fraskrive seg ansvaret for veinettet, og det er
heller ingen grunn til å tilføre flere oppgaver til et unødvendig
forvaltningsnivå som skal avvikles.
Legge til rette for å sette jernbaneinfrastrukturen på
utvalgte strekninger ut på anbud, og åpne for konkurranse om å trafikkere
flere strekninger. Dette vil gi et bedre tilbud til de reisende,
spesifisert kvalitet på tjenesten og lavere utgifter for det offentlige
til etablering og drift av tilbudet.
Godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de
beste motorveiene i henhold til anbefaling som foreligger fra Statens
vegvesen.
Forsere arbeidet med bygging av midtdelere
på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt
over prioriterte veier.
Etablere et prøveprosjekt for førerprøve
i regi av godkjente kjøreskoler etter modell fra Danmark og Sverige,
for å redusere ventetidene.
Strekningsvis fartsmåling (gjennomsnittsmåling)
avvikles.
Sikre at personer som får båndlagt sin
eiendom til infrastrukturformål, umiddelbart etter at planene er
godkjent skal ha rett til å innløse eiendommene til markedsverdi.
Slik systemet praktiseres i dag medfører det at enkeltpersoner og familier
som har fått sin eiendom beslaglagt, lever uvisse i årevis og uten
mulighet til hverken å selge eller reetablere seg med ny bolig på
en annen eiendom.
Disse medlemmer vil oppfylle
punkt 1 om opphør av bompengeinnkreving fra 1. januar 2010 ved å
fremme forslag om å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale
lånene bompengene finansierer ved nysalderingen som behandles i
desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan
være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010. Når det gjelder
punkt 2 om lokale samferdselsprosjekter, vil disse medlemmer vise
til sitt forslag i kap. 1382 post 65 knyttet til særskilte prosjekter. Disse
medlemmer viser til at punkt 3 oppfylles gjennom disse
medlemmers forslag om å skrinlegge regionsreform, jf. forslag
i Innst. 5 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at
punkt 4 oppfylles ved forslaget i kap. 1350 Jernbaneverket, post
23 drift og vedlikehold. Disse medlemmer viser til
at punkt 5 oppfylles gjennom forslaget om 110 km/t på de beste veiene
i disse medlemmers merknader til kap. 1320 Statens
vegvesen post 30 riksveiinvesteringer. Disse medlemmer viser
til at punkt 6 er oppfylt gjennom verbalforslag under kap. 1320
post 73 trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til
at punkt 7 og 8 er oppfylt gjennom forslag i kap. 1320 Post 23 Trafikktilsyn. Disse
medlemmer viser til at punkt 9 er dekket gjennom at forslagene
fra Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fremmes igjen under særskilte temaer,
regional utvikling.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av
gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende
for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og
for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør
det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av
personer og gods.
Disse medlemmer mener problemene
og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt
så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger
er nødvendig.
Disse medlemmer viser til at
Høyre i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes
til 28 908 677 000 kroner, som er en økning i forhold til Regjeringens
forslag på 699 000 000 kroner.
Disse medlemmer mener at den
statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Disse medlemmer ønsker
å følge opp vedtatt NTP, og vil derfor øke bevilgningene til veiinvesteringer med
hele 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens
forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på
riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som f.eks.
midtdelere, 200 mill. til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak
og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt
samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.
Disse medlemmer er derfor tilfreds
med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg
Trafikk med 5 mill kroner ut over Regjeringens forslag.
Disse medlemmer vil peke på at
veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.
Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om
null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever også en sterkere
satsing på midtrekkverk enn det Regjeringen legger opp til i sitt
forslag til statsbudsjett for 2010.
Disse medlemmer viser til at
det hvert år dør cirka 260 mennesker i trafikken og rundt 1 000 blir
hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor del av
skylden for dette. Disse medlemmer viser til at dersom
NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv blitt spart
årlig, ifølge Veidirektoratet.
Disse medlemmer mener det er
nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for
å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av
vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner,
og avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett
på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.
Disse medlemmer har utarbeidet
en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville blitt
fordelt mellom fylkene:
Fylke | mill. kroner |
Østfold | 88 |
Akershus | 102 |
Oslo | 92 |
Hedmark | 100 |
Oppland | 96 |
Buskerud | 100 |
Vestfold | 70 |
Telemark | 94 |
Aust-Agder | 50 |
Vest-Agder | 62 |
Rogaland | 120 |
Hordaland | 200 |
Sogn og Fjordane | 132 |
Møre og Romsdal | 142 |
Sør-Trøndelag | 120 |
Nord-Trøndelag | 82 |
Nordland | 146 |
Troms | 120 |
Finnmark | 80 |
Totalt | 2 000 |
Disse medlemmer viser for øvrig
til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering,
jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).
Disse medlemmer er opptatt av
å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging,
drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse
medlemmer ser at Regjeringens varslede modell for bygging
av infrastruktur, "prosjektfinansiering", er skrinlagt. Disse
medlemmer mener dette gjør det enda viktigere å jobbe videre
med bygging av vei gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Høyre
ønsker at det skal legges opp til å iverksettes 3-5 OPS-prosjekter
årlig. Erfaringene fra de første OPS-prosjektene som er fullført
er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll,
at modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei-
og jernbaneutbygginger. For 2010 ønsker Høyre å igangsette følgende
strekninger som OPS-prosjekter: E18 Akershus–Svenskegrensen, rv
7 Sokna–Ørgenvika, og E39 sør for Bergen (Rådal–Svegatjønn).
Disse medlemmer mener at gode
kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Disse
medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen
Bondevik II med den såkalte belønningsordningen. Det er nødvendig
med en sterkere satsing på kollektivtrafikk i de store byene, for
å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Dessverre konstaterer disse
medlemmer at Regjeringen nå har omgjort belønningsordningen
fra en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen,
til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre veiprising. Disse
medlemmer ønsker å bevare den opprinnelige intensjonen med
belønningsordningen og foreslår en økning i bevilgningen til belønningsordningen
i byene med 100 mill. kroner i 2010. For å bidra til gode insentiver
for reduksjon i biltrafikk, ønsker Høyre også at statsbudsjettet
på sikt sikrer 3 mrd. kroner over 10 år til investering i separate
kollektivtraseer og bybaner.
Moderne krav til kvalitet, service og tilbud
krever at statens organisering av sine ansvarsområder innen kollektivsystemet
er så hensiktsmessig og effektivt som mulig. Disse medlemmer vil
ta i bruk prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor
– og utvikle InterCity-triangelet. Disse medlemmer ønsker
å modernisere Jernbaneverket til det beste for togbrukerne. Disse
medlemmer viser til at Høyre vil omdanne Jernbaneverket
til to statlige aksjeselskap: Ett selskap etableres med ansvar for
å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur.
Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, og skal utføre utbygging og vedlikehold
av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.
Disse medlemmer ser behovet for
en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Dette er
et viktig tiltak for å øke kapasiteten i jernbanenettet både for
gods og persontrafikk.
Disse medlemmer ønsker å avvikle
togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet.
For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen
vært en stor suksess. Konkurranseutsetting gir ofte et tilbud med
bedre kvalitet og økning i antall avganger. Bruk av anbud med kontraktsvilkår
og sanksjoner kan også vise seg å være et mer effektivt verktøy
for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til for eksempel
universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter. Sikkerhet
skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår
konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som
i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting,
bør brukes til å styrke jernbanen.
For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte
oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for
nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse
næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne
transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.
Disse medlemmer viser til den
imponerende "1. linje-tjeneste" Redningsselskapet yter i svært mange
havarier og motorstanstilfeller langs kysten, fordi skøytene befinner
seg langs hele kysten. Disse medlemmer konstaterer
at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet
er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer avverges/kontrolleres
til større slepefartøy kommer til unnsetning. Disse medlemmer mener derfor
det er særlig uheldig at ikke Regjeringen bevilger nok midler til
Redningsselskapet, slik det kom til uttrykk på høringen i komiteen. Disse
medlemmer viser til sitt alternative budsjett, hvor Høyre
bevilger 20 mill. kroner til slepebåtberedskap for Redningsselskapet.
Disse medlemmer mener at gode
og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning
for alle. "Post i butikk" har gjennom lokalisering og åpningstider
gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest.
Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har
gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi,
relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både
generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker
å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved
å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til
mer og bedre forskning.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 699 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til innstillingen
kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse
medlemmer viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill
kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd
på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer peker
videre på at satsingen på midtdelere nå er noe styrket. Disse
medlemmer anser at regjeringspartiene kommer oss noe i møte
på dette viktige området. Disse medlemmer viser derfor
til Høyres primæralternativ nedenfor, som ble nedstemt ved Stortingets
behandling 26. november 2009, justert for bevilgning til Trygg Trafikk
under .
Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger
og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3:
Kap. | Post | Formål: | Prop. 1 S med
Tillegg 1-3 | H |
Utgifter
(i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 30 | Nyanlegg og større
vedlikehold | 458 850 | +20 000 |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 123 400 | -11 000 |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | +5 000 |
1320 | | Statens
vegvesen | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | -5 000 |
| 30 | Riksveginvesteringer,
fordelt som følger: | 5 110 400 | +1 000 000 |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak,
som midtdelere | | (+600 000) |
| 31 | Rassikring på
riksveger | | (+150 000) |
| | Forsert planlegging
/ prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende
prosjekter | | (+200 000) |
| | Enkeltprosjekt | | (+45 000) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd
til kollektivtransport | 429 100 | +80 000 |
| 75 | Kompensasjon til
distriktene for forskjeller i drivstoffpriser | 20 000 | -20 000 |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | -50 000 |
| 33 | Fysisk skille Jernbaneverket
- BaneTele AS | 25 000 | -25 000 |
1351 | | Persontransport
med tog | | |
| 70 | Kjøp av persontransport
med tog | 1 740 200 | +25 000 |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post-
og banktjenester | 497 000 | -250 000 |
1560 | | Direktoratet
for forvaltning og IKT | | |
| 1 | Driftsutgifter | 157 714 | -40 000 |
| 21 | Spesielle driftsutgifter | 44 978 | -20 000 |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 22 | Samordning av IKT-politikken | 16 022 | -10 000 |
| | Sum utgifter | 30 578 644 | +699 000 |
Inntekter
(i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter | 2 368 967 | 0 |
| | Sum netto | 28 209 677 | +699 000 |
Komiteens medlem fra Kristelig
Folkeparti viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde
for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn:
Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.
Dette medlem viser til at framkommelighet
er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede, og
at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet,
utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative
organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane
kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen
ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar
finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motstand
mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering
er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket,
Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse
sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag
vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet
ved Stortingets behandling av Revidert nasjonalbudsjett for 2008.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette
medlem mener barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger
utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig
Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan
2010–2019, om en egen "Barnas transportplan". Dette medlem mener
vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole
og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at
slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere
og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.
Dette medlem viser til at bedre
tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av
bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk
institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne
gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette
medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som
belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og
viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å bevilge 150 mill. kroner til dette formålet.
Dette medlem viser til følgende
forslag fra Kristelig Folkeparti i Innst. 2 S (2009–2010):
"Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning
for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen
for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen
skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner,
og fungere som et incentiv for bedre tilrettelegging for gående
og syklende."
Dette medlem vil understreke at transportsystemet
skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes
tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt
funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige
transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et
av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem er opptatt av å
ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som
i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet
medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener
jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Dette
medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett
der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill.
kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport
i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor
for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker
på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling
av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen nå må realiseres. Det er videre særlig
grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom
Drangsdalen. Dette medlem viser til at det i snart
20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund
kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen
hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer
transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette
medlem peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten
og redusere reisetiden. Dette medlem mener Regjeringen
må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel
i Drangsdalen.
Dette medlem er skuffet over
at Regjeringen bryter sine løfter om bedre togstasjoner for funksjonshemmede. Dette
medlem peker på at behovet for oppgradering er stort, og
at det er en lang vei å gå før transportsystemet er tilrettelagt for
alle. Dette medlem er opptatt av at arbeidet med
å sørge for universelt utformede togstasjoner ikke stopper opp.
Dette medlem mener det er behov
for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.
Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og
det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet
i kommuner og fylker. Dette medlem viser til at Trygg
Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en
viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Dette
medlem er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har
hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært
uforandret over flere år. Dette medlem mener det
er viktig å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og at staten derfor
må bidra med økte ressurser til organisasjonen.
Dette medlem er derfor tilfreds
med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg
Trafikk med 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
veitransport ofte eneste alternativ og bedre veiløsninger er helt
sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette
strøk, all den tid kollektivtransport mange steder ikke er et reelt
alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det
må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å
øke bevilgningen til vedlikehold og investering i veinettet med
150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter.
For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at
havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene.
Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører
innenfor havnevirksomheten.
En stadig økende vegtrafikk både i Norge og
på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i
de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser
og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv
og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette
medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært
miljøvennlig alternativ.
Dette medlem mener det er viktig
å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og
forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot
akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten
langs kysten, er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for
sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking,
lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.
Dette medlem peker på at sjøtransporten
sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er
svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke
må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig.
Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske
målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette
medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess
med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette
medlem understreker betydningen av å få redusert den belastingen kysttransporten
påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 450 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.
Dette medlem viser til at Kristelig
Folkepartis budsjettalternativ ble nedstemt ved Stortingets behandling
26. november 2009. Kristelig Folkepartis prioriteringer fremgår
av Innst. 2 S (2009–2010), samt tabellen nedenfor.
Dette medlem viser til innstillingens
kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I-XXII. Dette
medlem viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner
innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0
mill kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem peker
videre på at satsingen på midtdelere er noe styrket.
Dette medlem viser til at Kristelig
Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette
medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av
flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, med de omdisponeringer
som er foreslått i denne innstillingen.
Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til
budsjett (påplussinger og kutt i forhold til
Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1–3):
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S
med Tillegg 1-3 | A, SV, Sp | KrF |
Utgifter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 24 300 | 29 300 (+5
000) | 24 300 (0) |
1320 | | Statens
vegvesen | | | |
| 23 | Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. | 6 183 600 | 6 178 600 (-5
000) | 6 283 600 (+100 000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 5 110 400 | 5 110 400 (0) | 5 160 400 (+50 000) |
1330 | | Særskilte
transporttiltak | | | |
| 71 | Belønningsordning
trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 150 000 (+150 000) |
1350 | | Jernbaneverket | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 4 387 000 | 4 387 000 (0) | 4 437 000 (+50 000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 3 763 600 | 3 763 600 (0) | 3 863 600 (+100 000) |
| | Sum utgifter
rammeområde 17 | 30 578 644 | 30 578 644 (0) | 31 028 644 (+450 000) |
Inntekter
rammeområde 17 (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter
rammeområde 17 | 2 368 967 | 2 368 967 (0) | 2 368 967 (0) |
| | Sum netto
rammeområde 17 | 28 209 677 | 28 209 677 (0) | 28 659 677 (+450 000) |
| | Sum rammeområde
17 - rammevedtak | 0 | 0 | 450 000 |